Данная точка определяет норматив WN, в пределах которого обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами — нарушение срока доставки. За точкой Т?2 продолжение функции (кривая АВ на рис.) отражает предполагаемый характер потерь в системе от несвоевременного обслуживания (и строится для возможности получения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в случае выхода значений ФСП в нерабочую область).
Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение. На примере перевозок стеклотары Wc(t) и напитков WH(t) показано, как изменяется во времени соотношение приоритетов разных потребностей, в частности как перевозка более легкого и дешевого груза (стеклотары) получает больший приоритет на участке (t2 — t3) по мере приближения его срока доставки. В момент назначения ездки потребность снижается пропорционально объему отправки, после чего снова возрастает в ходе производства и потребления и т.д. На рис. показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же двух грузов с учетом их снижения в моменты назначения ездок.
Изменение текущих приоритетов перевозок двух различных грузов во времени Если проследить изменение функции срочности перевозки за плановые сутки для некоторого звена «поставщик-потребитель», то в работе автотранспортного предприятия по обслуживанию данного звена можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива WN, которая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все значения функции ниже норматива, отражающие своевременные ездки (рис.5). Тогда уровень обслуживания Уобсл можно оценить отношением площади своевременного обслуживания к общей:
На основе рассмотренной постановки задачи разработан был разработан метод построения оперативного плана перевозок, реализованный в эвристическом алгоритме с использованием человеко-машинной процедуры планирования. Построение плана перевозок осуществляется в ходе имитации на ЭВМ производственно-транспортного процесса и разбивается на последовательность шагов. На каждом шаге решение проводится в два этапа: 1-й — расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам; 2-й — оптимизация распределения автомобилей по упорядоченным потребностям.
Обслуживаемая система представляет собой совокупность из N звеньев «поставщик-потребитель». В общем случае любое обслуживаемое предприятие может выступать и как отправитель, и как получатель разных грузов. Потребности в перевозках не стабильны во времени, т.е. сроки и объемы перевозок не фиксированы; для одного звена «поставщик-потребитель» может выполняться несколько ездок за сутки; перевозимые грузы допускают хранение.
Для каждого отправителя и получателя задаются: средняя интенсивность выпуска (потребления) продукции (берется из производственных программ клиентов); нормативные запасы продукции (если нормативы неизвестны, то задаются средние фактические размеры запасов, возможностью сокращения которых будет проверяться последующими прогонами имитационной модели); текущие фактические запасы, имеющиеся на начало суток (эти данные поступают ежедневно диспетчеру АТП от клиентов по телефону и являются аналогом заявок на перевозки); стоимость грузов, минимальный объем отправки, определяемый размером тары, и коэффициент вместимости в используемом типе подвижного состава; количество погрузоразгрузочных постов, часы их работы и перерывов, средняя скорость погрузки-разгрузки одной тонны груза.
Отсюда следует, что при планировании ездок не обязательно постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких значениях ФСП. Основное требование — поддержание их в рабочей области.
Таким образом, неравномерность производства и потребления, обусловливающая колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя.