Структура комплекса систем ИРДП

В настоящее время на магистральном и промышленном транспорте Украины эксплуатируется значительное количество различных по назначению, выполняемым функциям, элементной базе систем управления, контроля, связи. В той или иной степени все они предназначены для организации, оптимизации перевозочного процесса, обеспечения его безопасности, создания комфортных условий пассажирам, клиентам, работникам ж.д.т. Системы, предназначенные для управления движением поездов в пределах перегонов, станций и участков, разграничения подвижных единиц безопасными пространственными и временными интервалами получили название систем интервального регулирования движения поездов (ИРДП). На рис. 1.1 приведена структурная схема комплекса систем ИРДП.

Системы ИРДП станций предназначены для управления движением поездов в пределах станций. С их помощью осуществляется перевод стрелок, открытие (закрытие) сигналов, выполнение требований по обеспечению безопасности движения и пр. Управляющие воздействия (команды) на выполнение той или иной технологической операции обычно формируются дежурным по станции (ДСП). Информация о состоянии объектов управления и контроля выводится на аппарат управления (Ап. упр.). Наибольшее распространение, в качестве станционных систем ИРДП, получили электрические централизации стрелок и сигналов (ЭЦ).

Системы ИРДП перегонов предназначены для повышения пропускной способности перегонов и обеспечения безопасности движения в пределах своей зоны ответственности. Современные перегонные системы регулирования движения автоматического действия (автоматическая путевая блокировка – АБ), станционные – полуавтоматические. Для согласования режимов функционирования перегонных и станционных устройств, обмена необходимой информацией используются устройства сопряжения – схемы увязки.

Рисунок 1.1 Структурная схема комплекса систем ИРДП

Однако, само по себе наличие систем ИРДП на станциях и перегонах не может гарантировать обеспечение высоких эксплуатационных показателей работы транспортного комплекса без должной организации перевозочного процесса. Рассмотрим такой пример. Допустим, однопутный межстанционный перегон (см. рис. 1.1) оборудован двусторонней АБ, позволяющей обеспечивать пропуск поездов по нему с интервалом попутного следования 5 минут; время хода поездов по перегону как в четном, так и нечетном направлениях 30 минут. Допустим, также, что на станциях А и Б подготовлены для отправления во встречных направлениях по два поезда.

Если организовать движение по перегону таким образом, что на перегон поочередно будут отправляться поезда с различных станций: например 1-й с А, 2-й с Б, 3-й с А, 4-й с Б (при такой организации - каждый последующий только после прибытия предыдущего), для пропуска всех поездов потребуется 120 минут. При этом наличие АБ на перегоне никак не сказывается на его пропускной способности – при полуавтоматической блокировке необходимое время для пропуска 4-х поездов было бы таким же.

В случае, если поезда пропускать парами с указанным ранее интервалом попутного следования 5 мин. (например 1-й, 2-й с А, 3-й, 4-й с Б) общее время занятия перегона четырьмя поездами составит 70 минут. В течение высвободившегося времени (50 мин.) по перегону могут быть пропущены дополнительные поезда.

Как следует из рассмотренного примера, повышение пропускной способности перегона было достигнуто за счет организации пакетного графика движения – в данном случае по два поезда в пакете. В общем случае, чем больше количество поездов в пакете, тем лучше. Однако следует принимать во внимание тот факт, что для формирования оптимальных пакетов необходимо соответствующее путевое развитие станций диспетчерского участка, позволяющее накапливать поезда одного направления и при этом сохранять возможность приема/пропуска поездов встречного направления.