Влияние на пропускную способность дорог

Светофорное регулирование на пешеходных переходах влияет на время ожидания в местах пересечения потоков пешеходов и транспортных средств. В одном из английских исследований (Hunt, 1990) сравнивается время ожидания для пешеходов и водителей при разных типах пересечения дороги. На рис. 3.10.1 показаны результаты данного исследования в отношении времени ожидания пешеходов. Время ожидания измерялось на 42 участках.

Рис. 3.10.1. Среднее время ожидания для пешеходов при пересечении дороги в секундах при разных типах перекрестков.

Из рис. 3.10.1 видно, что среднее время ожидания для пешеходов при пересечении проезжей части дороги является наиболее коротким на обозначенных разметкой (но не регулируемых светофором) пешеходных переходах (при условии, что все водители соблюдают обязанность уступить дорогу пешеходу на пешеходном переходе). На пешеходном переходе с островком безопасности время ожидания немного увеличивается в результате того, что пешеход совершает "поэтапный" переход.

Регулируемые светофором пешеходные переходы связаны с более продолжительными периодами ожидания, так как сигнал может меняться, пока пешеход находится на переходе. В среднем пешеходы ожидают около половины времени цикла светофора. Время ожидания водителей приводится на рис. 3.10.2, который основывается на исследовании г. Ханта

Рис. 3.10.2. Среднее время ожидания для транспортных средств в секундах при пересечении дороги при разных типах перекрестков.

Наиболее короткое время ожидания для водителей дают сигналы светофора с установленным периодом включения. На обычном пешеходном переходе время ожидания может быть большим, так как интенсивность движения пешеходов и автомобилей высокая. На кривой рис. 3.10.2 рассматриваются два варианта интенсивности пешеходного движения: 200 и 400 пешеходов в час.

На рис. 3.10.2 показано определенное противопоставление между пешеходами и водителями, когда речь идет о продолжительности ожидания. Обычный пешеходный переход дает минимальное время ожидания для пешеходов, но время ожидания для водителей может быть большим. Определенные типы светофорного регулирования дают короткое время ожидания для водителей, но продолжительное время для пешеходов. В норвежском исследовании предметом изучения была доля водителей, которые были задержаны переходящими дорогу пешеходами на различных типах пешеходных переходов (нерегулируемых светофорами). Доля водителей менялась в пределах от 20 до 40% в зависимости от количества пешеходов, которые переходили проезжую часть (это количество изменялось в исследовании от 10 до 175 человек в час). Продолжительность задержки не была изучена.

Расчёт ширины тротуара.

В = (N_п / 500) · 1 м

Но не менее 4 м.

Разметка 1.14.1 ширина от 4 до 6 м, при ширине более 6 м применяется 1.14.2.

Ширина тротуаров.

Назначается в зависимости от категории и назначения улицы и интенсивности. Принимается кратной 0,75 м.

Тип улицы	Ширины тротуара
Общегородская	4,5
Районная	3,0
Жилая	2,25

Расположение переходов по длине улицы.

Категория улицы	Расстояние между переходами
Общегородского значения	300-400
Районного	2500-300
Местного	150-200

Обустройство пешеходных переходов.

Высокая вероятность возникновения ДТП на улицах деловой зоны города со смешанным движением имеет целый ряд причин. Остановка и стоянка автомобилей, а также разгрузка товаров на узких участках улиц создают множество неподдающихся прогнозу ситуаций в дорожном движении. Взаимодействие потоков пешеходов и автомобилей высокой интенсивности приводит к возникновению конфликтных ситуаций. Необходимо также отметить, что улицы деловой зоны города характерны высокой плотностью перекрестков и примыкающих второстепенных улиц.

Количество конфликтных ситуаций транспортными и пешеходными потоками можно уменьшить, если придать улицам деловой зоны статус пешеходных улиц. Эта мера будет одновременно способствовать проведению природоохранных мероприятий, например, озеленению, а также развитию выносной торговли в летний период. Когда улица превращается в пешеходную, важно обеспечить такое решение, при котором улицы прилегающих кварталов не унаследовали бы проблемы магистральных улиц, переделываемых в пешеходные.