2015-02-14
1230
Для правильного планирования и оперативного руководства поездной работой диспетчеру необходимо знать фактическое положение на участке и иметь возможность быстро влиять на перевозочный процесс. Для этого диспетчер должен снабжаться непрерывной, точной и наглядной информацией о поездной ситуации на участке и управлять процессами приема и отправления поездов на станциях. Знание поездной ситуации позволяет диспетчеру прогнозировать работу участка и намечать оптимальный план–график движения поездов.
В зависимости от технической оснащенности станций и перегонов диспетчерского участка решение перечисленных выше задач возможно несколькими способами. (Под технической оснащенностью в данном случае понимается наличие или отсутствие, тип систем ИРДП станций и перегонов).
Если станции не оборудованы системами ЭЦ (стрелки с «ручным» управлением) а перегоны автоблокировкой (полуавтоматическая или электрожезловая блокировка) отсутствуют технические возможности для автоматического или автоматизированного сбора интересующей диспетчера информации. В этом случае у диспетчера в распоряжении только средства телефонной связи с дежурными по станциям и радиосвязи с машинистами локомотивов. Диспетчер вынужден непрерывно вести переговоры с ДСП раздельных пунктов и составлять представление о поездной ситуации на основе докладов дежурных о времени прибытия, отправления, проследования поездов, а также всех событиях, способных оказать влияние на работу станций и перегонов. Оценивать поездную ситуацию диспетчер может только по вычерчиваемому им графику исполненного движения поездов. Установку маршрутов на станциях участка выполняют дежурные по станциям по распоряжению ДНЦ.
Такой способ диспетчерского руководства применяется и на участках, где станции оборудованы ЭЦ, перегоны АБ, но отсутствуют автоматически функционирующие средства сбора, передачи, регистрации и отображения интересующей диспетчера информации (устройства ТУ-ТС на станциях и диспетчерском посту, см. рис. 1.1).
Рассмотренный способ сбора контрольной информации и руководства движением обладает рядом серьезных недостатков. Во-первых, низкая оперативность передачи командной и контрольной информации. До 70 % времени ДНЦ уходит на сбор информации и постановку задач дежурным, что сокращает время на анализ поездной ситуации и принятие оптимальных решений. Во-вторых, поступающая по каналам диспетчерской связи информация обладает низкой достоверностью (ДСП заинтересованы в том, чтобы представить ее вышестоящему руководителю в выгодном для себя свете). На основании недостоверной входной информации ДНЦ может принять и реализовать решения, способные привести к серьезным задержкам в движении поездов.
При оборудовании станций ЭЦ, а перегонов АБ возникают предпосылки для автоматизации процессов сбора, передачи, приема, регистрации и отображения контрольной информации. Технические средства, решающие указанные задачи, а равно и способ управления, применяемый при их наличии, получили название диспетчерского контроля (ДК).
Аппаратура диспетчерского контроля дает ДНЦ точную и непрерывную информацию о передвижениях поездов в пределах участка. На табло (экранах мониторов) рабочего места диспетчера отображаются блок-участки автоблокировки, приемоотправочные пути раздельных пунктов, показания входных и выходных светофоров на станциях. При этом сокращается время на ведение переговоров ДНЦ с дежурными по станциям и локомотивными бригадами. Управление осуществляется аналогично рассмотренному ранее способу – с использованием каналов оперативной диспетчерской связи: установку маршрутов на станциях участка выполняют дежурные по распоряжению ДНЦ. При таком способе руководства остается низкой оперативность передачи командной информации; кроме того, даже на малых раздельных пунктах с незначительными размерами движения необходимо содержать штат ДСП, что, в конечном счете, снижает экономическую эффективность работы ЖДТ.
Максимальное использование пропускной способности железнодорожных линий, в особенности однопутных, достигается при диспетчерской централизации (ДЦ), которая концентрирует (централизует) управление всеми раздельными пунктами, обеспечивая исключительную четкость и оперативность диспетчерского регулирования движения поездов. При ДЦ поездной диспетчер имеет возможность управлять стрелками и сигналами станций диспетчерского круга без привлечения дежурных по станциям.
. Комплекс устройств, включающий в себя автоматическую блокировку на перегонах, электрическую централизацию на станциях, систему телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС) для передачи команд управления и извещений с линейных пунктов на центральный пост, позволяющий сконцентрировать управление стрелками и сигналами ряда раздельных пунктов в одном месте и в руках одного лица (поездного диспетчера) получил название диспетчерской централизации.
Поскольку системы ДЦ предназначены для управления движением поездов в пределах диспетчерского участка, они получили и «альтернативное» название: системы ИРДП участков (см. рис. 1.1). Как следует из приведенного выше определения, внедрение систем диспетчерского управления и контроля возможно лишь на участках, где станции оборудованы устройствами ЭЦ, а перегоны АБ.
Примечание. Это классическое определение систем ДЦ, встречающееся в ряде источников / /, в нынешних условиях следует скорректировать следующим образом: «комплекс устройств, включающий в себя автоматическую блокировку (или полуавтоматическую, дополненную устройствами контроля прибытия поезда в полном составе) на перегонах …». И далее по тексту.
