double arrow

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ 4 страница. Эта формулировка соответствует положениям части 1 пункта 1 статьи 1005 ГК РФ об агентском договоре

Эта формулировка соответствует положениям части 1 пункта 1 статьи 1005 ГК РФ об агентском договоре. Особенности договора морского агентирования заключаются в том, что он используется как при совершении сделок, так и при оказании иных услуг в сфере предпринимательской и иной деятельности в области торгового мореплавания в том или ином порту или на определенной территории.

Договор морского агентирования является двусторонним, возмездным и заключается в простой письменной форме, чаще всего путем обмена документами посредством электронной или иной связи.

Агентами чаще всего являются юридические лица и индивидуальные предприниматели.

Принципалом в договоре морского агентирования является судовладелец. И этот договор можно рассматривать как разновидность агентского договора.

В настоящее время в российских портах в связи с проведенной реорганизацией и созданием администраций морских портов и ФГУП «Росморпорт» и его филиалов сложилась своеобразная ситуация, когда агентские компании как от имени судовладельцев, так и от своего имени заключают договоры с указанными структурами на все виды портового обслуживания морских судов как российских, так и иностранных.

Например, в порту Новороссийск договор на буксирное обслуживание в 2004 году между компанией «Флот НМТП», как исполнителем, и морскими агентами, как заказчиками, предусматривает оказание буксирных услуг «морским судам заказчика общим условным объемом ориентировочно 500.000 куб.м.». Такой договор имеет характер организационного и включает в себя также финансовые расчеты сторон в течение года по оказанным услугам.

Сторонами этого договора являются буксирная компания и агент судовладельца, который на момент заключения договора еще не стал агентом конкретного судовладельца, а ожидает иметь его в будущем. В данном случае агент не имел подтверждения (номинации) от судовладельца, ни тем более доверенности на заключение такого договора.

Помимо условий чисто организационного договора указанный договор содержит

условия договора портовой буксировки, который обычно не заключается путем составления единого письменного документа, а оформляется нарядом, на котором содержится подтверждение исполнения буксировки, что характеризует его скорее как реальный договор. Сторонами этого договора являются судовладелец и буксировладелец.

Тем не менее, именно на агента как заказчика возложены все обязанности судовладельца при исполнении буксировочных операций (готовность судна, действия судна во время буксировки, его ответственность и т.д.). Подписав договор с буксирной компанией от своего имени на явно не выгодных для судовладельца условиях, агент перекладывает весь риск и ответственность по такому договору на судовладельца и требует в необходимых случаях полной оплаты под угрозой ареста судна. В данном случае агент выходит за пределы общих полномочий, но он вынужден это сделать, чтобы не остаться без работы.

Основным условием, включаемым в организационный договор, является размер ставки за предоставляемые буксирные услуги, которые являются монопольно высокими и своевременно не сообщаются судовладельцу, чем нарушается обязанность агента информировать своего принципала обо всех изменениях портовых тарифов и других сборов, как только о них становится известно.

Кроме того, указанный договор содержит требование о неразглашении условий договора, т.е. лица, фактически оплачивающие услуги, лишены возможности заранее ознакомиться со ставками буксирной платы. Такое условие вообще недопустимо для договора подобного рода, который является в силу своей юридической природы публичным по своему содержанию согласно статье 426 ГК РФ и договором присоединения по форме согласно статье 428 ГК РФ.

Помимо установления в договоре о буксирном обслуживании морских судов цены, не согласовываемой с судовладельцем, а также не утвержденной антимонопольными органами, в договоре содержатся условия, не выгодные для судовладельца, не согласованные с ним и нарушающие баланс интересов сторон в договоре.

При рассмотрении и анализе агентского договора с этих позиций необходимо отметить, что в силу обязанности принципала выдать агенту соответствующие полномочия и снабдить средствами, необходимыми для исполнения данного ему поручения, агент совершает как юридические, так и фактические действия всегда за счет принципала. Все расходы агента, связанные с агентированием, возмещает принципал.

Однако, ситуация изменяется, когда агент заключает договор о буксирном обслуживании от своего имени, как в обсуждаемом случае, а согласно абзацу 3 статьи 238 КТМ РФ судовладелец несет ответственность за последствия действий морского агента, если он совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий, т.е. в принципе судовладелец не несет ответственности перед третьими лицами за последствия действий морского агента, если они совершены последним хотя и в соответствии с договором морского агентирования, но от своего имени.

В торговом мореплавании имеются формы стандартных агентских договоров, например, Стандартное линейное агентское соглашение, разработанное в 1993 году ФОНАСБА (Федерацией национальных ассоциаций морских брокеров и агентов) и рекомендованные к применению БИМКО – организацией судовладельцев, и Генеральное агентское соглашение ФОНАСБА (для линейного судоходства).

3. Права и обязанности морского агента и судовладельца.

Полномочия морского агента зависят от его статуса (портовый, специальный агент) и от вида судоходства, которое он обслуживает (трамповое, линейное, пассажирское).

1) При этом агент должен действовать в точном соответствии с полномочиями, полученными от судовладельца, которые могут быть выражены в конкретных действиях, либо в общей форме, например, как «осуществление обычных агентских функций».

2) Если агент действует от имени судовладельца, то он не должен иметь интересов, входящих в противоречие с интересами судовладельца, если же возникает такая ситуация (например, в случае агентирования конкурентной линии), то он должен немедленно информировать судовладельца, и последний вправе расторгнуть агентское соглашение, потребовав компенсации за нанесенный ущерб.

3) Вести отдельно дела, счета и другие документы судовладельца, переводить все суммы, полученные агентом во время действия договора об агентировании.

4) Агент должен лично выполнять возложенные на него функции, при этом передача полномочий другому лицу допускается, если это требуется для защиты интересов судовладельца.

5) Агент должен при подписании сделок указывать, что он действует в качестве агента, поскольку он действует от имени и за счет судовладельца, поэтому третьему лицу, которое заключает сделку, известно, что агент представляет судовладельца и не несет ответственности по сделке, которую подписывает от его имени. Агент не несет ответственности перед третьими лицами, если открыто действует от имени судовладельца.

Если же он выступает от своего имени, то несет персональную ответственность перед третьими лицами, и они вправе требовать возмещения убытков непосредственно с агента.

6) Агент должен хранить в тайне конфиденциальную информацию о коммерческой деятельности судовладельца, при этом даже после расторжения агентского договора.

7) Агент должен постоянно информировать судовладельца о конъюнктуре фрахтового рынка, рынка портовых услуг, бункерного топлива и рынка парка оборудования и т.д.

К правам морского агента по агентскому договору относятся право на агентское вознаграждение, на возмещение расходов, на получение авансовых платежей, а также право на получение своевременной информации, требующейся для надлежащего выполнения агентом его функций.

Согласно статье 238 КТМ РФ обязанностями судовладельца являются:

-предоставление морскому агенту средств, достаточных для совершения действий во исполнение договора;

-возмещение ему произведенных им расходов;

-принятие ответственности за последствия действий морского агента, если он совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий;

-уплата агентского вознаграждения в размере и в порядке, которые установлены договором морского агентирования.

Как видно из указанных обязанностей судовладельца он не будет нести ответственности за последствия действий агента, если тот выполнял свои функции в соответствии с договором агентирования, но от своего имени, что также предусмотрено и частью 2 пункта 1 статьи 1005 ГК РФ.

Судовладелец обязан обеспечить агента для выполнения им обязанностей по договору необходимыми денежными средствами, а также возмещать ему любые сборы, потери, убытки и расходы в связи с выполнением им своих агентских обязанностей.

4. Формы расчетов морских агентов и судовладельцев по дисбурсментским

расходам и агентское вознаграждение.

Одной из главных обязанностей агента является оплата или контроль за своевременной оплатой всех счетов, связанных с услугами по обработке судов в портах, с соблюдением законов и принятых на себя обязательств судовладельца.

На основе счетов, полученных от фирм, оказывающих услуги судну, агент составляет сводный документ – дисбурсментский счет (disbursement account) на каждый судозаход, к которому прикладываются оригиналы всех счетов от фирм, расписки капитана, таймшит, акт учета стояночного времени судна и другие документы, необходимые для проверки правильности составления выставленных к оплате счетов.

Дисбурсментский счет включает разделы по портовым сборам, грузовым расходам по агентированию, судовым расходам; он имеет также дебетовую и кредитовую части, в первой отражаются все расходы судовладельца, в кредитовой – все денежные поступления в пользу судовладельца (скидки с тарифов, возврат капитаном наличных средств агенту).

Дисбурсментские расходы можно подразделить на три основные группы:

-расходы по оплате портовых сборов (тоннажные, причальные, маячные, якорные, канальные и др.);

-расходы по оплате услуг (лоцманская проводка, буксировка, швартовые операции, стивидорные работы, тальманские операции, предоставление автотранспорта, установка телефона и т.д.);

расходы по оплате технического и продовольственного снабжения.

Проверкой счетов, приложенных к дисбурсментскому счету, занимается как агент, так и позже судовладелец, получив этот счет для оплаты агенту.

Обычно производится предварительная оплата проформы дисбурсментского счета путем списания с аккредитива сумм ориентировочных расходов, предъявляемых банку перед подходом судна в порт, с оплатой 75 – 80 % от общей суммы. Окончательный расчет осуществляется уже по предъявлении оригиналов оправдательных документов.

Форма финансовых расчетов обычно согласовывается с агентом. Существует несколько форм международных валютных расчетов: аккредитив, инкассо, инкассо с немедленной оплатой и банковский перевод.

Аккредитив (letter of credit)–это соглашение, по которому банк в соответствии с указанием клиента производит платеж третьему лицу (бенефициару) против предъявленных документов (дисбурсментского счета) и с оговоренными условиями. Это наиболее распространенная форма расчетов, и открывается аккредитив банком по поручению судовладельца.

Инкассо (документарное) – это соглашение, в соответствии с которым банк-ремитент, обслуживающий агента, обязуется получить согласно поручению клиента платеж по дисбурсментскому счету от судовладельца через банк-корреспондент. Такая форма расчетов с агентами применяется крайне редко, обычно в случаях аварийного ремонта или при закупках больших партий технического снабжения.

Инкассо с немедленной оплатой является поручением экспортера (судового агента) своему банку получить платеж за оказанные услуги со счета банка импортера, который затем предъявляет оплаченные дисбурсментские счета плательщику (судовладельцу) и взыскивает с него сумму произведенного им платежа.

Банковский перевод – поручение банка иностранному банку-корреспонденту выплатить соответствующую сумму бенефициару (агенту). В этом случае судовладелец получает счет непосредственно от агента, проверяет и акцептует его в договорные сроки и переводит соответствующие суммы.

Чаще всего применяется авансирование агента и расчет при получении оправдательных документов с дисбурсментским счетом.

За выполнение обычных функций морского агентирования и оказание помощи капитану судна и судовладельцу, то есть за обслуживание судна в порту, судовладелец обязан выплатить агентское вознаграждение (agency fees), при этом тарифы агентского вознаграждения в настоящее время имеются практически во всех портах, хотя и имеют рекомендательный характер. Тариф применяется при оплате услуг агента по портовому агентированию и содержит минимальный размер агентского вознаграждения. Любая дополнительная услуга агента оплачивается сверх агентского вознаграждения.

5. Договор морского посредничества, функции морского брокера и вознаграждение за оказание посреднических услуг.

Согласно статье 240 КТМ РФ по договору морского посредничества посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также договоров морского страхования.

Понятие договора морского посредничества впервые появилось в КТМ РФ. В торговом мореплавании брокеров по купле-продаже судов, а также фрахтовых брокеров часто рассматривают в качестве разновидности морского агента.

Согласно статье 184 ГК РФ морского брокера можно отнести к числу коммерческих представителей, особенности правового положения которых определяются в каждом случае законодательством (морской агент, биржевой брокер, страховой брокер и др.)

Указанный договор по оказанию услуг является двусторонним, возмездным и заключается в простой письменной форме.

Морской (фрахтовый) брокер подписывает договор фрахтования, условия которого ему удалось согласовать с фрахтователем, от имени судовладельца на основании письменного уполномочия, которое должно содержаться либо в договоре с доверителем, либо в доверенности. При этом в отличие от морского агента, который может выступать как от имени судовладельца-принципала, так и от своего имени, морской брокер выступает всегда от имени доверителя, которым может быть судовладелец и фрахтователь, продавец и покупатель, арендатор судна, страхователь или страховщик морских рисков и т.д.

В статье 240 КТМ РФ указаны четыре вида деятельности морских брокеров, а именно: купли-продажи судов, фрахтования, буксировки судов и морского страхования, из которых деятельность по осуществлению фрахтовых операций, страхования и буксировки требует наличия лицензии.

Правила главы Х1У КТМ РФ, регулирующие договор морского посредничества, являются диспозитивными, то есть применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Статьей 242 КТМ РФ также предусматривается, что морской брокер по поручению доверителя может выполнять целый ряд функций агента, в основном связанных с приходом, пребыванием судна в порту и выходом его из порта, и в этом случае должны применяться правила о договоре морского агентирования.

Согласно статье 244 КТМ РФ морской брокер имеет право на вознаграждение за оказание посреднических услуг при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и морского страхования и буксировки, если такие договоры заключены в результате усилий морского брокера, то есть должны соблюдаться два условия: то что договор был заключен и то что заключение договора явилось результатом усилий брокера.

Вознаграждение брокеру обычно устанавливается «от результата» и в процентах от суммы сделки, и второе условие означает, что если доверитель добился заключения договора в результате собственных усилий, несмотря на наличие поручения морскому брокеру, то последний вряд ли имеет право требовать вознаграждение, несмотря на приложенные им усилия. Поэтому морские брокеры стараются четко формулировать свои условия.

Размер брокерского вознаграждения обычно указывается в чартере как брокерская комиссия в определенном проценте от суммы фрахта (суммы сделки).

И, наконец, в силу статьи 245 КТМ РФ после исполнения поручения доверителя морской брокер обязан отчитаться за полученные от доверителя суммы, то есть представить отчет с приложением оправдательных документов в зависимости от условий договора или характера поручения. При выполнении им функций агента он также должен представить соответствующий отчет также в соответствии с агентским договором.

Тема: «Общая авария».

1. Понятие общей аварии, ее признаки.

2. Основные виды общей аварии

3. Принципы определения стоимости имущества и порядок распределения общеаварийных расходов.

4. Диспаша и порядок ее составления и обжалования.

5. Йорк-Антверпенские правила 1994 – 2004 года.

1. Понятие общей аварии, ее признаки.

При морской перевозке грузов возникают риски, затрагивающие интересы троякого рода: интерес в судне, интерес во фрахте и интерес в грузе (Хиггинс и Коломбос, «Международное морское право», 1953, стр. 272). В случае общей аварии расходы падают на все интересы, при частной аварии убытки падают либо на того, кто их потерпел, либо на того, кто несет ответственность за их причинение.

Согласно пункту 1 статьи 284 КТМ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии – судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Само слово «авария» от итальянского «avaria», от арабского «авар» означает повреждение, ущерб и может рассматриваться как повреждение какого-либо физического объекта (при столкновении судов, кораблекрушении и т.д.) и как убытки (общая и частная авария или “general and particular average”).

Прежде всего, в основе общей аварии лежит гражданско-правовое явление - причинение вреда в условиях крайней необходимости, когда для устранения опасности, угрожающей самому причинителю вреда, он вынужден идти на причинение вреда, то есть жертвовать частью имущества для спасения большей части вверенного ему имущества (статья 1067 ГК РФ).

Как видно из определения общей аварии расходы или пожертвования должны быть произведены намеренно, то есть убытки, причиненные случайно, не будут относиться к общей аварии. Например, капитан судна, получившего пробоину в корпусе, сажает его на мель, то расходы, связанные со снятием с мели, будут относиться на общую аварию, и они включают в себя стоимость ремонта повреждений, полученных при снятии с мели, стоимость буксировки, расходы по водолазным работам, стоимость части бункера, зарплаты и продовольствия экипажу. Расходы, связанные с получением пробоины, не относятся к общей аварии, так как отсутствует элемент преднамеренности.

Другим признаком общей аварии является разумность убытков, понесенных в общих интересах. Следует реально оценивать соотношение намеренно причиненных расходов и пожертвований и стоимость спасаемого имущества, то есть эти убытки должны быть оправданы тем, что если они не будут понесены, то возникает ущерб, превышающий их, либо имущество полностью погибнет. Однако при этом нельзя требовать абсолютной разумности действий.

Пожертвования и расходы в целях общего спасения должны быть чрезвычайными, то есть расходами, которые не возникают при нормальных условиях перевозки грузов на судах, да и сам термин «пожертвования» указывает на необычный характер убытков. Пожертвованием является выбрасывание за борт части груза с целью сняться с мели, подмочка части груза в результате тушения пожара на судне. Экстраординарными следует признать расходы по заходу в порт-убежище, расходы по буксировке и спасанию судна, ставшего немореходным в силу определенных причин. Не относятся к общей аварии расходы, связанные с пережогом топлива для поддержания определенной скорости судна, чтобы вовремя закончить рейс. Эти расходы считаются нормальными для судна, кроме того, отсутствует какая-либо опасность для судна и груза.

Следующим признаком общей аварии является предохранение судна и груза от грозящей опасности. Убытки, вызванные выбрасыванием испорченного груза за борт с тем, чтобы предохранить остальной груз, не будут отнесены к общей аварии, так как опасность угрожает только грузу. В то же время повреждения, не влияющие на мореходные качества судна, также не могут быть отнесены к общей аварии. Опасность, угрожающая судну и грузу, должна быть реальной и достаточно серьезной. Ставить вопрос о неизбежности и непосредственности опасности будет не совсем правильно, поскольку тогда угрожающая опасность фактически срабатывала бы и никаких преднамеренных пожертвований и расходов не требовалось бы, поскольку ущерб наступал бы непосредственно от реализовавшейся опасности. Для правильного определения реальности и серьезности опасности необходимо учитывать конкретную обстановку, также мореходные качества судна. Например, судно коснулось грунта и получило повреждения. Капитан, не зная размеров повреждения, принял решение посадить судно на мель. Убытки, причиненные этой преднамеренной посадкой, следует отнести к общей аварии, так как опасность была реальной, хотя не неизбежной.

Целью, для достижения которой намеренно и разумно причиняются убытки, является предотвращение наступления того или иного вреда для судна и груза.

Согласно пункту 3 статьи 284 КТМ РФ общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 КТМ РФ.

2. Основные виды общей аварии.

Учитывая, что КТМ РФ 1999 года в отличие от КТМ 1968 года уделяет каждому виду общей аварии отдельную статью, то в последовательности, установленной в кодексе, следует рассмотреть конкретные виды общей аварии, принимая во внимание, что в статье 285 КТМ РФ предусмотрен диспозитивный характер правил по общей аварии.

Согласно статье 286 КТМ РФ общей аварией признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности.

Причинами для захода в порт-убежище могут быть необычно тяжелые метеорологические условия, смещение груза на борту судна, авария судовых механизмов, столкновение судов и т.д. Все расходы с выходом из порта-убежища также относятся к общей аварии.

Согласно статье 287 КТМ РФ общей аварией признаются расходы на перемещение груза, топлива или предметов снабжения на борту судна либо выгрузку их в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежище судна, произведенные ради общей безопасности в целях получения возможности устранить повреждения судна, вызванные несчастным случаем или другими чрезвычайными обстоятельствами, если устранение их необходимо для безопасного продолжения рейса.

Согласно статье 288 КТМ РФ к общей аварии относятся и расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежище судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований.

Согласно статье 291 КТМ РФ расходы на спасание, произведенные участвующими в общем морском предприятии сторонами, если спасание осуществлялось в целях, указанных в пункте 1 статьи 284 КТМ РФ, признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом. Они включают в себя вознаграждение за спасание, однако специальная компенсация по пункту 4 статьи 343 КТМ РФ не признается общей аварией.

К общей аварии в силу статьи 292 КТМ РФ относятся и убытки, вызванные принятием

мер по спасанию, а именно:

-убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна, а также убытки, причиненные судну или грузу вследствие пожертвования ради общей безопасности, в частности вследствие проникновения воды в трюм через открытые для выбрасывания груза люки или другие сделанные для этого отверстия;

-убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, в том числе убытки от проведенного в этих целях выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна;

-убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна на мель независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само;

-убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других машин или котлов судна при снятии судна с мели;

-чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения из судна на лихтеры, на наем лихтеров и на обратную их погрузку на судно, а также другие понесенные вследствие этого убытки.

Кроме того, признаются общей аварией убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения, причиненные в результате перемещения их на судне, выгрузки из судна, обратной погрузки на судно и укладки, а также в результате их хранения, при условии, если расходы на осуществление указанных операций признаются

общей аварией (статья 294 КТМ РФ), а в силу статьи 295 КТМ РФ потеря фрахта, вызванная утратой груза, признается общей аварией, если утрата груза возмещается в порядке распределения общей аварии. Следует отметить, что из фрахта подлежат вычету расходы на его получение, которые были бы произведены судовладельцем, но вследствие пожертвования не были произведены.

Перечень убытков, не признаваемых общей аварией и относящихся к частной аварии, предусмотрен статьей 297 КТМ РФ. Прежде всего, к таким убыткам относятся убытки, не подпадающие под признаки общей аварии, установленные пунктом 1 статьи 284 КТМ РФ, а также убытки, указанные в пункте 2 статьи 297 КТМ РФ, а именно:

1)стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания;

3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;

4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;

5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и другие).

3. Принципы определения стоимости имущества и порядок распределения общеаварийных расходов.

Согласно статье 304 КТМ РФ общая стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость имущества) определяется в соответствии с правилами, установленными настоящей статьей, на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. Конкретизируя это положение, следует отметить, что общая авария распределяется между участниками перевозки - владельцами судна, груза и фрахта – пропорционально стоимости принадлежащей каждому из них части этого имущества.

Его общая стоимость называется контрибуционной стоимостью или контрибуционным капиталом. Кроме того, к такой стоимости прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена.

Контрибуционная стоимость является «действительной чистой», то есть фактической стоимостью судна, груза и фрахта на момент окончания рейса.

Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели и повреждения груза, то есть из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения до его выгрузки либо во время выгрузки.

Если фрахт и плата за проезд пассажиров находятся на риске судовладельца, то при определении их контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд, которые не пришлось бы уплатить, если бы судно и груз погибли бы в момент акта общей аварии и которые не могли быть отнесены к общей аварии.

Размер таких расходов обычно устанавливается на основании документов, подтверждающих проведение аварийных работ, и платежных документов. В случае пожертвований общеаварийные убытки подтверждаются фактическими расходами по ремонту судна и стоимостью пожертвованного груза.

После того как определены размер общеаварийных расходов и контрибуционная стоимость судна, груза и фрахта, вычисляется процентное отношение общей аварии к контрибуционной стоимости – контрибуционный дивиденд, с помощью которого вычисляются доли общей аварии, пропорциональные стоимости судна, стоимости груза и стоимости фрахта.

Например, судно «С» с грузом на борту село на мель, и попытки сойти с мели путем форсирования машин не дали результата. Пришлось обратиться за помощью к судну «Л».


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: