Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

Раздел 18. Международное воздушное право

Изменение климата и проблемы охраны окружающей среды

Происходящие в среде обитания человека события показывают, что на Земле происходят существенные климатические изменения. Эти изменения во многом связаны с деятельностью человека. Изменение климата в глобальных масштабах может свести на нет все усилия, предпринимаемые международным сообществом по сохранению своей среды обитания, сохранению животного и растительного мира, его биологического разнообразия для нынешнего и будущих поколений. Международное сообщество, будучи озабоченным этой проблемой, в 1992 году приняло Рамочную конвенцию ООН об изменении климата. В 1997 году Конвенция была дополнена Киотским протоколом. Поскольку изменение климата и неблагоприятные последствия этого процесса связаны с деятельностью человека, приводящей увеличению концентрации парниковых газов в атмосфере, то главная направленность положений этой конвенции заключается в принятии мер, которые позволили бы снизить выброс парниковых газов в атмосферу. Для контроля за выполнением обязательств, принятых государствами, создается межправительственная группа экспертов. Протоколом 1997 года определен механизм чистого развития, цель которого состоит в том, чтобы помогать государствам в обеспечении устойчивого развития, в обеспечении соблюдения государствами определенных количественных обязательств по ограничению и сокращению выбросов. Конвенция предусматривает при необходимости осуществление финансирования безвозмездно или на льготных условиях.

Рекомендованная литература

Боклан Д.С. Предотвращение трансграничного ущерба от опасных видов деятельности / Д.С. Боклан //Международное публичное и частное право. 2003. № 1(10).

Игнатьева И.А. Соотношение источников экологического права: экологическое законодательство и международные договоры / ИА. Игнатьева //Государство и право. 2001. № 2

1. Понятие и источники международного воздушного права.

Международное воздушное право можно определить как отрасль международного права, нормы которой регулируют порядок осуществления воздушных полетов и иного использования воздушного пространства. Международное воздушное право появилось только в ХХ веке и было связано с развитием гражданской авиации, поэтому еще до сих пор существует и более узкое понимание международного воздушного права как отрасли, нормы которой имеют отношение только к воздушным полетам.

На сегодняшний день международное воздушное право является уже сложившейся отраслью, имеющей свои принципы и источники. Говоря о принципам международного воздушного права, следует отметить, во-первых, общие принципы:

- принцип территориальной целостности государств;

- принцип нерушимости границ;

- принцип неприменения силы или угрозы силой;

- принцип мирного разрешения международных споров.

Во-вторых, есть и специальные принципы:

- принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством;

- свобода полетов в открытом воздушном пространстве;

- обеспечение безопасности международной гражданской авиации.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством означает право каждого государства в соответствии с нормами международного права самостоятельно устанавливать правовой режим пользования воздушным пространством, расположенным над территорией данного государства. Этот принцип нашел конвенционное закрепление, в частности, он содержится в ст. 1 Конвенции о международной гражданской авиации.

В соответствии с этим принципом государства могут устанавливать разрешительный порядок полетов в своем воздушном пространстве или любой другой по своему усмотрению. Также в соответствии с этим принципом государства могут определить

- маршруты и трассы полетов;

- запретные зоны для полетов;

- порядок обеспечения безопасности полетов.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве означает, что все воздушные суда могут беспрепятственно осуществлять полеты в этом пространстве. Учитывая, что открытым является пространство, расположенное вне государственных границ, в период пребывания в открытом воздушном пространстве подчиняются юрисдикции государства, в котором они зарегистрированы. Свобода полетов в открытом воздушном пространстве не является абсолютной. Правила этим полетов устанавливаются международным правом.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации действует в двух направлениях:

- обеспечение технической надежности авиационной техники, аэропортов, воздушных трасс и вспомогательных служб;

- борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, которые угрожают безопасности полетов.

Для более упорядоченного развития воздушного права действие этого принципа строится на международных многосторонних договорах, а также деятельности Международной организации гражданской авиации (ИКАО), которая не только принимает участие в разработке новых конвенционных норм, но и разрабатывает и контролирует исполнение государствами технических нормативов безопасности.

также специальные принципы и нормы, содержащиеся в международных договорах по вопросам воздушных сообщений, слагаются из правовой основы международных воздушных сообщений.

Основными источниками международного воздушного права можно назвать многосторонние и двусторонние договоры. На универсальном уровне заключены:

1) Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944г.;

2) Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г.;

3) Договор по открытому небу 1992 г.;

4) Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г.;

5) Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.;

6) Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. с Монреальским и Вашингтонским протоколами;

7) Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.;

8) Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

Эти договоры содержат нормы, которые, с одной стороны, регулируют вопросы межгосударственного взаимоотношения по использованию воздушного пространства, а, с другой стороны, урегулируют частноправовые аспекты – унифицируют нормы договоров воздушной перевозки и ответственности перевозчиков. Отдельное направление составляют договоры, действие которых направлено на обеспечение безопасности воздушных полетов от разного рода незаконных актов (угонов воздушных судов, например).

Ядро источников международного воздушного права образует Чикагская конвенция 1944 года. Чикагская конвенция – это сложный документ, который кроме основного текста содержит 18 приложений:

1. Требования к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств.

2. Правила визуальных полетов и полетов по приборам.

3. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации.

4. Аэронавигационные карты.

5. Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях.

6. Эксплуатация воздушных судов.

7. Государственные и регистрационные знаки воздушных судов.

8. Летная годность воздушных судов.

9. Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках.

10. Авиационная электросвязь.

11. Обслуживание воздушного движения.

12. Поиск и спасание.

13. Расследование летных происшествий.

14. Аэродромы.

15. Службы аэронавигационной информации.

16. Охрана окружающей среды.

17. Защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения.

18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.

Государства сотрудничают и на региональном уровне. Так, в частности, в рамках СНГ были заключены:

- Соглашение о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта 1991 г.

- Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 г.

- Соглашение о сотрудничестве по обеспечению защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства 1995 г.

Как видно, направления действия норм договоров – те же самые, что и для универсального сотрудничества.

Необходимость заключения государствами двусторонних договоров связана с установлением между ними воздушного сообщения. В этих договорах государства предусматривают права для авиапредприятий друг друга совершать полеты и производить посадки на их территории, условия и порядок выдачи разрешений на полеты, а также правила прямого транзита, справедливой конкуренции и т.д.

Нормы, регулирующие использование воздушного пространства, закрепляются также и в других договорах. Например, Конвенция по морскому праву 1982 г. подтверждает свободу полетов над открытым морем, содержит положения о транзитном пролете через проливы и архипелажные воды; Все­мирная почтовая конвенция регулирует перевозку международ­ной авиапочты.

В литературе отмечается тесная связь международного воздушного права с национальным. Действительно, как уже было отмечено, международные договоры в области воздушного права ставят своей целью не только урегулировать межгосударственные отношения, но унифицировать национальное законодательство. Договоры требуют имплементации в национальное право. Кроме того, стандарты безопасности воздушных полетов устанавливаются ИКАО. Принимая собственные стандарты, государства должны опираться на документы ИКАО.

2. Режим воздушного пространства. Международные полеты.

Римское право рассматривало воздух как ес­тественную среду, абсолютно необходимую для жизни и доступную всем. Воздух имел режим res communis — общего достояния. Появление первых летательных аппаратов, открывшаяся возможность использования и необходимость контроля своего воздушного пространства заставили государства пересмотреть свое отношение к нему. В 1919 году государства приняли Парижскую конвенцию 1919 г., где установили впервые, что каж­дое государство обладает полным и исключительным суверени­тетом над воздушным пространством над его территорией. Эта норма нашла подтверждение и в заключенной в 1944 году Чикагской конвенции о гражданской авиации.

С правовых позиций следует говорить не вообще о воздушном пространстве как любом пространстве, заполненном воздухом, а о нормативном воздушном пространстве. Под нормативным следует понимать воздушное пространство, правовой статус которого определен нормами права. Совершенно очевидно, что не все надземное воздушное пространство входит в общий объем нормативного воздушного пространства, так как ввиду известной конвекции воздуха невозможно привязать часть государственной территории (нормативное воздушное пространство) к атмосферному слою земной поверхности (действительное воздушное пространство).

В доктрине международного права и в дипломатической практике сложился подход, согласно которому используемое пространство над сушей и водами является частью территории данного государства. Остальное пространство (а это примерно ¾ от всего воздушного пространства Земли) расположено над международной территорией и входит в состав территории общего пользования.

Помимо горизонтального разграничения, есть также и проблема вертикальной границы воздушного пространства. Конвенционных норм, которые бы устанавливали высотную границу воздушного пространства, нет. В то же время этот вопрос является достаточно важным, поскольку космическое пространство имеет другой режим использования. Общий подход государств в разграничению воздушного и космического пространства отражен в предложении юридического подкомитета Комитета ООН по мирному использованию космоса, которое получило в 1976 г. наиболее широкую поддержку государств. В соответствии с ним, высотная граница воздушного пространства проходит по нижним границам геостационарных орбит спутников и составляет 100-110 км над уровнем моря.

Полный суверенитет государств над своим воздушным пространством не является неограниченным. Приложение XI к Чикагской Конвенции 1944 г. требует от государств определять те части воздушного пространства, где будет обеспечиваться обслуживание воздушного движения. Эти части используются, например, для транзитных международных полетов.

К числу ограничений суверенитета можно отнести и правила Договора по открытому небу 1992 года. Договор устанавливает особый режим наблюдательных полетов над пространством друг друга в пределах квот. Государства могут ограничивать территорию наблюдательных полетов, но не могут препятствовать им в полной мере.

Международное право также ограничивает суверенитет в отношении воздушного пространства над архипелажными водами и международными проливами. Воздушные суда других государств имеют право пролетать над этими водами, а государство не должно препятствовать таким полетам.

Существуют и другие исключения в
отношении пределов распространения действия суверенитета государств над воздушным пространством. Ряд из них являются общепризнанными, другие – спорными. Примером общепризнанного исключения является воздушное пространство над территориями, находящимися под мандатом и территориями под опекой ООН. Государство-мандатарий хотя и имеет право осуществлять свое территориальное верховенство в воздушном пространстве над подмандатными государствами, но оно не может без основания запрещать полеты иностранных воздушных судов над этой территорией. Начало включению территории подмандатных (подопечных) государств в состав государств-мандатариев было положено Великобритание, первой включившей в свои двусторонние договоры эти положения. Это было признано другими государствами.

К спорным исключениям можно отнести ситуацию с установлением Северной Кореей в одностороннем порядке 1 августа 1977 г, в целях безопасности 50-мильной пограничной зоны у
своих берегов. Таким образом государстсво распространило свой суверенитет на международную территорию, что препятствует осуществлению прав другими государствами.

В пределах воздушного пространства на постоянной или временной основе существует большое число специальных пространств, которые устанавливаются для определенных целей:

- нижнее и верхнее воздушное пространство;

- районы и зоны диспетчерского обслуживания;

- контролируемое и неконтролируемое пространство.

Обычно воздушное пространство используется для полетов. Полет – это относительно стабильное передвижение в атмосфере (то есть над поверхностью земли) живых существ или искусственных объектов тяжелее воздуха, выполняемое посредством непрерывно создаваемой подъёмной силы.

С юридической точки зрения полеты делят на внутренние и международные. Соответственно внутренние полеты в большей степени урегулированы нормами внутреннего права государства (хотя нельзя полностью исключить действия международного права), а международные полеты регулируются в первую очередь международным правом. Международный полет отличается от внутреннего необходимостью получения разрешения на полет над территорией другого государства.

Какие признаки имеет международный полет? В Чикагской конвенции и в двусторонних соглашениях содержится лишь определение международного воздушного сообщения. Им является сообщение, осуществляемого через воздушное пространство над территорией более чем одного государства. В отношении международного полета этот признак также присутствует. Таким образом, международный полет осуществляется в воздушном пространстве более чем одного государства.

Другой признак – запланированность полета как международного. С этой точки зрения не считается международным, например, полет при угоне за границу воздушного судна, совершающего внутренний полет, полет в воздушное пространство над открытым морем и обратно.

Международные полеты можно разделить на посадочные и транзитные. В первом случае при осуществленнии полета осуществляется остановка в государстве, во втором случае – полет проходит над территорией государства безпосадочно.

Международные полеты гражданских судов подразделяются также на регулярные и нерегулярные. Регулярные совершаются по согласованному по расписанию. Общее разрешение на осуществление регулярных полетов государства, как правило, устанавливают в двусторонних договорах. Отдельно государства могут договориться о частоте таких полетов.

Гораздо сложнее определить понятие нерегулярного полета. Так, к их числу нельзя отнести, например, дополнительные полеты. С другой стороны, частота нерегулярных полетов может навести на мысль об их регулярности. Вместе с тем международное право пыталось предусмотреть иной режим для нерегулярных полетов с некоммерческими целями. В ст. 5 Чикагской конвенции устанавлено, что государства соглашаются, что все воздушные суда других государств, незанятые в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют право осуществлять полеты на их территории или транзитные беспосадочные полеты через их территорию и совершать остановки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство, над территорией которого осуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки. Таким образом, в отличие от регулярного, нерегулярный полет может осуществляться только с некоммерческими целями и происходить без получения предварительного разрешения государств.

При выполнении международных полетов воздушные суда пользуются так называемыми «свободами воздуха»:

- преимущественное право осуществлять беспосадочный перелет;

- преимущественное право осуществлять посадку для технических и иных некоммерческих целей;

- право привозить и увозить пассажиров, грузы и почту;

- право осуществлять международное сообщение с третьими государствами, в том числе, через свою территорию.

Гражданское судно, пролетающее над территорией государства находится под его юрисдикцией. На государстве в свою очередь лежит обязанность обеспечить безопасность полета. В международном воздушном пространстве воздушные суда подчинены юрисдикции государства флага (государства регистрации воздушного судна). Государства обязаны осуществлять контроль за соответствием зарегистрированных в нем воздушных судов требованиям без­опасности полетов и за соблюдением ими международных норм. Это относится также и к аэро­портам и другим структурам, обслуживающим воздушные сообщения.

Международное воздушное право устанавливает ответственность за нарушение безопасности международных полетов. Так, например, в отношении пиратства установлена универсальная уголовная юрисдикция. В международном пространстве правительственные суда любого государства могут захватить пиратский летатель­ный аппарат, арестовать захвативших его лиц и предать суду своего государства.

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, на­правленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. установила универсальную юрисдикцию в отношении перечис­ленных в ней актов. Любое государство обязано либо судить, либо выдать совершивших их лиц.

Можно насчитать несколько межгосударственных авиационных организаций. Универсальной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Также существует несколько региональных:

1) Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК);

2) Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль);

3) Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК);

4) Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА);

5) Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК);

6) Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – на постсоветском пространстве;

7) Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС).

ИКАО была учреждена в соответствии с частью II Конвенции о международной гражданской авиации и существует с 1947 года. Штаб-квартира данной организации находится в Монреале. Органы ИКАО:

1. Ассамблея. Высший орган ИКАО, состоит из представителей государств-участников, собирается не реже одного раза в 3 года. Также возможно проведение чрезвычайных сессий. Решения Ассамблея принимает большинством голосов.

2. Совет. Постоянно действующий орган, состоит из представителей 33 государств, избранных Ассамблеей. Совет обновляется каждые три года. Совет представляет Ассамблее годовые доклады, запрашивает, собирает, изучает и публикует сведения, которые относятся к развитию аэронавигации и эксплуатации международных воздушных сообщений, сообщает участникам и Ассамблее о любом нарушении Конвенции и осуществляет иные функции.

3. Секретариат во главе с Генеральным секретарем. Постоянно действующий обслуживающий орган ИКАО. Генеральный секретарь является высшим должностным лицом ИКАО, представляет организацию в международных отношениях.

4. Вспомогательные органы: Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации, Юридический комитет и др.

5. Региональные бюро:

- Европейское (Париж),

- Африканское (Дакар),

- Азиатско-Тихоокеанское (Бангкок),

- Ближневосточное (Каир),

- Южно-Американское (Лима),

- Северной Америки и Карибского бассейна (Мехико),

- Восточно-Африканское (Найроби).

Деятельность ИКАО в основном связана с разработкой норм и правил, применяемых в международном воздушном сообщении, международной аэронавигации. Эти нормы и правила, с одной стороны, содержатся в таком источнике как акт международной организации, а, с другой, являются обязательными для государств. Нормы и правила призваны:

- обеспечивать безопасное и упорядоченное развитие международной гражданской авиации во всем мире;

- поощрять искусство конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;

- поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации;

- удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;

- обеспечивать полное уважение прав договаривающихся государств и справедливые для государства возможности использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении;

- способствовать безопасности полетов в международной аэронавигации.

ЕКАК была учреждена в 1954 г. Штаб-квартира данной конференции находится в Париже. Членами ЕКАК являются западноевропейские страны и Турция.

Организация осуществляет консультативные функции. Органы ЕКАК:

1. Пленарная комиссия – высший орган ЕКАК.

2. Координационный комитет – исполнительный орган.

Основными целями ее деятельности являются:

1) изучение проблем европейского воздушного транспорта;

2) оказание содействия в развитии европейского воздушного транспорта в регионе;

3) осуществление взаимодействия с ИКАО.

Евроконтроль был учрежден в 1960 году и осуществляет обеспечение безопасности полетов гражданских и военных воздушных судов. Членами Евроконтроля являются 20 государств Западной и Центральной Европы. Штаб-квартира Евроконтроля находится в Брюсселе. Евроконтроль активно взаимодействует с ЕКАК.

Органы Евроконтроля:

1. Постоянная комиссия по обеспечению безопасности аэронавигации – высший орган;

2. Агентство по безопасности навигации – исполнительный орган.

Целями деятельности Евроконтроля являются:

1) осуществление сотрудничества и совместной деятельности всех ее членов в области аэронавигации;

2) координация систем аэронавигационного контроля в Европе;

3) создание единого Центра управления воздушным движением;

4) реализация Европейской программы гармонизации и интеграции аэронавигационного контроля (ЕПГИАП;

5) осуществление исследований и разработок по усовершенствованию аэронавигационного контроля в Европе;

6) разработка компьютерных систем, обеспечивающих точные аэронавигационные данные;

7) внедрение и введение в действие стратегии аэронавигационного контроля, достижение сравнимого уровня эффективности функционирования систем путем использования сопоставимых стандартов, спецификаций, процедур;

8) организация, координация и проведение исследований и экспериментов по технико-экономическому обоснованию воздушно-наземной интегрированной системы аэронавигационного управления.

АФКАК была создана для осуществления консультативных функций в 1969 году. Членами АФКАК являются 32 африканских государства. Штаб-квартира АФКАК располагается в Адис-Абебе.

Органы АФКАК:

1. Пленарная сессия — высший орган АФКАК;

2. Бюро АФКАК — исполнительный орган.

Целями ее деятельности являются:

1) подготовка региональных планов аэронавигационного обслуживания;

2) содействие интеграции политики государств-членов в области воздушного транспорта;

3) реализация исследований по использованию аэронавигационных средств;

4) содействие применению стандартов и рекомендаций в регионе.

Еще одна африканская организация – АСЕКНА была учреждена в 1959 году. Штаб-квартира АСЕКНА находится в Дакаре.

Органы АСЕКНА:

1. Административный совет – высший орган. Может принимать обязательные для государств решения.

2. Управления – исполнительные органы. Действуют на постоянной основе.

3. Генеральный директор – высшее должностное лицо организации.

Цели деятельности АСЕКНА:

1) обеспечение регулярности и безопасности полетов над территориями государств-членов;

2) представление полетной, технической и перевозочной информации;

3) контроль воздушного движения;

4) управление полетами.

ЛАКАК объединяет государства Южной и Центральной Америки. Она была создана в 1973 году в целях координации деятельности воздушного транспорта ее членов. Членами ЛАКАК являются 19 государств Южной и Центральной Америки, а также Карибского бассейна. Штаб-квартира ЛАКАК находится в Мехико.

Органы ЛАКАК:

1. Ассамблея – высший орган, состоящий из представителей государств-членов.

2. Исполнительный комитет – постоянно действующий исполнительный орган.

МАК был учрежден на основании подписанного в 1991 году межправительственного Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, где он был определен исполнительным органом 12 государств бывшего Союза ССР по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Штаб-квартира организации находится в Москве.

Целями Совета являются:

1) разработка межгосударственных нормативных актов и станов с учетом требований ИКАО;

2) сертификация международных эксплуатантов воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов;

3) расследование авиапроисшествий;

4) организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ;

5) разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, участие в работе ИКАО;

6) развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения;

7) координация межгосударственного расписания воздушного движения;

8) координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.

КАКАС был создан в 1967 г. для координации действий по решению экономических проблем воздушного транспорта арабских государств и ИКАО. Членами КАКАС в настоящее время являются 20 государств.

Рекомендованная литература

Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. // Международное публичное право. Сборник документов. Т. 2. - М.: БЕК, 1996.

Дежкин, В. Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений / В.Н. Дежкин. - М., 1987.

Международное воздушное право: в 2 т. / Под. ред. А.П. Мовчан. М: Наука, 1980 – 1981.