2014-02-09
1986
При повороте влево сателлиты докатываются относительно зубчатого колеса 9, увеличивая скорость колеса 6. Описанный дифференциал обладает двумя свойствами: он распределяет крутящий момент между приводимыми им полуосями поровну, а сумма скоростей двух полуосей всегда пропорциональна скорости ведущего вала. Это означает, что с уменьшением скорости вращения одной полуоси на столько же увеличится скорость второй полуоси. В частности, при полной остановке одной полуоси, например, при буксовании, когда одно ходовое колесо находится на сухой, а второе - на увлажненной поверхности, скорость второй полуоси удвоится.
Для устранения возможности буксования при движении в сложных дорожных условиях дифференциал блокируют специальными устройствами. Привод без дифференциала более прост, обеспечивает более высокие тяговые усилия, но при поворотах машины и при движении по неровной дороге увеличиваются расход энергии и износ шин.
В последние годы в строительных машинах получает развитие индивидуальный привод каждого колеса от собственного гидро- или электромотора, называемый приводом с мотор-колесами. Мотор-колесо представляет собой самостоятельный блок, обычно состоящий из двигателя, муфты, планетарного редуктора, тормоза и колеса. Применение гидропривода с высоким давлением позволяет при низкомоментных гидродвигателях создавать компактные, встроенные в обод колеса, конструкции, успешно конкурирующие с другими типами приводов. Применение мотор-колес упрощает компоновку машины, повышает ее маневренность и проходимость за счет того, что каждое колесо может служить одновременно приводным и управляемым (поворотным).
|
|
|
4.4 Рельсоколесное ходовое оборудование.
Рельсоколесным ходом оборудуют машины, работающие в ограниченной зоне с идентичными транспортными траекториями, например, башенные краны, некоторые виды карьерных экскаваторов непрерывного действия и др. Всякое изменение размеров рабочей зоны этих машин связано с перекладкой путей и обосновано только в случае небольших затрат на эти работы.
Рельсоколесное ходовое оборудование (рис. 4.9) отличается простотой устройства, невысокой стоимостью, достаточной долговечностью и надежностью. Оно представляет собой либо тележку, обычно оборудованную двумя осями с металлическими одно- или двухребордными колесами, либо набор из трех или четырех двухколесных тележек велосипедного типа. Благодаря ограниченной рабочей зоне рельсоколесные машины обычно используют энергию внешней электросети. Основными недостатками являются: сложность перебазирования на новые строительные площадки, дополнительные затраты на устройство и техническую эксплуатацию рельсовых путей. Рельсовый путь, не являющийся принадлежностью машины, обеспечивает последней низкое сопротивление передвижению, постоянную траекторию движения и связанную с этим возможность машины выполнять технологический процесс с высокой точностью. Для рельсоколесных машин понятие проходимости теряет смысл, поскольку эти машины передвигаются по стальным рельсам, уложенным на подготовленное основание с соблюдением нормированных уклонов. К специальным ходовым устройствам относятся шагающие, вездеходные и др.
|
|
|
4.5 Контрольные вопросы.
1. Для чего предназначено ходовое оборудование строительных машин? Что такое активное и пассивное ходовое оборудование? Из каких составных частей состоит ходовое оборудование?
2. Перечислите виды ходового оборудования по типу движителей. Дайте краткую характеристику каждого вида (назначение, особенности эксплуатации).
3. Что собой представляют гусеничные и шинноколесные движители? Как их соединяют с верхней рамой машины? Перечислите виды подвесок и охарактеризуйте их.
4. Назовите основные технико-эксплуатационные показатели ходового оборудования машин. Какими показателями они характеризуются? Приведите примеры определения параметров маневренности гусеничных движителей при различных способах поворота и шинноколесных.
Тема 5 "Транспортные и транспортирующие машины" (6 часа)
Урок №9-10
Стр.
5.1. Транспортные машины.
5.1.1 Общая характеристика строительного транспорта.
5.1.2 Грузовые автомобили.
5.1.3 Тракторы.
5.1.4 Пневмоколесные тягачи.
5.2. Транспортирующие машины.
5.2.1 Ленточные конвейеры.
5.2.2 Пластинчатые конвейеры.
5.2.3 Скребковые конвейеры.
5.2.4 Ковшевые конвейеры и подъемники непрерывного действия.
5.2.5 Винтовые конвейеры.
5.2.6 Вибрационные конвейеры и виброжолобы
5.2.7 Спускные самотечные устройства.
5.2.8 Пневматический транспорт.
5.2.9 Водный транспорт.
5.2.10 Бункеры, затворы, питатели.
5.2.11 Контрольные вопросы.
Урок №11
Практическое занятие (отчет №3).
5.1 Транспортные машины.
5.1.1 Общая характеристика строительного транспорта.
Ежегодно в нашей стране перевозится более 3 млрд. т. грузов для строительства. При этом используются железнодорожный и водный транспорт, автомобили, автомобильные поезда, состоящие из тягачей различных видов, прицепов и полуприцепов, специализированные транспортные машины для перевозки строительных материалов и изделий.
Расходы только на автомобильный транспорт в строительстве достигают 10—12% стоимости строительно-монтажных работ. На автотранспорте и связанных с ним погрузочных работах занято до 25% всех рабочих в строительстве.
На долю автомобильноготранспорта приходится более 80% перевозок строительных материалов, машин и оборудования. Расходы только на автомобильный транспорт составляют 12 -15% стоимости строительно-монтажных работ.
Грузовыми автомобилями, тракторами, пневмоколесными тягачами и созданными на их базе прицепными и полуприцепными транспортными средствами общего и специального назначения осуществляются основные перевозки грузов в строительстве. Кроме того, автомобили, тракторы и тягачи используют как тяговые средства прицепных и полуприцепных строительных машин, а также в качестве базы для кранов, экскаваторов, бульдозеров, погрузчиков, бурильных установок, коммунальных и других машин. Многие сборочные единицы серийно выпускаемых автомобилей, тракторов и тягачей широко используются в конструкциях различных строительных машин.
Тракторный транспорт применяют реже, чем автомобильный, главным образом в тех случаях, когда экономически нецелесообразно устраивать автомобильные дороги или когда по техническим причинам применение автомобилей затруднено или невозможно, например, на вывозке леса при освоении строительных площадок, при перевозках грузов по бездорожью и т. п.
|
|
|
Прицепы и полуприцепы являются несамоходными транспортными средствами. Их перемещают за тягачом. Нормальная к поверхности передвижения нагрузка воспринимается полностью колесами прицепов, а у полуприцепов часть этой нагрузки передается на тягач. Транспортирующими называют технические средства непрерывного действия для перемещения массовых сыпучих и штучных грузов по определенным линейным трассам. Их делят на конвейеры и устройства трубопроводного транспорта. Первыми перемещают грузы (сыпучие и кусковые материалы, штучные грузы, а также пластичные смеси бетонов и растворов) путем непосредственного механического воздействия на них тягового или транспортирующего органа. Конвейеры бывают ленточными, пластинчатыми, скребковыми, ковшовыми, винтовыми и вибрационными. Устройствами трубопроводного транспорта грузы перемещают в потоке жидкости или газа, а также в контейнерах - емкостях обычно цилиндрической формы, перемещаемых на колесах по рельсам внутри трубы воздушным напором. Так же в контейнерах перемещают штучные грузы. Из-за высоких капитальных вложений и жесткой привязки к месту станций погрузки и разгрузки контейнеров этот вид транспорта еще не нашел широкого применения в строительстве и в перспективе может рассматриваться в качестве технологических транспортных линий, например, в системе карьер - бетонный завод. Все другие виды транспорта не являются сугубо строительными, но также используются для перевозки строительных грузов. Так, железнодорожным транспортом перевозят грузы в условиях сосредоточенного строительства крупных объектов при расстояниях перевозок свыше 200км. Этот вид транспорта используют также для внутри-карьерных и технологических перевозок. (Грузы перевозят в вагонах общего назначения (крытых вагонах, полувагонах, платформах) и специального назначения (цистернах, вагонах-самосвалах). Тип вагонов выбирают с учетом сохранности перевозимых грузов, механизации их погрузки и разгрузки и т. п.
|
|
|
Для тех же целей используют водный транспорт, которым строительные грузы перевозят на речных и морских судах. Речные суда используют на внутренних водных путях между речными и морскими портами при сосредоточенном строительстве крупных объектов в прибрежных районах при наличии специальных портовых сооружений для перегрузки грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. В зависимости от наличия на судах силовой установки их делят на самоходные (сухогрузные и нефтеналивные - танкеры грузоподъемностью до 1000 т) и несамоходные (баржи и секции). Секции перемещают толканием, а баржи - как толканием, так и буксированием. Внутренний водный транспорт, особенно при использовании судов повышенной грузоподъемности, может обеспечить высокую провозную способность при сравнительно меньших, чем железнодорожный (примерно на 35%) и автомобильный (на 65 - 80%) транспорт, затратах и тем самым существенно разгрузить железные дороги, особенно при их сезонной загрузке. Водный транспорт также незаменим в условиях отсутствия железных и шоссейных (грунтовых) дорог, в частности, в большинстве районов азиатской части РФ. Этим видом транспорта можно перевозить крупногабаритные грузы без их разборки на составные части. К основным недостаткам водного транспорта относятся: малая скорость перевозок и их сезонность, ограниченная периодом навигации.
Воздушный транспорт является наиболее дорогим, в связи с чем его используют лишь при строительстве в труднодоступных районах при отсутствии наземного и водного транспорта, в т. ч. при невозможности их использования по климатическим условиям. Для перевозок грузов воздушным транспортом используют грузовые самолеты, вертолеты и дирижабли. Наибольшее применение в строительстве получили вертолеты. Грузы располагают внутри фюзеляжа, а негабаритные грузы и в случае отсутствия посадочной площадки - на системе внешних подвесок. Вертолеты также используют для монтажа оборудования высотных объектов (телебашен, ретрансляторов, доменных печей, труб и т. п.), а также для установки на фундаменты колонн, реакторов, опор линий электропередачи и др. Для этого их оборудуют системой внешних подвесок и дополнительной кабиной для управления вертолетом и монтажными операциями. На всех видах транспорта строительных грузов предусматривается механизация погрузочно-разгрузочных работ, расширение контейнерных и пакетных перевозок. Непременным условием эффективности транспортировки грузов является обеспечение их сохранности в первоначальном качестве, чем предопределяются требования как к устройству транспортных средств, так и к режиму их эксплуатации. Так, например, бетонные смеси и растворы при перевозке могут расслаиваться, выплескиваться, частично терять свою пластичность, а при низких температурах окружающего воздуха - замерзать. Поэтому конструкция транспортных средств для перевозки этих грузов должна обеспечить минимальные потери при перевозках, иметь специальные устройства для побуждения, подогрева и т. п. С той же целью ограничивают время пребывания транспортных средств с грузом в пути.
5.1.2 Грузовые автомобили и автопоезда.
Грузовой автомобиль - это средство безрельсового транспорта с собственным двигателем, предназначенное для перевозки грузов. Попытки создания повозок, передвигаемых силой ветра или мускульной силой сидящих в них людей, восходят к средним векам. Довольно совершенную для своего времени машину (1752 г.) создал русский механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его "самобеглая коляска" приводилась в движение силой двух человек. В 1784 - 91 гг. над созданием трех- и четырехколесной "самокатки" работал русский изобретатель И. И. Кулибин. В 1769 - 70гг, во Франции Ж. Кюньо, а через несколько лет в Англии У. Мёрдок и Р. Тревитик построили паровые автомобили. I В 30-х гг. XIX века были попытки установить регулярные пассажирские рейсы паровых автомобилей. В 1837 г. русский изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил создать' сеть деревянных (торцовых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые автомобили-тягачи с колесными прицепами летом и санными - зимой. В 1899 г. русский инженер И. В. Романов разработал оригинальную конструкцию электрического извозчика и электробуса.
Широкое применение автомобилей как транспортных средств начинается с появлением г быстроходного ДВС. В 1885г. Даймлер (Германия) построил мотоцикл с бензиновым двигателем, i а в 1886г. его соотечественник К. Бенц взял патент на трехколесный автомобиль с таким же двигателем мощностью 0,75л. с. (0,55 кВт). В 90-е гг. XIX в. появились первые промышленные автомобили фирм "Панар-Левассор" и "Дс Дион-Бутон" (Франция), в 1892г. Генри Форд (США) построил свой первый автомобиль и начал их промышленное производство в 1903г. Один из первых русских автомобилей "Руссо-Балт" был изготовлен в 1908г. Первый советский автомобиль АМО - Ф15 был выпущен в 1924г., а массовое производство автомобилей ГАЗ-А началось в 1932.
Различают грузовые автомобили общего назначения, специализированные и специальные. К автомобилям общего назначения относятся автомобили с открытой платформой с откидными бортами для перевозки любых видов грузов (рис. 5.1, а) в том числе автомобили повышенной проходимости (рис. 5.1, б) со всеми ведущими колесами, а также оборудованные сцепным седельным устройством 1 (рис. 5.1, в)
для буксировки прицепов и полуприцепов. Вместе с прицепом или полуприцепом автомобиль образует автопоезд.
Специализированные автомобили и автопоезда предназначены для перевозки одного или не скольких однородных видов грузов (сыпучих материалов, труб, ферм, железобетонных изделий и т. п.). Отдельные виды специализированных транспортных средств оборудуют грузоподъемными устройствами для автономной разгрузки грузов.
| Рис. 5.1 Грузовые автомобили общего назначения. |
Машины, предназначенные для транспортирования определенных видов грузов и оборудованные специальными устройствами для выполнения дополнительных нетранспортных операций (смешивание, подогрев и т. п.) для обеспечения сохранности перевозимых грузов, являются специальными автотранспортными средствами.
По проходимости различают автомобили дорожные, внедорожные (карьерные), повышенной и высокой проходимости. Дорожные автомобили предназначены для эксплуатации по общей сети автомобильных дорог. Внедорожные автомобили, отличающиеся большими габаритными размерами и повышенной грузоподъемностью, применяют на стройках и разработках карьеров строительных материалов, обустроенных дорогами со специальным основанием. Автомобили повышенной и высокой проходимости рассчитаны на работу в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью Повышенная проходимость достигается за счет увеличения числа ведущих осей, применения шин широкого профиля с развитыми грунтозацепами и с регулируемым давлением воздуха в них, самоблокирующихся дифференциалов, уменьшения радиуса поворота и других мер. В зависимости от типа движителя автомобили повышенной и высокой проходимости делятся на колесные, колесно-гусеничные, на воздушной подушке и автомобили-амфибии. В строительстве применяют в основном колесные полноприводные автомобили. По грузоподъемности грузовые автомобили делят на следующие классы: особо малой (до 1 т), малой (1... 2 т), средней (2... 5 т), большой (более 5 т) и особо большой грузоподъемности. К последним относятся внедорожные грузовые автомобили. Грузоподъемность отечественных грузовых автомобилей составляет от 1 до НО т. Для безопасного движения на дорогах и в городах длина двухосного автомобиля не должна превышать 11м, автомобиля с большим количеством осей -12м, автопоезда - 22м; ширина и высота для всех автомобилей и автопоездов соответственно не более 2,5 и 3,8м. Конструкция грузовых автомобилей характеризуется компоновочной схемой, применяемым двигателем, трансмиссией, ходовой частью, механизмами управления. Наиболее распространены компоновочные схемы - "кабина за двигателем" и "кабина над двигателем". Последняя получает все большее распространение, особенно в конструкциях автомобилей большой грузоподъемности благодаря удачному распределению веса по осям как в нагруженном, так и в порожнем состоянии, а также использованию кузова наибольшей длины при минимальной общей длине автомобиля. Для более полного соответствия автомобиля виду перевозимого груза часто одну и ту же модель выпускают в нескольких модификациях, отличающихся базой (расстоянием между передней и задней осями) и, следовательно, длиной кузова. Шасси с самой короткой базой применяют под кузов самосвала, предназначенного для перевозки грузов с большой объемной массой, а также для седельных тягачей. На шасси с длинной базой ставят кузова больших размеров, с которыми можно достаточно хорошо использовать грузоподъемность автомобиля даже при перевозке легковесных грузов. Грузовой автомобиль состоит из шасси, кузова и двигателя (карбюраторного, дизеля или газотурбинного). Преимущественное применение в приводах грузовых автомобилей получили дизели, благодаря более высокому КПД по сравнению с карбюраторными двигателями, меньшей токсичности отработавших газов и большему сроку службы. Газотурбинные двигатели применяют на автомобилях особо большой грузоподъемности, а карбюраторные - на машинах малой и средней грузоподъемности. Шасси включает силовую передачу трансмиссию, ходовую часть, механизмы управления и электрооборудование.
Трансмиссия передает вращающий момент от двигателя к движителю (колесам). Она может быть механической, электромеханической и гидромеханической. Наиболее распространена механическая трансмиссия (рис. 5.2) обычно состоящая из сцепления 3; коробки передач 4; карданной передачи 5; главной передачи, дифференциала и полуосей, смонтированных в одном корпусе и образующих ведущий мост б. Сцепление представляет собой нормально замкнутую дисковую фрикционную муфту, с помощью которой кратковременно разъединяют и плавно соединяют двигатель с последующими элементами трансмиссии. Коробка передач обычно со ступенчатым регулированием скоростей, включая заднюю скорость. Карданная передача представляет собой два телескопически (на шлицах с возможностью взаимного осевого перемещения) соединенных вала с универсальными шарнирами для соединения с коробкой передач и главной передачей ведущего моста. Благодаря такой конструкции карданная передача может передавать вращение при непрерывных линейных и угловых смещениях ведомой части (главной передачи) относительно ведущей части (коробки передач). Главная передача представляет собой конический зубчатый редуктор. Дифференциал обеспечивает вращение полуосей с колесами без проскальзывания последних вне зависимости от дорожного рельефа и конфигурации трассы передвижения.
Гидромеханические (с гидротрансформатором вместо муфты сцепления) и электромеханические трансмиссии применяют, в основном, в приводах карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности. В последнее время в приводах тяжелых грузовых автомобилей и тягачей стали применять гидрообъемные трансмиссии с мотор-колесами.
(Рис. 5.2, ж) Ходовая часть грузового автомобиля включает раму, подвеску, оси (мосты) и колеса. На раме устанавливают кузов, кабину, двигатель, коробку передач и другие узлы и механизмы. Рессорная упругая подвеска соединяет раму с мостами. В качестве упругих элементов в подвесках применяют также витые пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические элементы. В ее состав включают также гидравлические амортизаторы. На большинстве автомобилей малой и средней грузоподъемности применяют дисковые колеса, состоящие из диска, обода и пневматической шины, а на автомобилях большой грузоподъемности - бездисковые колеса с ободом, крепящимся непосредственно к ступице.
Механизмы управления грузовыми автомобилями включают рулевое управление, управление скоростями передвижения (обычно рычажное) и тормозную систему. Рулевое управление служит для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колес вместе с цапфами, на которых они установлены, посредством рулевого механизма (червячной, винтовой, кривошипной или реечной передачи), связанной валом с рулевым колесом и системой привода с цапфами передних колес (рулевой трапеции). Для облегчения управлением в рулевой привод вводятся гидравлические, пневматические или гидропневматические усилители. Рулевой привод обеспечивает одновременный поворот управляемых колес на разные углы с их качением без бокового скольжения. Для повышения маневренности двухосных автомобилей управляемыми делают все колеса, а в четырехосных автомобилях - только две передние оси. Для этой же цели выполняют поворотными колеса прицепов-роспусков или полуприцепов автопоездов.
Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (ножной тормоз), а также для удержания автомобиля на месте (стояночный ручной тормоз). На каждом колесе устанавливают колодочный или дисковый тормозной механизм, приводимый в действие гидравлической, пневматической или гидропневматической системами. Гидравлический тормозной привод, обычно с вакуумным или пневматическим усилителем, применяют на автомобилях малой грузоподъемности. На остальных автомобилях устанавливают преимущественно пневматический привод с питанием сжатым воздухом от компрессора, приводимого двигателем автомобиля. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колеса. Для повышения надежности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колеса и дублированный привод на задние колеса. Автомобили большой грузоподъемности чаще оборудуют дополнительными тормозами-замедлителями с независимым от двигателя электрическим или гидравлическим тормозящим устройством.
К специализированным транспортным средствам относятся автомобили-самосвалы (Рис. 5.3) и керамзитовозы - для перевозки грунта и сыпучих грузов; панелевозы (Рис. 5.4) фермовозы, плитовозы, сантехкабиновозы и т. п. - для перевозки строительных конструкций; трубовозы, плетевозы, металловозы - для перевозки длинномерных грузов; контейнеровозы - для перевозки строительных грузов в контейнерах; тяжеловозы - для перевозки технологического оборудования и строительных машин.
Автомобили-самосвалы общего назначения для перевозки грунта, песка, асфальтовой массы и т. п. изготавливают на базе серийных грузовых автомобилей. Карьерные самосвалы имеют собственную оригинальную конструкцию (рис. 5.3). Кузов самосвалов опрокидной с углом наклона до 60°. Различают самосвалы с задней, боковой, на одну или обе стороны, и с трехсторонней разгрузкой. Кузов опрокидывают гидравлическим подъемником, состоящим из одного или нескольких гидроцилиндров одностороннего действия. Ими управляют из кабины водителя, а опускают под действием собственной силы тяжести. Плавность опускания обеспечивается за счет дросселирования рабочей жидкости.
Грузоподъемность самосвалов общего назначения составляет обычно 5... 12 т, а у карьерных самосвалов она достигает 300 т. Эти самосвалы работают вне дорог общей дорожной сети, и нагрузки на их оси могут превышать действующие нормативные весовые ограничения.
Полуприцепы-керамзитовозы грузоподъемностью 18 т, сагрегатированные с седельными тягачами, предназначены для перевозки пористых заполнителей бетона с плотностью 0,48... 0,65 т/м3.
Их оборудуют кузовом большого объема с задней или боковой разгрузкой.
Полуприцепы-панелевозы, фермовозы, сантехкабиновозы, контейнеровозы и тяжеловозы имеют сходные конструктивные схемы. Передней частью они опираются на седельный тягач, для чего их чаще оборудуют автоматической сцепкой, задняя часть опирается на одно-или двухосную, реже на трех- и четырехосную (например, у тяжеловозов большой грузоподъемности) тележку, которую иногда выполняют поворотной для повышения маневренности автопоезда.
Полуприцепы агрегатируются с тягачом только для их транспортирования, а при погрузочно-разгрузочных операциях они I опираются на установленные в передней части гидравлические опоры. Полуприцепы имеют малую погрузочную высоту, удобны для погрузочно-разгрузочных работ.
Для погрузки машин на тяжеловозы собственным ходом полуприцепы оборудуют откидными трапами, устанавливаемыми в их задней части. У некоторых тяжеловозов грузовая платформа может подниматься и опускаться в пределах погрузочной высоты 0,5... 0,9м с помощью объемного гидропривода. Все полуприцепы оборудуют тормозными устройствами и средствами для крепления перевозимых грузов.
Полуприцепы различают по конструкции несущего каркаса, соответствующего форме и размерам перевозимых грузов. Так, полуприцепы-панелевозы (рис. 5.4) имеют каркасы хребтового и рамного кассетного типов.
|
У хребтовых панелевозов каркас имеет вид фермы трапецеидального поперечного сечения (рис. 5.4, б). Панели устанавливают наклонно по обеим сторонам под углом 8-10°. Рамные полуприцепы имеют каркас в виде кассеты из двух продольных вертикальных плоских ферм и поперечных связей (рис. 5.4. в) или в виде несущей рамы (рис. 5.4, д). Перевозимые грузы устанавливают вертикально и удерживают разделителями и боковыми держателями. Иногда полуприцепы дооборудуют дополнительными боковыми кассетами (рис. 5.4. г). Для нормального распределения весовой нагрузки на колеса их грузовые площадки следует загружать симметрично, что трудно выполнимо при перевозке нечетного числа панелей или панелей различной массы. У панелевозов хребтового типа, кроме того, при наклонном положении панелей не исключены их повреждения (трещины, сколы и т. п.). Полуприцепы-контейнеровозы оборудуют собственными стреловыми гидравлическими кранами грузоподъемностью до 2,5 т с шарнирно-сочлененной телескопической стрелой, установленной на поворотной колонке с углом поворота до 200° (рис. 5.5. а). Для погрузки и разгрузки контейнеров большей массы (до 5 т) на полуприцепах устанавливают грузоподъемные устройства в виде качающегося портала (рис. 5.5, б).
|
Трубо- и плетевозы предназначены для перевозки труб длиной до 12м и плетей (секций, сваренных из труб) длиной до 36м по дорогам с твердым покрытием, грунтовым дорогам, а также вне дорог вдоль трассы строительства трубопроводов. Трубо-или плетевоз состоит из тягача 1 (рис. 5.6, а) и прицепа-роспуска 2. Тягач и прицеп оборудуют кониками 4 для укладки труб (плетей), на которых имеются переставные стойки-упоры 5 (рис. 5.6, б) с устройствами для увязки труб. Трубы (плети) при транспортировании выполняют функцию жесткой связи между тягачом и прицепом-роспуском. Последний оснащен сцепным устройством б для соединения его с тягачом при движении без груза, а также страховочным канатом 3 (рис. 5.6, а). Грузоподъемность автопоезда составляет от 9 до 36 т.
Из специальных транспортных средств наиболее широкое применение в строительстве нашли специальные автомобили для перевозки жидкотекучих (растворов и бетонов, расплавленного битума, жидкого топлива) и псевдожидких грузов (цемента, извести-пушенки, алебастра, гипса, молотого известняка, сухой золы, минеральных порошков, сухих смесей растворов, мелкозернистых бетонов, их компонентов и других вяжущих веществ). Эти грузы характеризуются повышенной подвижностью при перевозках, из-за чего снижается безопасность движения в отношении управляемости, устойчивости и тормозных свойств транспортного средства при движении, особенно при частичном заполнении емкости.
Специальные автомобили для перевозки жидкотекучих и псевдожидких грузов оборудуют цистернами (рис. 5.7, а, г, д) или емкостями ковшового или бункерного типов (рис. 5.7, б и в), а также устройствами для выполнения операций, непосредственно не связанных с транспортированием (дозированной или непрерывной загрузки и разгрузки материалов, их подогрева и охлаждения, побуждения, поддержания температуры, смешивания и т. п.). Емкости располагают в задней части автомобиля. Некоторые машины, как, например, автоцементовозы (рис. 5.7, а) представляют собой автопоезд, состоящий из седельного автомобиля-тягача и полуприцепа - несущей цистерны с наклоном в транспортном положении в сторону разгрузки на угол 7... 9°, Один или два загрузочных люка закрываются герметически крышками. Внутри цистерна оборудована откосами и аэролотками. Для загрузки цементовоза в его цистерне предварительно создают вакуум путем присоединения рукава к всасывающему патрубку компрессора, смонтированного на автомобиле-тягаче и приводимого от коробки отбора мощности последнего. Затем заборное устройство погружают в цемент и открывают кран. Из-за разности давлений цемент поступает в цистерну и заполняет ее до уровня, фиксируемого сигнализатором. Для предотвращения забрасывания цемента в компрессор в цистерне и в рукаве имеются тканевые фильтры. Разгружают цемент подачей сжатого воздуха в цистерну, который под давлением 0,5 МПа поступает одновременно внутрь цистерны к аэроднищу и к форсунке разгрузочного патрубка в нижней части цистерны.
