double arrow

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ 5 страница. После снятия 1200 тонн груза судно «С» сошло с мели, приняло обратно груз и доставило его в порт назначения


После снятия 1200 тонн груза судно «С» сошло с мели, приняло обратно груз и доставило его в порт назначения.

Распределение общей аварии было произведено следующим образом.

Активная масса.

1. Вознаграждение за спасание (перегрузка) 100.000 ам.дол.

2. Пережог топлива при форсировании машины 10.000 ам.дол.

3. Плата за составление диспаши 1.000 ам.дол.

----------------------

Всего: 111.000 ам.дол.

Контрибуционный капитал (пассивная масса)

1. Стоимость судна «С» 5.000.000 амдол.

2. Стоимость груза по к/с № 1 1.000.000 ам.дол.

3. Стоимость груза по к/с № 2 500.000 ам.дол.

------------------------

Всего: 6.500.000 ам.дол.

Контрибуционный дивиденд составляет 111.000 : 6.500.000 = 1,7 %

Аварийные взносы: 1. С судовладельца 1,7 х 5.000.000 = 85.500 ам.дол.

2. С грузовладельца - к/с № 1 1,7 х 1.000.000 = 17.000 ам.дол.

3. С грузовладельца - к/с № 2 1,7 х 500.000 = 8.500 ам.дол.

Итого: 111.000 ам.дол.

Подобные расчеты, будучи трудоемкими и требующими специальных знаний и опыта, производятся в большинстве случаев специальными лицами – диспашерами .

4. Диспаша и порядок ее составления и обжалования.

Согласно статье 305 КТМ РФ по заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского права (диспашерами).




В России диспашеры (average adjuster) состоят при Торгово-промышленной палате РФ и объединяются в ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом ТПП из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания.

Диспаша (average statement) – это расчет убытков по общей аварии и распределение их между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости.

Процесс распределения общей аварии начинается с обращения заинтересованного лица (судовладельца, грузовладельца или страховщиков) за границей - в диспашерскую фирму, а в России – в Ассоциацию диспашеров с заявлением о таком распределении.

После рассмотрения заявления и представленных документов диспашер решает вопрос о наличии или отсутствии общей аварии и выносит соответствующее постановление. Если имеется общая авария, то он указывает в постановлении, какие сведения и документы и в какие сроки должны быть представлены заинтересованными лицами.

Согласно пункту 2 статьи 306 КТМ РФ лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия. Если такого заявления не будет, то диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации, и оспаривать ее можно только, если она явно неправильна.



На основе собранных материалов, а при необходимости и результатов проведенных по поручению диспашера экспертиз для определения характера и причин повреждения судна и груза, их стоимости и т.д. диспашер составляет расчет по распределению общей аварии.

В ней определяется, какая доля убытков падает на судно, груз и фрахт, и кто из владельцев этого имущества выплатить остальным эту долю, а кто из них, наоборот, имеет право на возмещение общеаварийных убытков, понесенных сверх причитающейся с него доли. В диспаше конкретно указывается, кем, кому и в какой сумме должны быть произведены платежи.

За составление диспаши взыскивается сбор, который включается в диспашу и распределяется между сторонами. Все материалы по составлению диспаши являются открытыми для заинтересованных сторон, которые вправе получить заверенные диспашером их копии.

Согласно пункту 2 статьи 308 КТМ РФ лица, между которыми распределена общая авария могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления. Суд может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения или отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда (межмуниципальный (районный) суд по месту нахождения Ассоциации диспашеров при ТПП РФ).



Исполнение диспаши производится на основании судебного приказа в соответствии с главой 11 ГПК РФ (Судебный приказ) либо в порядке искового производства на основании статьи 11 ГК РФ в порядке искового производства.

5. Йорк-Антверпенские правила.

Более ста тридцати лет отношения, связанные с общей аварией, регулируются особым международно-правовым актом – Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии. А с момента возникновения института общей аварии насчитывается около трех тысяч лет, первое упоминание об общей аварии содержится в кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры.

Первая редакция этих правил была разработана в 1864 году в Йорке (Англия) и пересмотрена в 1877 году в Антверпене (Бельгия), отсюда происходит их название. Затем правила пересматривались в 1890, 1924, 1950, 1974 году, и предпоследняя редакция была принята в ноябре 1994 году на конференции в Сиднее (Австралия) с участием 42 стран. Последняя редакция 2004 года была принята 31.05.-04.06.04 в Ванкувере (Канада).

Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не международным договором, а кодифицированным обычаем торгового мореплавания и применяются путем включения их в конкретные чартеры и коносаменты с указанием года редакции этих правил.

Правила 1994 года состоят из двух вводных правил – Правила о толковании (Rule of Interpretation) и Основного правила (Rule Paramount), семи литерных правил (A – G) и двадцати двух цифровых правил. Четыре литерных правила A, B, C, G учтены в статьях 284 и 294 КТМ РФ; Правило D – в пункте 3 статьи 285 КТМ РФ; Правило E в пунктах 1-2 статьи 306 КТМ РФ и Правило F – в статье 296 КТМ РФ. Цифровые правила содержатся в различных статьях главы ХУ1 КТМ РФ.

Правилом о толковании установлено, за исключением случаев, предусмотренных Основным и цифровыми правилами, общая авария распределяется в соответствии с литерными правилами. Цифровые правила определяют основные случаи общей аварии и порядок распределения общеаварийных расходов. Таким образом, если расходы или пожертвования прямо предусмотрены цифровым правилом, то они относятся к общей аварии и подлежат распределению независимо от того, какие сомнения при этом могут возникнуть.

Правило А содержит критерии общей аварии.

Правило В касается общей аварии при буксировке.

Правило С предусматривает прямую связь между убытками и общей аварией и то, что простой, потеря рынка и любые другие потери из-за задержки, а также косвенные потери не признаются общей аварией.

Правило D не связывает право на возмещение общей аварии с виной одной из сторон, участвующих в морском предприятии.

Правило Е содержит положение о том, сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией.

Правило F относится к заменяющим расходам, которые сами по себе не являются общеаварийными, но принимаются взамен таковых.

Правило G определяет, что общая авария подлежит распределению между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости в момент и в месте, где закончилось морское предприятие.

Цифровые правила I-ХХП содержат основные случаев общей аварии такие, как выбрасывание груза, убытки и ущерб имуществу в связи с пожертвованием, тушением пожара на борту судна, отрубание частей судна, преднамеренная посадка на мель, спасание, повреждение механизмов и котлов, расходы в связи со снятием судна с мели, расходы по заходу в порт-убежище, заработная плата и содержание судового экипажа, повреждение груза в процессе выгрузки и т.д., временный ремонт судна, потеря фрахта, заменяющие расходы, повреждение судна, создание фонда, начисление процентов на общеаварийные расходы, открытие депозита в обеспечение взносов по общей аварии.

Эти виды расходов, относящихся к общей аварии, предусматриваются в соответствующих статьях главы ХУI КТМ РФ.

Стремление страховщиков кардинально сузить сферу применения общей аварии только общеаварийными расходами и убытками при наличии общей опасности выразилось в достижении на конференции в Ванкувере по принятию новой редакции Йорк-Антверпенских правил согласия на внесение следующих изменений:

1) Новая редакция п. 1 правила У1 предусматривает, что расходы по спасанию, включая проценты и юридические расходы, несет лицо, которое их оплачивает. Эти расходы не признаются общей аварией, как и специальная компенсация. Однако имеется исключение, когда одна сторона спасания должна оплатить полностью или частично расходы по спасанию, причитающиеся с другой стороны, но рассчитанные на основе спасенной, а не контрибуционной стоимости. Неоплаченное вознаграждение (контрибуция) за спасание, причитающееся с другой стороны, подлежит возмещению стороне, которая его уплатила за счет стороны, за которую платеж был произведен.

Такая редакция приводит к усложнению в распределении расходов при общей аварии и ставит судовладельца спасателя в зависимость от факторов, не связанных с ним.

2) Согласно новой редакции п. 3 правила Х1 задержка судна вследствие несчастного случая не влечет признания общеаварийными расходов на заработную плату и довольствие экипажа судна.

3) Новая редакция правила Х1У касается расходов на временное устранение случайных повреждений, необходимых для завершения рейса, и предусматривает, что если временный ремонт случайного повреждения производился с целью сделать возможным завершение морского предприятия, то стоимость такого ремонта признается общей аварией, без учета возможной экономии для других интересов, но только в пределах экономии расходов, которые были бы произведены и отнесены к общей аварии, если бы такой ремонт не был произведен в данном месте.

4) Новой редакцией правила ХХ не предусмотрено начисление 2% комиссии на сумму расходов, возмещаемых в порядке общей аварии, за исключением заработной платы и довольствия экипажа судна, а также стоимости топлива и предметов снабжения, не замененных во время рейса.

5) Правило ХХ1, которое предусматривало начисление 7 % годовых на сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке общей аварии, также изменено, поскольку признано нецелесообразным фиксировать в правилах размер процентов, ставка которых будет ежегодно устанавливаться Ассамблеей ММК для расчетов на следующий календарный год.

6) В отношении срока исковой давности правилом ХХШ установлено следующее: любое право требования по общей аварии, включая любое право требования по любым бондам по общей аварии и гарантиям, погашается, если требование по контрибуции не будет заявлено в течение одного года с даты составления диспаши. Однако в любом случае такое требование не может быть предъявлено через шесть лет после даты завершения общего морского предприятия. Эти сроки могут быть продлены, если стороны после завершения морского предприятия согласятся об этом.

Новая редакция Йорк-Антверпенских правил применяется с декабря 2004 г., и российские судовладельцы должны детально изучить произведенные изменения при включении этой редакции в тексты чартеров и коносаментов.

Тема: «Столкновение судов»

1. Условия ответственности за столкновение судов по законодательству РФ и Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года.

2. Убытки, подлежащие возмещению.

3. Обязанности капитанов столкнувшихся судов после столкновения.

4. Обеспечение имущественных требований по делам о столкновении судов.

5. Порядок рассмотрения споров о столкновении судов и их подсудность.

  1. Условия ответственности за столкновение судов по законодательству РФ и Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 года.

Хотя в настоящее время морские суда оснащаются новейшими механизмами и приборами для управления и обеспечения безопасности, однако столкновения (collisions) происходят довольно часто и приводят к значительному ущербу.

Государства, имеющие флот, на протяжении всей истории торгового мореплавания стремились установить определенные правила судовождения, единые принципы ответственности за ущерб и его возмещение.

Поэтому 23 сентября 1910 года была принята Брюссельская конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (Brussels International Convention for Unification of Some Rules Concerning Collision of Vessels), в которой участвуют более 50 государств с 75 % мирового тоннажа и которая регулирует ответственность за убытки, причиненные судам, вещам или лицам на борту судов.

Она содержит 17 статей, устанавливающих основные положения по ответственности за столкновение, вызванное неправильными действиями одного или нескольких судов (так называемая смешанная ответственность), принципы возмещения ущерба от столкновения, презумпцию невиновности, также вопросы исковой давности (два года), обязанности капитанов столкнувшихся судов после столкновения, пределы применения конвенции.

Конвенция вступила в силу 01.02.1913, СССР официально присоединился 27.08.36.

США не участвуют в этой конвенции.

Глава ХУП КТМ РФ «Возмещение убытков от столкновения судов» базируется на основных положениях конвенции 1910 года. Как и конвенция, указанная глава ХУП КТМ распространяется только на случаи столкновений в морских или иных водах морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания (статья 310 КТМ РФ). Эти положения распространяются только на столкновения судов и не применяются при повреждении береговых сооружений, причалов, дамб и т.п., а также при повреждении судов от затонувших на фарватере объектов.

В столкновениях судов проявляется внедоговорное причинение вреда, при котором возникает обязательство из деликта (правонарушения), оно предусмотрено в подпункте 6 пункта 1 статьи 8 ГК РФ, и оно не должно являться результатом неисполнения или ненадлежащего исполнения какого-либо договора между сторонами.

Согласно пункту 1 статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В силу статьи 1079 ГК РФ судно, являясь транспортным средством, рассматривается как источник повышенной опасности, а ответственность владельца источника повышенной

опасности наступает во всех случаях причинения вреда, если он не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Ответственность за причинение наступает при наличии 4 условий или оснований:

(1) самого факта причинения вреда, то есть повреждения судна и других убытков в результате столкновения, если материального вреда нет, то отпадает вопрос о гражданско- правовой ответственности;

(2) вред должен быть причинен противоправными действиями, то есть нарушающими требования МППСС-72, местных правил плавания, устава службы, правил технической эксплуатации и т.д.;

(3) должна быть установлена причинная связь между действием / бездействием и наступившим вредом, то есть необходимо с учетом конкретных обстоятельств выяснить, что неправильные действия судна стали причиной столкновения, и что убытки явились следствием столкновения, а не других причин;

(4) должна быть установлена вина в совершении таких действий или бездействия (вина – это психическое отношение субъекта к свои действиям и их результату и выражается в форме умысла и неосторожности, а последняя подразделяется на легкомыслие или самонадеянность - субъект предвидит последствия, но надеется предотвратить, и небрежность – субъект не предвидит последствия, но мог и должен предвидеть).

Форма вины в гражданском праве не имеет значения для возложения имущественной ответственности.

Статья 312 КТМ РФ предусматривает, что в случае, если столкновение произошло по вине одного из судов, то убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение. Отсюда вытекает, что владелец виновного в столкновении судна несет не только убытки от повреждения своего судна, но и обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося и невиновного судна, а также убытки третьих лиц, вызванных этим столкновением.

Согласно статье 313 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну. В пункте 2 этой статьи предусматривается солидарная ответственность владельцев судов, виновных в столкновении, перед третьими лицами.

В силу статьи 314 КТМ РФ и статьи 5 Конвенции вина лоцмана не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от имущественной ответственности за причиненные столкновением убытки.

Статьей 315 КТМ РФ и частью 2 статьи 6 Конвенции о столкновении 1910 года устанавливается презумпция невиновности столкнувшихся судов, то есть ни одно из судов не предполагается виновным, если не доказано иное. Доказательствами вины судов являются материалы расследования аварий соответствующими органами, записи в судовом и машинном журналах, показания курсографа, справки метеослужбы и т.д., а также заключение судоводительской экспертизы.

  1. Убытки, подлежащие возмещению.

В гражданском праве под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, понесло или должно будет понести, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Однако, размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.

Возмещение убытков в связи со столкновением судов должно производиться в полном объеме с изъятиями, вытекающими из права на ограничение ответственности по морским требованиям в соответствии с главой ХХ1 КТМ РФ.

Учитывая специфику и значительные трудности при определении размера возмещения убытков от столкновения судов, Международный морской комитет разработал правила по компенсации убытков от столкновений судов, которые были приняты на Лиссабонской конференции в 1987 году, поэтому называются Лиссабонские правила и применяются по соглашению сторон.

Согласно Правилу 1 Лиссабонских правил при полной гибели судна в результате столкновения истец имеет право на возмещение убытков, равных рыночной стоимости такого же судна на день столкновения. Кроме того, к таким убыткам относятся расходы по спасанию, общей аварии и другие издержки и расходы; расходы в суммах, в отношении которых истец стал ответственным и уплатил лицам в силу ответственности, которая возникла в результате столкновения, по контракту, заказу или другим законченным обязательствам; возмещение утраченного чистого (нетто) фрахта, стоимости бункера и судовых принадлежностей, утраченных в результате столкновения и не включенных в сумму, исчисленную в соответствии с ранее приведенным правилом.

При повреждении судна убытки исчисляются согласно Правилу П Лиссабонских правил, и они включают: стоимость временного и постоянного ремонта судна, включая расходы по докованию, дегазированию судна, портовые расходы, оплата сюрвейерских и классификационных услуг и т.д.; иные сборы и расходы, уплаченные или понесенные в период задержки судна. Если задержка произошла в период выполнения рейса по чартеру и не привела к его канцеллированию, то компенсация должна исчисляться исходя из двух рейсов, предшествующих аварии, и двух рейсов, выполненных сразу же после задержки судна, либо могут использоваться другие аналогичные рейсы. В этом случае берется фрахт, из которого вычитаются расходы по топливу, маслу, портовые и агентские расходы, и полученная сумма делится на продолжительность рейсов и умножается на число дней простоя судна (из расчета английского адвоката). Упущенная выгода за период простоя судна из-за столкновения (ремонт, ожидание ремонта, следование к месту ремонта) может определяться также из расчета ставки тайм-чартера.

  1. Обязанности капитанов столкнувшихся судов после столкновения.

Согласно статье 63 КТМ РФ и статье 8 Брюссельской конвенции капитан каждого из столкнувшихся судов после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам, членам его экипажа.

Капитаны столкнувшихся судов обязаны сообщить друг другу названия своих судов, порты их регистрации, а также порты отправления и назначения. За нарушение вышеуказанной обязанности капитаны судов должны нести уголовную ответственность в силу статьи 9 Брюссельской конвенции по законам своей страны, однако действующий УК РФ такой ответственности не предусматривает. В свою очередь судовладелец не несет от ответственности за невыполнение капитаном этой обязанности.

После столкновения действия капитана определяются Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами – ПРАС-90.

  1. Обеспечение имущественных требований по делам о столкновении судов.

Для обеспечения имущественных требований, вытекающих из внедоговорного причинения вреда в результате столкновения обычно применяется арест судов чаще всего с целью получения банковской гарантии или гарантии солидного страхового клуба. В сооответствии со статьей 388 КТМ РФ арестом судна является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции РФ, осуществляемое на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования, как оно определено в статье 389 КТМ, за исключением задержания судна, осуществляемого для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.

Одним из таких морских требований является требование о возмещении убытков, причиненных столкновением судов, которое подпадает под морское требование в связи с причинением ущерба при эксплуатации судна, предусмотренное статьей 389 КТМ РФ.

Судно может быть арестовано для получения обеспечения, даже если морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства.

Судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме, то есть оно должно учитывать все возможные требования и проценты, но размер его не должен превышать стоимость судна. Одним из видов обеспечения обязательств является гарантия банка, иного кредитного учреждения или страховой организации. В качестве гаранта в торговом мореплавании часто выступают клубы взаимного страхования ответственности судовладельцев. Гарантия или иное финансовое обеспечение должны конкретно предусматривать, что они представлены в качестве обеспечения исполнения любого судебного решения, которое может быть вынесено судом, имеющим компетенцию рассматривать дело по существу.

Указанные правила об аресте судов включены в КТМ впервые. Россия присоединилась к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 года только в 1999 году, когда уже имелся проект новой конвенции об аресте судов, которая затем была принята на дипломатической конференции 12 марта 1999 года. Таким образом, глава ХШ КТМ РФ учитывает все современные тенденции в области права ареста судов, получившие отражение в Конвенции 1999 года.

  1. Порядок рассмотрения споров о столкновении судов и их подсудность.

В случаях столкновений судов независимо от места аварии стороны договариваются о том, где будет рассматриваться спор, если не удастся достичь мирного урегулирования. Когда в столкновении участвует российское судно, то предполагается добиваться согласия на рассмотрение спора в МАКе при ТПП РФ. Обычно в таких случаях требуется предоставление обеспечения в форме гарантии банка, страхового общества или клуба взаимного страхования ответственности судовладельцев. Для получения такой гарантии используется возможность ареста судна в любом порту, при этом допускается наложение ареста не только на виновное судно – участника столкновения, но и на любое другое судно этого судовладельца.

Следует иметь в виду, что выбор порта и соответственно государства предопределяет

(1) юрисдикцию по данному делу, то есть признается согласием на рассмотрение дела по существу в суде по месту наложения ареста на судно;

(2)национальное право, по которому суд будет рассматривать дело, включая определение пределов ответственности судовладельца.

Арест судна как за границей, так и в российских портах производится на основании постановления суда представителями органов местной власти (приставами, портовым надзором, полицейскими).

Помимо судебных органов споры могут передаваться по соглашению сторон в арбитраж Ллойда в Лондоне, а также на рассмотрение арбитража в Лондоне, формируемого сторонами, и в МАК при ТПП РФ в России. Рассмотрение споров из столкновений судов в этих органах производится по правилам и процедуре, установленных в них.

Тема: «Спасание на море».

1. Международно-правовое регулирование спасания на море.

2. Понятие договора о спасании и типовые спасательные

контракты.

3. Право на вознаграждение за спасание и критерии для

установления его размера.

4. Специальная компенсация.

5. Обеспечение требования о спасательном вознаграждении.

6. Документальное оформление операции по спасанию.

7. Обязанности государств по организации и содержанию эффективной спасательной службы на море.

1. Международно-правовое регулирование спасания на море.

Подверженность судов большим рискам и опасностям привела к необходимости оказания помощи в случае бедствия. Сначала это было моральным долгом моряков, затем стало юридически закрепленной обязанностью в законодательстве большинства стран и нормах международного права.

23 сентября 1910 года в Брюсселе была принята Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, вступившая в силу с

1 марта 1913 года, СССР присоединился к ней в 1936 году.

Конвенция содержит 19 статей, закрепляющих применение принципа «без спасения нет вознаграждения», что размер вознаграждения может определяться по соглашению сторон или по решению суда, что устанавливаются критерии для определения размера спасательного вознаграждения и устанавливается двухлетний срок исковой давности. В этой конвенции участвовало более 60 государств с 80 % флота. Следует отметить, что в названии конвенции употреблены понятия «оказание помощи» и «спасание», между которыми не проводится никакого различия. Но различие имеется, и оно состоит в том, оказание помощи предупреждает грозящую судну опасность, а спасание – это действие, которое устраняет уже наступившую опасность.

Другая конвенция, которая называется Международной конвенцией о спасании Salvage Convention-89) была принята на дипломатической конференции в Лондоне с 17 по 28 апреля 1989 года под эгидой ИМО с участием представителей 66 стран и международных организаций.

Конвенция вступила в силу 14 июля 1996 г., Россия ратифицировала ее 17 декабря 1998 г. Эта конвенция установила новый международно-правовой режим спаса-

ния на море.

Конвенция предусматривает отвечающие современным требованиям единообразные унифицированные правила, касающиеся спасательных операций, и фактически создала современное спасательное право на долгосрочной основе; она установила надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают спасательные операции в отношении судов и другого имущества, находящихся в опасности, учитывая важность вклада, который эффективные и своевременные спасательные операции могут внести в обеспечение безопасности такого имущества и защиты окружающей среды.

Конвенция состоит из 5 глав (Общие положения, Осуществление спасательных операций, Права спасателей, Требования и иски и Заключительные статьи) и 34 статей.

Понятие «судна» включает плавучее средство и любое сооружение, способное плавать, но исключает стационарные и плавучие платформы и морские подвижные буровые установки в процессе их работы в местах расположения.

Новое понятие в Конвенции – это ущерб окружающей среде, но не ущерб, причиняемый конкретному лицу.

Конференция приняла Приложение 1 к Заключительному акту «Общее понимание относительно статей 13 и 14 Международной конвенции о спасании 1989 года», в котором отмечалось, что имеется общее понимание конференции о том, что при установлении вознаграждения согласно статье 13 и определении спасательной компенсации согласно статье 14 суд или арбитраж не обязан устанавливать вознаграждение согласно статье 13 в размере максимальной спасенной стоимости судна или иного имущества до определения специальной компенсации, подлежащей уплате согласно статье 14.







Сейчас читают про: