Конвенция устанавливает альтернативную международную подсудность

По выбору истца иск может быть предъявлен:

· в компетентный суд любого государства – участника;

· в суд по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия;

· по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключён договор;

· в суд по месту назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинён иск (ст.28).

Ряд вопросов в соответствии с коллизионными нормами Конвенции решаются по закону страны суда. К ним относятся такие вопросы как:

· устранение или ограничение ответственности перевозчика при доказанности им вины потерпевшего в причинении вреда;

· возможность возмещения в виде периодических платежей;

· взыскание с ответчика всех или части судебных расходов,понесённых истцом;

· порядок исчисления сроков исковой давности.

не урегулированы в Конвенции вопросы:

1. определение круга лиц, имеющих право на возмещение вреда,

2. порядок определения возмещения. Право, применимое к этим вопросам, должно определяться в соответствии с коллизионными нормами страны суда.

Конвенция признаёт недействительными всякие соглашения сторон, отступающих от правил, установленных Конвенцией путём определения подлежащего применению права либо путём изменения правил о подсудности. Однако стороны вправепредусмотреть условие о третейском разбирательстве, которое должно происходить в тех местностях, на которые распространяется компетенция судов, предусмотренных Конвенцией. Таким образом, Конвенция ограничивает свободу выбора права сторонами договора, регулируемого Варшавской конвенцией.

8 сентября 1961 г. Варшавская конвенция была дополнена Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространяетосновные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

Историческая заслуга Варшавской конвенции состоит в том, что впервые в истории международного воздушного права было образовано уникальное воздушноепространство, в котором правила международных авиаперевозок были установленымеждународным договором, а не национальными законодательствами. И посколькуВаршавская конвенция была принята на раннем этапе становления гражданской авиации, её пришлось неоднократно изменять (1961, 1971, 1975 годы). Не все страны – участницы Варшавской конвенции в редакции 1929 г. присоединились к соответствующим Протоколам. Многие поправки так и не вступили в силу. В результате возникла так называемая «Варшавская система», которую на сегодняшний деньхарактеризуют как громоздкую и нескладную, внёсшую большую неразберихуво взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на её основе существует 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности перевозчика.

Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.призвана заменить Варшавскую конвенцию.

Монреальская конвенция имеет приоритет перед Варшавской Конвенцией для стран – участниц обеих конвенций.

Конвенция устанавливает размер компенсации не во франках, а в специальных правах заимствования (СПЗ). В ст.23 Конвенции установленыправила перевода валютных единиц в специальных правах заимствования (СПЗ) в национальные валюты.

Перевозчик несётответственность за вред призадержке, происшедшей по его вине. Он освобождается от ответственности, еслидокажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры.

Перевозчик несёт ответственность за уничтожение, утери или повреждения груза, происшедшие во время воздушной перевозки независимо от своей вины. Перевозчик не отвечает, если докажет, что вред возник в результате:

a) присущего грузу дефекта, качества или порока;

b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;

c) акта войны или вооружённого конфликта;

d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту судна или во время любых операций по посадке и высадке. Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему компенсации в случае причинения смерти телесного повреждения пассажира. При отсутствии вины перевозчикаустановлен предел компенсации в размере 100 000 СПЗ. Предел не применяется при наличии вины перевозчика или его агентов (ст.21).

Пределы ответственности перевозчика:

- в случае задержки ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4 150 СПЗ;

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки багажа – суммой 1 000 СПЗ в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную пассажиром сумму.

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки груза ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм (ст.22).