Распределение пассажирских перевозок по видам сообщений

Пасс. перевозки делятся на 3 вида сообщения:

1) пригородные (внутригородские)= перевозки в пределах приг.зоны.

2) местные= перевозки в пределах одной дороги.

3) прямые (международные)= перевозки по 2 и более дорогам.

Местные и прямые перевозки= перевозки дальнего следования.

Сейчас в отдельную группу выделяются международные перевозки = перевозки прямого сообщения.

На других видах транспорта принято иное распределение перевозок по видам сообщения. На автомобильном и водном видах транспорта в отдельную группу выделяются внутригородские перевозки. На ж.д. транспортевнутригородские перевозки считаются пригородными. Границы зон по видам сообщений непостоянны и по годам постепенно меняются.

В 50-х гг. к пригородным относились перевозки до 50 км. Сейчас длина приг.зоны= 150 км. Но в крупных узлах, если приг. зоны 2-х городов соприкасаются, длина приг. зоны увеличивается до 200 км и более.

Распределение перевозок по видам сообщений имеет важное практическое значение.

§ Во-первых, это необходимо для анализа и планирования расходов, поскольку себестоимость пригородных и дальних перевозок неодинакова. В отчетах ж.дорог рассчитывается с/с-ть по видам перевозок, и кроме того расходы по пригородным перевозкам сейчас дополнительно распределяются отдельно по областям, поскольку каждая область должна покрывать убытки от пригородных перевозок в своих границах.

§ Во-вторых, распределение по видам сообщения необходимо для планирования анализа доходов, поскольку эти перевозки оплачиваются по разным тарифам, а доходы от перевозок дальнего следования распределяются между дорогами.

§ В-третьих, распределение также необходимо для определения потребности в вагонном парке, в инвестициях для разработки программы ремонта и для расходов на ремонт.

Для пригородных и дальних перевозок требуется другая организация поездов. Решаются по иному вопросы скорости. В крупных узлах наиболее эффективным считается применение вагон-моторной тяги, при которой быстро гасится скорость во время остановок. Для дальнего следования наиболее важное значение имеет повышение маршрутной скорости. Требуется разная организация работы вокзалов, в частности количество билетных касс, разная площадь для отдыха пассажиров.

По объему пассажирских перевозок на первом месте находится пригородное сообщение. Объем пригородных перевозок увеличивается за счет роста городов, расширения пригородных зон и совершенствования транспорта. Дальнее следование находится на первом месте по пассажирообороту за счет большой дальности поездки.

В будущем распределение перевозок по видам сообщения будет зависеть от уровня цен и их соотношений по видам транспорта, от уровня дохода населения, от состояния материально-технической базы транспорта

!!! Структура пасс.перевозок по сообщениям, %: (данные за 2000 г.)

1) по числу пассажиров:

§ приг.сообщение=90% всех пасс.перевозок.,

§ дал. сообщение=10%.

2) по пасс-км:

§ приг.сообщение=30%,

§ дал. сообщение=70%.

!!! Динамика средней дальности перевозок, пасс-км: (данные за 2000 г.)

§ приг.сообщение=40 км,

§ дал. сообщение=840 км,

§ в целом ср.дальность =120 км.

На других видах транспорта, в частности на водных и автомобильных, в отдельную группу выделяются внутригородские перевозки. На ж.д. тт-те эти перевозки считаются пригородными.

1) Распределение перевозок по видам сообщений имеет чисто практическое значение. Во-первых, на ж.д. тр-те себестоимость пригородных перевозок и себестоимость дальних перевозок различаются, поэтому для регулирования, учета и анализа себестоимости и расходов по видам сообщений необходимо учитывать перевозки по видам сообщений. На ж.д. тр-те рассчитывается не только средняя себестоимость пассажирских перевозок, но и себестоимость по видам тягя, отдельно по пригородным и дальним перевозкам и расходы по пригородным перевозкам учитываются в границах субъектов федерации, что необходимо для взаиморасчетов между ж.д. и субъектами.

2) Деление по сообщениям необходимо также для планирования и анализа, учета дохода от перевозок. Поскольку плата за пригородные и дальние перевозки разная, то и доходы от них при одном и том же объеме – разные. Доходы от пригородных перевозок и в местном сообщении считаются доходами тех дорог в границах которых они выполняются, а доходы от перевозок в прямом сообщении в начале централизируются, затем распределяются по дорогам пропорционально выполненному объему перевозок.

3) Пригородные и дальние перевозки выполняются в разном подвижном составе, производительность которого также разная. Поэтому для определения потребности в вагонном парке, инвестировании в вагонный парк необходим учет перевозок по видам сообщений.

4) Деление по видам сообщений необходимо для организации движения поездов. Для пригородных поездов распределение поездопотоков по часам суток в соответствии с пассажирским потоком, а в дальнем следовании распределение поездопотоков по отдельным направлениям, периодам года с учетом большой неравномерности пассажирских перевозок. Для пригородных и дальних перевозок требуется разная пропускная способность, поэтому учет по видам сообщений важен в крупных узлах, где работает большое количество пригородных и дальних поездов. На отдельных направлениях для пригородных выделяются особые пути.

5) В разных видах сообщений разными способами решаются скорости движения поездов. Для пригородных перевозок важно применять электропоезда, которые быстро набирают и скидывают скорость при частых остановках. Для дальних перевозок важно обеспечить маршрутную скорость, с которой пассажир передвигается от пункта отправления до пункта назначения.

От вида сообщения зависит работа вокзала и работа касс.

По объему пассажирских перевозок 1-ое место занимает пригородное сообщение, в котором выполняется около 90%, а по пасс-км на 1-ом месте находится дальнее следование из-за большой дальности перевозок.

Средняя дальность пригородных перевозок – 40км;

Средняя дальность дальних перевозок – 960 км

Структура пассажирских перевозок по видам сообщений в %

Вид сообщения
По пасс-км Пряиое Местное Пригородное	50,6 15,5 33,9	49,2 16,8 31,0	53,0 16,5 30,5	58,1 15,4 26,5	59,3 15,6 25,1
По объему перевозок Прямое Местное пригородное	5,5 5,4 20,1	4,8 91,6	4,9 4,8 90,3	6,4 4,6 89,4	6,4 4,7 88,9

Пригородные пер-ки. Применение чисто рыночного механизма может увеличить ст-ть поездки по железной дороге на порядок. Сегодня окупаемость пригородных пер-ок составляет 10-15%. Повышение ст-ти пригородных пер-ок приведет к возникновению ценового барьера для поездок населения. Поскольку до 60% поездок связаны с поездками на работу, то это повлечет сужение рынка трудовых ресурсов и приведет к менее рациональному их использованию. Кроме того, положительный эф-т увеличения объема произ-ва требует значительной концентрации работников на некоторых п/п. Невозможность расселения тысяч раб-ов рядом с п/п и наличие ценового барьера на поездки приведет к затруднениям функционирования таких п/п и, как следствие, к невозможности эф-го исп-я такого ресурса, как капитал.

Городские жители активно работают на пригородных садовых уч-ах, добиться о которых без дешевого пригородного тр-а затруднено. Поэтому необходимо гос-ое регулироание тарифов на пригородные пас. пер-ки. Они должны дотироваться из гос-го или местного бюджета, на них должен устанавливаться гос-ый или региональный заказ.

Дальние пас. пер-ки. Полезные ископаемые России находятся часто в отдаленных, климатически неблагоприятных эк-их р-нах и для их добычи и использования требуется привлечение в эти р-ны трудовых ресурсов, что невозможно без доступного тр-та. Поэтому необходимо обеспечить, с одной стороны, приток в эти р-ны страны рабочей силы, а с др. – возможность делового, культурного и социально-бытового общения населения с остальными регионами. Для этого на рынке дальних пас. пер-ок должно осуществляться некоторые гос-ое регулирование.

Местные пас. пер-ки. На рынке местных пер-ок в основном отсутствует перелив ресурсов, поэтому для таких пас-их пер-ок можно применять чисто рыночный механизм. К этой категории пер-ок относятся пер-ки пас-ов на направлениях Москва-Брянск, Москва-Курск и др.

Важной хар-ой рынка пас-их пер-ок явл. спрос на них.

Основным фактором влияющим на спрос пас. пер-ок, явл. ст-ть поездки. Кроме ценового фактора, существуют и неценовые: число потребителей, доходы населения, цены на сопряженные товары, потребительские вкусы, ожидание увеличения цен и доходов. На рассматриваемом направлении, учитывая монопольных хар-р рынка, факторы «потребительские вкусы» и «цены на сопряженные товары» не будет оказывать влияния или будут оказывать в незначительной степени. Фактор «ожидание увеличения цен» из-за специфики тр-ой продукции может оказывать незначительное влияние на спрос на очень коротком промежутке времени. Фактор «число потребителей» для данного рынка пер-ок определяется числ-ть насел. На спрос кроме цены существенно влияют доходы населения. Темпы инфляции требуют приведения тарифов на пер-ки и доходов населения к сопоставимому виду с помощью индексов роста цен на потребительские товары и услуги.

Неравномерность пер-ок во времени имеет место для всех видов пас-их сообщений: для прямого и местного – по кварталам, месяцам и дням, а для пригородного – также и по часам суток. Наименьший объем пас. пер-ок приходится на 1 квартал. В пригородном сообщении в предвыходные и выхдные дни перевозится пассажиров на 30-60% больше, чем в будни. Очень резко выраженной является неравномерность пер-ок по часам суток.

Неравномерность пас-их пер-ок осложняет работу дорог, требует резервов пропускной способности и подвижного состава, а также дополнительного штата сотрудников. Смягчения неравномерности пер-ок способствует стр-во курортов и санаториев, работающих круглый год, развитие зимнего туризма. Для уменьшения пика в пригородном сообщении большой эффект дает ступенчатый график начала и окончания работы и учебы.