Электропроводка и шины

Все электропровода, уложенные на прутках, в желобах, клицах, не должны иметь вибрации при тряске электровоза, так как это приводит к перетиранию их

наружной изоляции; поэтому при технических обслуживаниях и ре­монтах электровоза в случае необходимости их закрепляют, затяги­вая киперной лентой (с последующей закраской ее серой эмалью), устанавливая изоляционные подкладки или втулки. В месте прохода через вырезы в стальных листах пола и стен пучки проводов имеют дополнительную общую изоляцию, края отверстия защищают дополнительной армировкой. При проходе проводов через крышу дополнительно устанавливают уплотнения, исключающие перетира­ние изоляции и препятствующие попаданию в кузов влаги. Все такие места также периодически осматривают.

Неизолированные токоведущие части высокого напряжения внутри кузова должны находиться от заземленных деталей не ближе 75 мм на электровозах постоянного тока и 300 мм на электро­возах переменного тока. В тех случаях, когда по условиям монтажа это невозможно, на заводах при сборке, а в депо при ремонтах применяют местную дополнительную изоляцию (асбестовые щитки, обмотку из изоляционной ленты и т. п.).

Изгиб проводов в необходимых местах выполняют по определен­ному радиусу, в зависимости от площади сечения провода и толщины его изоляции. Чем больше диаметр провода, тем с большим радиусом изгиба следует укладывать провода; при крутых перегибах в изоляции образуются трещины, а в жилах — надрывы, поэтому изменять положение проводов не разрешается. В местах подходов к аппаратам провода не должны быть сильно натянуты, вместе с тем они не должны и свободно качаться. Наконечники проводов должны иметь ровные контактные поверхности и быть облужены; при наличии следов выплавления олова или выгорания более 1/3 рабо­чей поверхности наконечник заменяют. Число оборванных жил допустимо до 20 %. Провод в месте подхода к наконечнику должен быть оголен. При обрыве более 20 % жил на входе в на­конечник провод следует перепаять.

Если необходимо во время поездки создать временное электри­ческое соединение, провод выбирают в соответствии со значением ожидаемого тока. Чем больше ток, тем больше площадь сечения провода. При этом следует ориентироваться на площадь сечения проводов, подсоединенных по заводской схеме к тому аппарату, к которому прокладывается временный провод. Закрепление такого провода должно исключить касание им других токоведущих деталей, а в местах касания деталей корпуса электровоза следует исключить возможность перетирания изоляции, положив прокладку, надев изоляционную трубку на прокладываемый провод и т. п.

Особое внимание у такой проводки обращают на надежность соединения концов (для проводов малого диаметра — холодная пайка, для проводов большого диаметра — болтовое соединение). Всякие временные присоединения и подсоединения должны быть сняты по прибытии в основное депо (пункт оборота). При сдаче электровоза другой бригаде в пункте подмены принимающему машинисту должны быть пояснены и показаны все пересоедине­ния. Это относится и к переключениям, выполненным с помощью зажимов «крокодил».

Во всех случаях сдачи электровоза о выполненных пересоеди­нениях делают соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза.

Места входа проводов в кожуха аппаратов, корпуса электри­ческих машин, электропечей защищены специальными втулками; при смещении их следует установить на место (при опущенном токоприемнике). Если это невозможно или втулки разрушены, следу­ет выполнить временную подмотку или вставить прокладки из изо­ляционного материала и сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза. Концы кондуитных труб на крыше плавно загнуты вниз и имеют концевую уплотняющую втулку.

Недопустимы соприкосновения гибких шунтов с деталями соседних аппаратов и обрыв у них свыше 25 % жил.

Шины должны плотно прилегать к контактным поверхностям аппаратов и друг к другу не благодаря подтяжке скрепляющих болтов, а вследствие правильного изгиба их плоскостей при первоначальной установке. В противном случае возможно появление трещин, ослабление и обрыв болтов, местный нагрев, а у вводов в тяговый трансформатор — и излом изоляторов. Концы шин должны быть облужены.

Эксплуатация проводов с площадью сечения, не соответствующей расчетному значению, и шин с трещинами не допускается. Число болтов, скрепляющих провода или шины с аппаратами, и их площади сечения должны соответствовать заводским требованиям.

Межкузовные соединения, выполняемые гибким многожильным кабелем или плетеным шунтом, нужно осматривать в местах за­крепления и выхода из концевых головок. При установке легкосъемных переходных кабелей следует проверять совпадение маркировок штепселей и розеток, наличие направляющих устройств и устройств, фиксирующих штепсель в розетке.

Токоприемник. Осмотр токоприемников производят только после снятия напряжения с контактной сети. От состояния их зависит не только работоспособность электровоза, но и действие системы энергоснабжения всего участка, поэтому машинист в пути следования должен обращать внимание на все случаи нарушения нормального токосъема.

Повышенное искрение при проходе электровозом кривых и стрелок может указывать на задиры, излом при неправильном положении крайних вставок (накладок), повышенное искрение на прямой — на образование местных выработок на рабочей части полоза.

На подобные повреждения указывают также резкие колебания контактного провода поперек пути при приближении электровоза. Искрение при выходе из тоннелей, из-под путепроводов указывает на отклонение характеристик токоприемника от нормальных (заеда­ние в шарнирах, перекос рам) или на повреждение кареток.

При техническом обслуживании ТО-2 электровоза осматривают все контактные поверхности, каретки, шунты, рамы токоприемника. Края местных выработок на рабочих поверхностях вставок или накладок полозов запиливают напильником под углом 20 ° к горизон­тали. При выкрашивании сухой смазки производят подмазку смазкой СГС-Д. Наименьшая толщина медных накладок — 2,5мм, а металлокерамических — 3мм; угольные вставки должны иметь толщину (от основания) не менее 10мм и выступать над крепежными деталями не менее чем на 2мм, трещины в них не допускаются. Зазор между угольными вставками (со стороны рабочей поверх­ности) может допускаться до 0,8мм, а между медными или металлокерамическими накладками — до 1мм.

Заменяют полозы с угольными вставками, имеющими три или более поперечных трещин, сколы более 50 % ширины, а также продольные трещины по боковой поверхности.

При утере хотя бы одной из деталей, закрепляющих накладки или вставки, полоз заменяют исправным. Один край полоза не должен заметно возвышаться над другим, а при нажатии сверху на один его конец другой должен смещаться так же, как и прижимае­мый.

Небольшие прожоги каркаса полоза допустимы (до ремонта), но их число и размеры не должны в эксплуатации привести к перелому полоза. В трубах рам допустимы вмятины до 5мм. Не­допустимы трещины в каретках, утеря шайб и шплинтов в шарнир­ных соединениях, обрыв более 15 % жил гибких шунтов шарнирных соединений, резкие перегибы воздушного рукава.

Не должно чувствоваться заедания в шарнирах рам в любой точке рабочего диапазона (400—1900мм) как при подъеме токо­приемника рукой, так и при опускании. Во время подъема токо­приемника при управлении с пульта машиниста полоз должен плавно подходить к контактному проводу. При выключении кнопки управле­ния отрыв полоза от провода при исправном клапане происходит резко (растягивается и гаснет возможная электрическая дуга); опускание же токоприемника на амортизаторы происходит без удара.

Аккумуляторная батарея. Для поддержания батарей в работо­способном состоянии не следует в эксплуатации допускать глубоких разрядов. Напряжение элементов контролируют нагрузочной вилкой, этим избегают ошибки при проверке состояния батареи, поскольку элементы ее, даже потерявшие емкость в результате длительной эксплуатации, после заряда при измерении вольтметром могут кратковременно иметь при отсутствии нагрузки нормальное напряжение. После установки щупов вилки на выводные зажимы элементов батареи нажимают кнопку выключателя и по истечении 5сек. фиксируют напряжение; наименьшее допустимое напряжение на один элемент принято 1В для щелочной батареи.

Перезаряды, сопровождающиеся повышенным газовыделением, нагревом элементов, также нежелательны. В случае появления таких признаков можно снизить напряжение источника питания или на 10—15 мин отключить его. При необходимости такое отключение можно повторить.

При всех видах технического обслуживания и плановых ремонтах электровоза проверяют уровень электролита в элементах, плотность его (ареометром), целость и крепление перемычек, крепление элементов в ящике, отсутствие течи из ящика, состояние газоотводной трубки.

Уровень электролита нормально на 5—12мм выше горизон­тальной сетки в элементе. Плотность щелочного электролита (раствор едкого кали с добавкой моногидрата лития 20мл на 1л) составляет летом 1,19—1,21г/см3, а зимой при температуре ниже—20°С— 1,25—1,27г/см3. В летнее время допустимо при­менение едкого натра плотностью 1,17—1,19г/см3 с добавкой моногидрата лития (в несколько ином соотношении).

В перемычках недопустимы трещины. Поверхность перемычек так же, как и выводных зажимов элементов, смазывают техни­ческим вазелином во избежание образования на них солей. Соли на зажиме могут создавать изоляционный слой — электрическая цепь батареи будет разорванной. Технический вазелин не должен попадать на резиновые кольца пробок, а также на резиновые чехлы элементов.

Не допускаются разрывы резиновых чехлов щелочных аккуму­ляторных банок, так как их металлический корпус находится под потенциалом и должен быть изолирован от соседних элементов и стенок ящика батареи.

При обслуживании батарей не допускается применение от­крытого огня во избежание взрыва газов, выделяющихся при работе аккумуляторов. Нельзя также допускать замыкания зажимов

элементов каким-либо металлическими деталями (инструмен­том).

В зимних условиях емкость батарей снижается, поэтому принимают меры по их утеплению.

Кремниевые выпрямители. Применяемые в настоящее время полупроводниковые выпрямители работают очень надежно. Уход за ними сводится к обтирке изоляционных частей отдельных вентилей, панелей, проверке крепления их в резьбовых гнездах (моментным ключом).

При плановых ремонтах пробитые одиночные вентили выявляют и заменяют.

В одном плече выпрямительной установки допустимо устанавли­вать вентили только одного класса (7-го, 8-го и т. д.) и одной подгруппы. При установке в одно плечо вентилей разных классов обратное напряжение будет распределено между ними неравномерно и вентиль низшего класса может быть пробит. В случае установки в плечо вентилей разных подгрупп ток между ними будет распределяться неравномерно, произойдет перегреву отдельных вен­тилей, что также может привести к их пробою.

В эксплуатации не допускается работа выпрямительной установки при неработающем вентиляторе.

Тяговый трансформатор. В экс­плуатации необходимо контролиро­вать уровень масла по стеклянному маслоуказателю и температуру мас­ла, которая в верхней части бака не должна превышать 85°С длительно и 95°С в течение 2ч. Подтекание масла через уплотнение крышки бака или в маслопроводах системы охлаждения не допускается.

Изоляторы вводов на крышке бака должны содержаться в чистоте, повреждения электрической дугой их глазури на длине до 15 % возмож­ного пути закрашивают эмалью ГФ-92ХК. При больших поврежде­ниях поверхности или трещинах в изоляторе его заменяют.

При техническом обслуживании и текущих ремонтах проверяют крепле­ние шин к вводам и друг к другу; трещины в теле шин или местах отпаек не допускаются.

При текущем ремонте ТР-1 элек­тровоза берут пробу масла для анализа. Не допускается наличие механических примесей и следов воды в масле. Электрическая прочность масла должна составлять 25кВ, а добавляемого — не ниже 35кВ.

При осмотрах трансформатора проверяют надежность заземле­ния его бака и состояние опорных конусов (масса трансформатора с маслом у электровозов ВЛ60К около 14 т).

Трансформатор, у которого внутренние стальные части магнитопровода находятся в хорошем состоянии, издает характерное гудение. Повышенное гудение может быть следствием ослабления соединений стержней и балок магнитопровода. Решить вопрос о необходимости вскрытия трансформатора для выявления причин повышенного гула может только мастер трансформаторного цеха или другой специалист депо, поэтому машинист обязан сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электро­воза.

В зимнее время при температуре воздуха ниже —35°С запуск масляного насоса производить нельзя, не прогрев масло, во избежа­ние порчи насоса или его двигателя.

Предохранители. Площадь сечения проводов в каждой электри­ческой цепи электровоза выбирается из расчета допустимой плотности протекающего тока. При повышенной плотности тока может произойти пересыхание или сгорание изоляции провода; по току выбираются и плавкие вставки предохранителей.

Каждой цепи соответствует определенный предохранитель, и заменять его нестандартным (жучком) запрещается. Чтобы предо­хранитель легко было заменить, держащие контакты, как охваты­вающего типа, так и пластинчатые выполняют из сплавов меди, обладающих пружинящими свойствами. В случае утери контактами этого качества в месте соприкосновения выводов или колпачков предохранителя начинается нагрев, понижающий ток его уставки, предохранитель будет перегорать при токе, меньшем номинального для данной цепи. При замене такого предохранителя заметен нагрев держателей; возможен ожог руки. Такие держатели следует временно обжать, а при ремонте электровоза — заменить.

В случае замены предохранителя со сгоревшей вставкой его цепь предварительно необходимо отключить по двум причинам: один вывод может оставаться под напряжением (50 или 380 В); при установке исправного предохранителя в цепь, имеющую короткое замыкание, вставка может сгореть еще до отвода руки. В обоих случаях, при не отключенной цепи, работающий может получить травму.

Для проверки целости предохранителя на некоторых электро­возах на распределительных щитах предусмотрены специальные зажимы. Некоторые предохранители (ПК-6/75, ПП-57) имеют сигнализаторы для контроля, за его состоянием. Выдача электровоза из депо с нестандартными предохранителями или с предохранителями, ток уставки которых не соответствует защи­щаемой цепи, не разрешается.

Техника безопасности при техническом обслуживании электри­ческих аппаратов. Так же как и при обслуживании вспомогатель­ных машин, при осмотре и обслуживании аппаратов электровоз должен быть заторможен, опущены все токоприемники (убедиться визуально), на электровозах переменного тока заряд с конденсаторов снят, ввод трансформатора заземлен; на электровозах постоянного тока после открывания двери высоковольтной камеры следует убедиться во включении разъединителя заземления токоприемников.

При снятии тяжелых деталей (контакторы, их дугогасительные камеры и т. п.) следует быть особо осторожным; перед снятием или отсоединением деталей с воздушным приводом соответствующая магистраль должна быть отключена (перекрыта), а воздух из нее выпущен; запрещается открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или другими тяжелыми предметами.

При работах в ВВК ключ КУ должен находиться у машиниста (техника безопасности при обслуживании аккумуляторных батарей рассмотрена ранее).

19. Обслуживание электровоза в пути и на промежуточных станциях

В пути следования, кроме обеспечения необходимого режима ведения поезда и наблюдения за полотном железной дороги, сигналами и контактной сетью, машинист внимательно следит за показаниями измерительных и контрольных приборов — ампермет­ров сети, манометров, скоростемеров и т. д., а также за сигналь­ными лампами.

Особое внимание машинисту нужно обратить на следующее:

резкие колебания стрелок амперметров и вольтметра сети сигнали­зируют о нечеткой работе цепей, повреждении каких-либо аппаратов и возможном боксовании колесных пар;

замедленное движение стрелки манометра главных резервуаров в сторону повышения давления указывает на остановку одного из компрессоров;

снижение давления в главных резервуарах ниже 0,75 МПа свидетельствует о том, что не включился регулятор давления;

резкое снижение давления в тормозной магистрали свидетель­ствует о возможном срыве стоп-крана или разрыве магистрали поезда.

На электровозах переменного тока и электровозах постоянного тока ВЛ10, BЛ10y, ВЛ11 сигнальные лампы большинства цепей действуют на «загорание». При нормальной работе электровозов ВЛ80К горят только лампы ФР, 0-ХП (на ходовых позициях). Загорание красных ламп указывает на срабатывание аппаратов защиты соответствующих цепей, а горение лампы ЗБ — на выключе­ние контактора К, т. е. на режим разряда батареи (приведены схемные обозначения ламп и аппаратов).

Особенно внимательно машинист наблюдает за показаниями измерительных приборов во время изменения режима работы электрических машин, при переводе главной рукоятки контроллера с позиции на позицию, установке ее на позиции ослабления воз­буждения, переводе вентиляторов на другую частоту вращения, при проезде нейтральных вставок контактной сети и т. п.

Рывки электровоза во время трогания с места (без значи­тельных колебаний тока) большей частью возникают из-за повреждения фрикционного аппарата автосцепки электровоза, или одного из головных вагонов. Рывки, сопровождающиеся резкими бросками тока,— результат ненормальной работы аппаратов.

Помимо наблюдения за измерительными приборами, машинист прислушивается к звукам, издаваемым отдельными агрегатами и узлами электровоза. Так, стук вспомогательных машин свидетель­ствует о том, что, возможно, повреждены подшипники, произошел отрыв машины от фундамента или сорваны балансировочные грузы на вентиляторе. Сильный стук в компрессоре может возникнуть в результате повреждения его клапанов, поршней, шатунов и цилиндров; такой компрессор до выяснения причин появления не­нормальных звуков отключают.

О повышении давления воздуха в главных резервуарах, яв­ляющемся следствием несрабатывания регулятора давления, сви­детельствует стук предохранительных клапанов.

При резких колебаниях напряжения контактной сети, а также сильном искрении у токоприемника внимательно наблюдают за проводами и токоприемниками, чтобы выяснить причины нарушения нормальных условий токосъема. В отдельных случаях переходят на работу с другим токоприемником. Подобные неполадки возникают вследствие задиров, большого местного износа, выкрашивания угольных вставок или отставания медных накладок полозов токоприемников, а также в результате образования гололеда и неисправности контактной подвески.

Стук в ходовых частях на прямых участках пути может быть следствием образования выбоины на поверхности катания бандажей, излома зубьев зубчатой передачи или разрушения роликовых под­шипниковых букс. Стук в ходовых частях при входе в кривые может указывать на повышенный поперечный разбег колесных пар, повреж­дение букс, их поводков, а также опор кузова.

Периодический скрежет во время следования по прямому участку пути в большинстве случаев возникает при задевании большого зубчатого колеса о кожух передачи. Скрежет при входе в кривые участки пути может быть результатом заниженного поперечного разбега колесных пар, недостатка смазки в узлах опор кузова.

Запах горелой шерсти указывает на повышенный нагрев моторно - осевых подшипников, запах горелой резины — на перегрев или пробой изоляции проводов, запахи горелого асбестоцемента и мика­нита — на подгары дугогасительных камер или перегородок аппаратов.

В случае возникновения небольших ненормальных стуков или запахов и невозможности установить, чем они вызваны, на первой же станции останавливаются для выяснения и устранения их причин. При сильных стуках в ходовой части или появлении дыма поезд останавливают немедленно.

Многие из перечисленных признаков неполадок обычно обнаружи­вает помощник машиниста при обходе внутрикузовных помещений электровоза. Обход выполняют через каждые 30—40мин, а в сильные морозы — через каждые 15—20мин, чтобы чаще продувать маслоотделители и резервуары-сборники главных резервуаров, зме­евиков и ГВ.

Проходя по коридорам, помощник проверяет зарядный ток батареи, напряжение генератора или ТРПШ (50—52В летом и 52—54В зимой), положение якоря реле обратного тока и работу регуляторов напряжения; руками можно трогать только движок переключателя вольтметра и рычажок выключателя освеще­ния.

При низкой частоте вращения вентиляторов показания вольт­метра, когда движок установлен в положение Г2, могут быть самыми различными (15—35В).

Давление масла в компрессоре КТ-6Эл при нормальной частоте вращения коленчатого вала должно быть в пределах 0,15—0,2 МПа. При значительных снижениях напряжения в контактной сети посто­янного тока частота вращения вала уменьшается, но давление масла не должно падать ниже 0,1 МПа.

О результатах обхода помощник докладывает машинисту. Помощник машиниста обходит помещения в то время, когда поезд следует по перегонам с хорошей видимостью сигналов и пути. При подходе к станциям и проследовании их покидать кабину не следует.

Во время стоянки на промежуточных станциях машинист, прежде всего, осматривает механическую часть электровоза, проверяет действие песочниц и тех узлов, состояние которых в пути вызвало подозрение. При длительных стоянках иногда опускают токоприемни­ки и проверяют состояние аппаратов защиты, контакторов, реле и резисторов.

Помощник машиниста осматривает подшипниковые узлы механи­ческой части, проверяет на ощупь их нагрев, обстукивает песочные трубы, закрепляет ослабшие болтовые соединения, при необходи­мости (по указанию машиниста) осматривает тяговые двигатели. Если какой-либо подшипник нагрелся больше других, то за ним усиливают наблюдение.

На участках с затяжными подъемами периодическими обстукива­ниями контролируют запас песка в песочных банках электровоза.

20. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях

Подготовку электровоза к работе в зимних условиях выполняют комплексные бригады слесарей во время текущего ремонта электровоза. Электровозы работают в зимних условиях устойчиво, но необходимо учитывать следующие особенности такого режима работы:

увеличение жесткости пути и силы ударов, воспринимаемых деталями электровоза, особенно незарессоренными;

повышение вязкости смазки в подшипниках и приводах аппаратов и машин, могущее привести к замедлению их действия и даже к заеданиям;

худшие условия сцепления колес с рельсами и, как следствие, большая склонность к боксованию;

увеличение вероятности попадания влаги (снега) в электри­ческие машины и аппараты;

образование конденсата и инея на изоляционных частях при резких повышениях температуры окружающего воздуха;

уменьшение емкости аккумуляторной батареи при низких тем­пературах;

худшие условия токосъема (гололед, иней); возможность замерзания трубопроводов;

повышение вязкости масла в системе охлаждения трансформа­тора.

В соответствии с этим, при подготовке к зиме на электровозе проводят ряд профилактических работ. Рассмотрим основные из этих работ раздельно, по узлам локомотива.

Ходовые части. Все детали предварительно очищают от грязи, масла и пыли и насухо протирают; проверяют состояние рессорной системы. Часто перед зимой, когда прокат бандажей достигает 4 мм и более, обтачивают колесные пары без выкатки. Заменяют также смазку в кожухах зубчатой передачи и проводят ревизию зубьев шестерен. Перед заливкой свежей смазки, старую смазку со стенок кожуха удаляют керосином.

Из букс моторно-осевых подшипников удаляют летнюю смазку и камеры букс промывают керосином. Старую подбивку заменяют промытой; косы устанавливают вертикально и плотно поджимают валиками к оси колесной пары. Если буксы по каким-либо причинам снимают, то проверяют наличие дополнительных канавок на рабочих поверхностях подшипников. Буксы заправляют смазками зимних марок в соответствии с картой смазки.

С целью защиты стеклопластиковых кожухов зубчатой передачи на путеочистители рекомендуется устанавливать стальные щетки.

Песочницы. Банки песочниц освобождают от песка, снимают крышки нижних люков и проверяют, нет ли в банках посторонних предметов и комков песка. Регулируют положение песочных труб; трубы с трещинами и вмятинами заменяют. Очищают форсунки, регулируют подачу песочниц. Необходимо уменьшать количество песка, подаваемого под колесные пары вторых (и третьих) тележек по сравнению с первой по ходу колесной парой. Прове­ряют уплотнение крышек и состояние сеток на верхних люках песочных бункеров, неисправные заменяют.

Кузов. Проверяют уплотнение крышевых люков, всех отверстий в местах прохода труб и кондуитов.

Вентиляционные воздушные системы проверяют и устраняют все щели; на вертикальные боковые и крышевые жалюзи кузова электровозов ВЛ10, ВЛ10У, устанавли­вают снегозащитные фильтры из льняной паковочной ткани. На всех электровозах проверяют и при не­обходимости уплотняют прилегание снегозащитных фильтров к кузову; в качестве уплотнителя применяют технический войлок или морозостойкую резину. На электровозах ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11 шиберы (заслонки) переводят в закрытое положение с проверкой прилегания к плоскости.

При подготовке к работе в зимних условиях все электровозы комплектуют фильтрами-кругами или фильтрами-рамками для установки их машинистами на всасывающие отверстия вентиляторов при внезапном снегопаде. В притворах дверей и окон обновляют войлочные прокладки. Металлические детали с декоративными покрытиями (хром, никель) протирают тряпкой, слегка смоченной в жидком масле, а затем сухими концами. Проверяют действие стеклообогревателей и стеклоочисти­телей. Устанавливают вторые рамы лобовых окон. Делать это необхо­димо при сухой погоде.

После проведения всех снегозащитных мероприятий проверяют количество воздуха, поступающего в тяговые двигатели (не менее 90 % нормы).

Пневматическое и тормозное оборудование. Во время текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 производят ревизию компрессоров, кранов машиниста, тормозных цилиндров и другого ответственного оборудования. Во время ревизии масло в компрессорах заменяют на менее вязкое. Особое внимание уделяют состоянию поршневых колец, так как в зимнее время количество масла из картера и влаги, попадающих в воздушные магистрали, несколько больше, что может вызвать нарушение нормальной работы аппаратов электровоза и тормозных приборов. Проверяют подачу вспомогательного компрес­сора, в его картере заменяют масло.

Манжеты, прокладки и воротники автотормозного оборудования заменяют или прожировывают. Прочищают спускные отверстия отстойников. Вскрывают воздухоочистители и промывают все фильтрующие элементы.

Под кузовом проверяют действие приводов к спускным кранам, главных резервуаров и отстойников, а также электрообогревателей, маслоотделителей и влагосборников. Если электровоз оборудован электропневматическим тормозом, проводят ревизию контроллера крана машиниста, тормозного переключателя и прочего оборудова­ния.

Тормозные рычажные передачи всех тележек после замены изношенных или поврежденных тормозных колодок регулируют, с тем, чтобы выходы штоков тормозных цилиндров составляли 100—150мм (у цилиндров одной тележки разность не более 25мм); меньший выход штоков рекомендуется иметь у первой и четвертой тележек восьмиосных электровозов. Зазор между колодкой и бан­дажом должен быть в пределах 5—10мм.

После ревизии полностью проверяют действие пневматического и тормозного оборудования в соответствии с Правилами ремонта и Инструкцией по автотормозам.

Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Проверяют сопротивление изоляции обмоток, которое должно быть не ниже 1,5МОм для тяговых двигателей всех электровозов (1,2МОм для НБ-418) и вспомогательных машин электровозов постоянного тока. Для электрических машин на рабочее напряжение 380В пе­ременного тока, а также для генераторов управления и их цепей наименьшее сопротивление изоляции равно 0,5МОм. Замеряют это сопротивление мегомметром напряжением 2500В для тяговых двигателей и двигателей вспомогательных машин электровозов постоянного тока, а для остальных машин — мегомметром на­пряжением 500В.

Если сопротивление изоляции ниже нормы, то тяговый дви­гатель просушивают, продувая через него воздух, подогретый с помощью калорифера. Когда же сушка не помогает, вынимают щетки из щеткодержателей и проверяют сопротивление кронштейнов щеткодержателей и изоляции обмоток порознь; отсыревший крон­штейн можно заменить, не разбирая двигатель. Для замены обмотки, имеющей низкое сопротивление, двигатель необходимо выкатить и заменить отсыревшую обмотку.

Крышки люков тяговых двигателей уплотняют войлоком, а вспомогательных машин — картоном. Вентиляционные отверстия тяговых двигателей со стороны, противоположной коллектору, закрывают специальными капотами, кожухами или к ним привари­вают «хлопушки».

Нажатие щеток на коллектор доводят до верхнего предела, предусмотренного нормами. Головки болтов верхних полюсов дви­гателей должны быть залиты компаундной массой.

Аппаратура. Вскрывают приводы электропневматических аппара­тов, проверяют состояние их цилиндров, кожаные манжеты поршней заменяют хорошо прожированными; резиновые манжеты заменяют не реже чем 1 раз в два года; стенки цилиндров смазы­вают тонким слоем смазки, соответствующей типу манжеты поршня; собранный привод несколько раз приводят в действие.

Изоляционные поверхности стоек, панелей при наличии следов переброса, трещин покрывают эмалью ГФ-92ХС. Фарфоровые изоляторы протирают техническими салфетками, смоченными в авиационном бензине, техническом спирте, сильно закопченные, обожженные пламенем дуги заменяют.

Элементы аккумуляторных батарей рекомендуется разрядить, электролит слить, банки промыть подщелочной или дистиллирован­ной водой, залить свежим электролитом (для ожидаемых тем­ператур ниже —20 °С раствор едкого калия плотностью 1,25—1,27г/см3) и снова зарядить батарею. Повышение плотности электролита предотвращает возможность его замерзания, что могло бы привести к отказу батареи в работе, разрыву или выпучиванию стенок элементов, и препятствует резкому снижению ее емкости, наблюдаемому при низких температурах. У батарей, установленных под кузовом электровоза, вентиляционные отверстия ящиков заглушают.

Регулятор напряжения рекомендуется отрегулировать на не­сколько повышенное напряжение до 52—54В. Это обеспечивает более надежный заряд аккумуляторной батареи.

Большое внимание уделяют подготовке токоприемников, условия работы которых в зимнее время значительно ухудшены. Проверяют состояние кареток, шарниров и т. д. Шарнирные соединения и подшипники промывают керосином; во все шарниры добавляют смазку. Поскольку из-за частого инея и гололеда на проводах искрение возрастает, допустима защита боковых сторон полозов лентой из дугостойких материалов (асбестокартон, фторопласт), а рам — противоледными жидкостями или трансформаторным маслом; после этого проверяют также статическую характеристику токоприемников и действие редукционного клапана. Нажатие полоза на провод доводят до верхнего предела, установленного нормами. На участках, подверженных сильным гололедам, допустима установка защитных кожухов на подъемные пружины.

Замеряют сопротивление каждой электрической печи. Если оно более чем на 10% отличается от номинального, то печь заменяют. Контролируют также сопротивление изоляции каждой печи и зазем­ление ее корпуса. Проверяют действие и остальных нагреватель­ных устройств (электрокалориферов, компрессоров, ГВ, радио­станции, редуктора привода ЭКГ, санузла и т. п.).

Мегомметром измеряют сопротивление изоляции высоковольт­ных и низковольтных цепей. В лаборатории депо проводят анализ трансформаторного масла на содержание воды, механических примесей, кислот, определяют пробивное напряжение (должно быть не менее 25 кВ) и др.

Ток уставки тепловых защитных реле регулируют для работы в зимних условиях (ток уставки реле увеличивают на 3,5% для каждых 10°С изменения окружающей температуры).

Проверяют крепление открытых сердечников аппаратов транс­форматорного типа — реакторов, переходных дросселей и т. д., а также самих аппаратов в целом. В редукторе привода группового переключателя заменяют смазку с промывкой корпуса. Заменяют смазку и в приводе скоростемера. Проверяют действие вентиляторов обдува окон.

21. Особенности обслуживания электровозов в зимнее время

В зимнее время электровозы работают в более трудных условиях: низкие температуры, снег и гололед влияют на работу узлов локомотивов.

Тяговые двигатели. Мощность, которую могут реализовать двигатели электровоза в зимнее время, несколько выше, в связи с лучшими условиями охлаждения двигателей (большая разность температур между нагретыми обмотками и холодным окружающим воздухом). Однако практически использовать это увеличение мощности обычно не удается, так как в холодное время возрастает сопротивление движению поезда и ухудшается сцепление колес с рельсами.

Поезд зимой «идет тяжелее», и чтобы выдержать заданное перегонное время хода, машинист вынужден нагружать двигатели большим током и длительнее, но они не перегреваются благодаря лучшему охлаждению. Поэтому увеличить массу поезда практически невозможно, но и снижать ее приходится значительно реже, чем при других видах тяги.

Так как в зимнее время тяговые двигатели работают с большей нагрузкой, количество охлаждающего их воздуха по возможности должно быть сохранено Зимой, как и летом, при движении электровоза постоянного тока по подъему вентиляторы включают на высокую частоту вращения. При метелях вентиляторы не выключают даже на стоянках, а лишь переводят их на низкую частоту вращения (если это предусмотрено схемой).

Перед отправлением поезда до включения тяговых двигателей вентиляторы запускают на высокую частоту вращения, при которой снег из двигателей выдувается. Если на паковочной ткани или мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянках его отбивают (где это доступно).

После длительной стоянки на морозе коллекторы двигателей покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза выполняют на очень малой скорости, слегка притормаживая локомотив, чтобы избежать поломки щеток. Так как в зимнее время пробоксовки колесных пар электровоза бывают чаще, чем летом, то осмотр тяговых двигателей проводят по возможности чаще, обращая особое внимание на состояние коллектора, щеточ­ного аппарата, изоляторов кронштейнов щеткодержателей.

Вводить электровоз в теплое помещение депо с холодными двигателями не рекомендуется, так как через 1 —1,5ч все наружные и внутренние их поверхности покроются снежными иглами длиной до 20—30мм; затем иглы растают и влага попадет в мельчайшие поры изоляции двигателя. Поэтому при необходимости поставить электровоз в депо это делают сразу же после прибытия, пока двига­тели еще теплые.

При следовании со станции в депо вентиляторы выключают (если нет метели или сугробов снега на пути). Когда электровоз сразу по прибытии подать на стойло депо невозможно, тяговые двигатели подогревают током непосредственно перед вводом в депо или уже на стойле горячим воздухом от стационарных или передвижных калориферов. Порядок ввода электровоза в депо зимой устанавливают приказом начальника депо.

В период метелей и оттепелей во время заходов электровозов в депо проверяют состояние изоляции тяговых двигателей, как указывалось выше. Если сопротивление изоляции менее 1,2МОм, двигатель просушивают. Для двигателей электровозов ВЛ80К наименьшее сопротивление изоляции 1МОм. Когда сушка не приводит к повышению сопротивления изоляции двигателя, его выкатывают для ремонта.

Если сушка производится током от контактной сети, то во избежание перегрева меди отдельных пластин коллекторов двигате­лей, электровоз должен медленно перемещаться (первые позиции ЭКГ на электровозах переменного тока, первые позиции контроллера на электровозах постоянного тока при вентиляторах, включенных на низкую частоту вращения, что исключит перегрев пусковых резисторов). На электровозах ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11, имеющих ослаб­ление возбуждения на первых позициях контроллера, прогрев двигателей подключением их к контактной сети не разрешается. Постановка холодного электровоза в теплое помещение отражается также на состоянии аппаратуры, поэтому без нужды этого делать не следует.

Электровозы, отставляемые от работы в оперативный резерв, должны находиться лишь в пунктах, имеющих персонал для их обслуживания; при снегопадах и метелях на электровозах должны быть включены вентиляторы.

Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закреплен­ных участков обращения должна осуществляться сплотками не более чем из трех локомотивов; во время пересылки работники, сопровождающие электровозы, обязаны включать вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.

В тех случаях, когда снегопад начинается до перевода электровоза на зимний режим работы, машинист обязан надеть защитный фильтр-круг (фильтр-раму) на всасывающее отверстие вентилятора, а по окончании снегопада снять его или сообщить об этом принимающему машинисту, сделав запись в Журнале техни­ческого состояния электровоза.

Особые меры защиты тяговых двигателей от попадания в них снега приходится принимать при работе с плуговыми снего­очистителями; в частности, можно дополнительно установить два слоя паковочной ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отверстия вентиляторов, а между очистителем и электровозом обяза­тельно следует иметь прикрытие не менее чем в четыре оси.

Токоприемники. Образование на контактном проводе гололеда значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреж­дения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников, и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электро­воза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают следующие основные правила работы электровозов во время голо­леда.

Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токо­приемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах, поезд трогают с места при двух поднятых токоприемниках.

При двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.

В случае наступления сильного гололеда, получив штормовое извещение, работники депо, ПТОЛ должны приступить к смазке подвижных частей токоприемников и пружин противо - гололедными жидкостями типа «Арктика», АГ и др., а при их отсутствии — смазками ЖТКЗ и ЖТКЗУ-2 или трансформаторным маслом. Они обязаны также подготовить к работе в данных условиях резервные электровозы. Получив приказ локомотивного диспетчера, на несколь­ко электровозов устанавливают вибропантографы; эти электровозы должны быть выставлены на контрольный пункт не позднее чем через 30 мин после получения приказа диспетчера.

При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токо­приемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания через каждые 5—6мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного эффекта и создается угроза отставания полоза от провода, токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует отцепить электровоз, поднять два токо­приемника и обкатать контактный провод проездом 2—3 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному по станции для принятия мер по очистке контактного провода вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники, но не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая электровоз автономным вспомогательным локомотивом.

При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на задних электровозах).

Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 70 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по воз­можности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль, конечно, должна быть все время заряжена. Если у контактной сети наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со скоростью не более 25км/ч. Рекуперативное торможение при гололеде применять не следует. Во всех случаях, при выходе на участок, без гололеда на проводах передний токоприемник следует опустить.

При температуре ниже — 30°С, если токоприемник находился в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько раз поднимают и опускают. Когда температура падает до —30 °С и ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку, а в масленку цилиндра добавляют 4—5г масла МВП, после этого несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприем­ника электрические цепи электровоза можно включать только по прекращении колебания контактного провода.

Электрическая аппаратура. Зимой особенно тщательно проверяют четкость действия аппаратов. При утечке воздуха из пневмати­ческого привода в его цилиндр добавляют 3—5 капель смазки МВП. Если утечка воздуха не устраняется и привод работает замедленно, его вскрывают и осматривают.

На электровозах постоянного тока в случае медленного поворота вала группового переключателя при переходах с одного соединения двигателей на другое ощущаются большие рывки: ведь в момент перехода часть двигателей некоторое время выключена из работы. При этом сила тяги падает и хвостовая часть поезда может нагнать головную, а затем произойти оттяжка; если в этот момент включится часть двигателей, которая была отключена, то на перевалистом профиле может произойти разрыв поезда.

Замедленное отключение линейных контакторов на этих электро­возах приводит к тому, что тот контактор, который отключился первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы одного контактора недостаточна для размыкания цепи всех тяговых двигателей при большом токе.

На электровозах переменного тока также недопустимо замедлен­ное вращение вала главного контроллера, так как это вызывает срабатывание реле времени 204 с выключением главного выключа­теля для защиты секций обмоток трансформатора и переходного реактора от чрезмерных токов.

После длительных стоянок на станциях перед отправлением несколько раз приводят в действие все аппараты, чтобы произошло «самозачищение» блок-контактов (в том числе и у контакторных элементов контроллера).

При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления (ТРПШ) и регуляторы напряже­ния. Учитывая, что в морозы емкость щелочной аккумуляторной батареи резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие влагосборников и их нагревателей, при температуре, атмосферного воздуха выше 3—5°С клапаны продувки (они же обогреватели) КП-100 и КП-110 следует отключить во избежание перегрева их деталей.

В пунктах оборота за 30—40мин до отправления в обратный рейс в нерабочей кабине включают одну из групп печей обогрева кабины, чтобы удалить иней с контакторных элементов контроллера и создать нормальные условия для работы регулятора давле­ния.

Механическое оборудование и автотормоза. После длительной стоянки при очень сильных морозах в моторно-осевые подшипники рекомендуется добавлять теплую смазку марки С. Если какой-либо подшипник сильно нагревается, то перебивают его подбивку и обильно смачивают ее теплой смазкой. Признак чрезмерного нагрева подшипника — подтаивание снега или образование пара на поверх­ности его буксы.

На каждой стоянке проверяют действие песочниц. В случае необходимости песочные трубы обстукивают молотком. Если при включении привода песочницы воздух из трубы выходит, а песок нет, то отнимают крышку и форсунку прочищают. Особенно внимательно проверяют действие песочниц на станциях, расположен­ных перед подъемами.

Одна из главных мер, обеспечивающих четкое действие тормозов зимой,— хорошая очистка воздуха, поступающего в магистрали. Поэтому регулярно очищают влагосборники и при соединении рукавов тормозной магистрали продувают ее.

На электровозах, принимаемых из отстоя при температуре воз­духа ниже —30°С, недопустим пуск компрессоров без предвари­тельного прогрева масла в картере. Для предотвращения замораживания воздухопроводов на электровозе BЛ10 выполняют следующее:

а) неполным открытием продувочных клапанов удаляют влагу и масло из главных резервуаров й маслоотделителей, затем нажатием соответствующих кнопок продувают главные резервуары, следя, чтобы давление в резервуарах оставалось не менее 0,65 МПа;

б) продувают межсекционные рукава питательной и тормозной магистралей с разъединением рукавов, соблюдая меры пред­осторожности (реактивная струя воздуха отбрасывает рукава, срабатывает воздухораспределитель и перемещаются детали тор­мозной рычажной передачи); при продувке рукавов питательной магистрали вначале продувают вторую секцию электровоза, затем первую. После соединения рукавов машинист должен лично проверить открытие концевых кранов;

в) продувают тормозную магистраль с обоих торцов электро­воза (соблюдая технику безопасности).

Продувать питательную и тормозную магистрали следует перед выездом из депо, заездом под поезд после планового текущего ремонта и технического обслуживания, а также перед заездом на смотро­вую канаву в основном или оборотном депо после поездки.

В пути следования обогрев влагосборников включают на постоянно или за 10—15мин до продувки в зависимости от температуры атмосферного воздуха. Кнопку Обогрев кранов включать только при работающих вентиляторах. На электровозах, не имеющих дистанционной продувки, открытие кранов влагосборников не следует производить резко; при большом перепаде давления с высокого на низкое происходит значительное местное снижение температуры с последующим замер­занием воздухопровода.

Не следует оставлять один из компрессоров отключенным на двух- и трехсекционных электровозах, так как это приводит к перемерзанию межсекционных рукавов в местах сужения площади сечения.

Продувать влагосборники следует вскоре после прицепки электровоза к составу и зарядки тормозов поезда, когда расход воздуха наибольший, нагрев компрессоров повышенный и соответ­ственно разность температур воздуха до сжатия и после велика. Не рекомендуется производить продувку при движении поезда по подъему, поскольку из-за возможного незакрытия продувочного устройства потребуется остановка поезда на тяжелом профиле пути.

Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления колес с рельсами при резком торможении возможно их заклинивание и образование выбоин на поверхности катания, поэтому, если необходимо применить торможение, под колеса электровоза подают песок.

Для повышения готовности тормозных средств, при длительном движении без торможения поезда необходимо периодически очищать тормозные колодки вагонов от намерзшего на них снега подтормаживанием; это особенно важно при наличии в составе вагонов с композиционными колодками.

22. Эксплуатация локомотивной радиостанции