Опасность аварий и травм

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из – за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока – к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Железнодорожный транспорт– это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность.

На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов. Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.

На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других устройств, содержание административно–технического персонала); она составляет около половины общих расходов по эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков. Из всего выше приведенного можно сделать вывод что безопасность на железнодорожном транспорте должна быть на высшем уровне.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта.

Железнодорожный транспорт – это вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность. На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость перевозок и высокая скорость доставки грузов.

Железные дороги является универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших капитальных вложений, зависящих от топографических, климатических и экологических условий. Всё это определяет эффективность применения железных дорог при значительной концентрации грузовых потоков.

Ускорение научно-технического прогресса на транспорте в современных условиях задача много плановая, сложная и капиталоемкая, но она должна быть решена, так как не существует другого пути для выхода транспорта на уровень, отвечающий всем перспективным требованиям общества.

Современная жизнь характеризуется бурным развитием науки и техники во всех сферах человеческой деятельности. Этот процесс предопределяет более быструю смену характера техники и технологии во всех отраслях народного хозяйства, включая и сам транспорт.

В наше время научно-технический прогресс развивается лавинообразно: в прошлом от возникновения идеи до ее реализации проходили столетия и десятилетия, теперь нередко считанные годы.

В результате происходит быстрое моральное старение техники, возникает необходимость все в новых и новых открытиях. Новые виды транспорта призваны облегчить жизнь человека, сделав ее еще более комфортной, но при этом от них требует соблюдение всех экологических норм, которые с каждым днем становятся все жестче.

Новые виды транспорта, краткая характеристика которых была дана в этой работе, являются лишь малой часть всех тех усовершенствований, которые сделаны человеком за последние несколько лет.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Афанасьев А. С. Контактные и кабельные сети трамваев и троллейбусов / А. С. Афанасьев, Г. П. Долаберидзе, В. В. Шевченко. — 2-е изд. — М.: Транспорт, 1992. — 327с.

2. Байрыева Л. С. Пусковые и тормозные режимы работы подвижного состава / Л. С. Байрыева, А. В. Прокопович. — М.: Изд-во МЭИ, 1989. — 103 с.

3. Байрыева Л. С. Тяговые расчеты подвижного состава. / Л. С. Байрыева, А. В. Прокопович. - М.: Изд-во МЭИ, 1997. - 87 с.

4. Байрыева Л. С. Электрическая тяга. Городской наземный транспорт / Л.С.Байрыева, В.В.Шевченко. — М.: Транспорт, 1986. — 208 с.

5. Бирюков И. В. Тяговые передачи электроподвижного состава желез­ных дорог / И. В. Бирюков, А. И. Беляев, Е. К. Рыбников. — М.: Транс­порт, 1986. — 256 с.

6. Возможности резкого улучшения энергетических показателей элек­тропоездов / В. Д. Тулупов, Ю.А. Кирюхин, Ю. А. Карпов [и др.] // Же­лезнодорожный транспорт. — 2003. — № 6. — С. 45—51.

7. Горошков Ю. И. Контактная сеть / Ю. И. Горошков, Н. А. Бондарев. —М.: Транспорт, 1990. — 400 с.

8. Дубровский 3. М. Грузовые электровозы переменного тока / 3. М. Дуб­ровский, В. И. Попов, Б. А. Тушканов. — М.: Транспорт, 1998. — 503 с.

9. Ефремов И. С. Теория и расчет электрооборудования подвижногосостава городского электрического транспорта: учеб. для вузов / И. С. Еф­ремов, Г. В. Косарев. — М.: Высш. шк., 1976. — 480 с.

10. Караев Р.И. Электрические сети и энергосистемы / Р.И.Караев, С. Д. Волобринский, И.Н. Ковалев. — 3-е изд. — М.: Транспорт, 1988. — 326 с.

11. Киселев И. П. Высокоскоростные железные дороги / И. П. Киселев, Е.А. Сотников, B.C. Суходеев. — СПб.: Изд-во Петербургского универ­ситета путей сообщения, 2001. — 59 с.

12. Курбасов А. С. Проектирование тяговых электродвигателей: учеб. пособие для вузов / А. С. Курбасов, В. И. Седов, Л. Н. Сорин; под ред. А. С. Курбасова. — М.: Транспорт, 1987. — 536 с.

13. Марквардт К. Г. Контактная сеть / К. Г. Марквардт. — М.: Транс­порт, 1994. - 335 с.

14. Марквардт К. Г. Электроснабжение электрифицированных желез­ных дорог / К. Г. Марквардт. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транс­порт, 1982. — 528 с.

15. Марквардт К. Г. Контактная сеть / К. Г. Марквардт, И. И. Власов. — 3-е изд. перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1977. — 272 с.

16. Осипов С. И. Основы тяги поездов / С. И. Осипов, С. С. Осипова — М.: УМК МПС России, 2000. - 592 с.

17. Почаевец В. С. Электрические подстанции / B.C. Почаевец. — М.: Желдориздат, 2001. — 512 с.

18. Просвирин Б. К. Электропоезда постоянного тока / Б. К. Просви­рин. — М.: УМК МПС, 2001. - 668 с.

19. Слепцов М.А. Электроснабжение электрического транспорта / М.А. Слепцов, Т. И. Савина. — М.: Изд-во МЭИ, 2001. — 48 с.

20. Степанов А. Д. Электрические передачи переменного тока теплово­зов и газотурбовозов / А.Д.Степанов, В.И.Андерс, В.А. Пречисский— М.: Транспорт, 1982. — 254 с.

21. Тарнижевский М.В. Проектирование устройств электроснабжения трамвая и троллейбуса / М. В. Тарнижевский, Д. К. Томлянович. — М.: Транспорт, 1986. — 376 с.

22. Теория электрической тяги / В. Е. Розенфельд, И. П. Исаев, Н. Н. Си­доров [и др.]. — М.: Транспорт, 1995. — 294 с.

23. Тихменев Б. Н. Подвижной состав электрифицированных железных дорог. Теория работы электрооборудования. Электрические схемы и ап­параты: учеб. для вузов / Б. Н. Тихменев, Л. М. Трахтман. — 4-е изд., пе­рераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980. — 472 с.

24. Тулупов В. Д. Эффективность электроподвижного состава с импульс­ным управлением / В.Д. Тулупов // Железнодорожный транспорт. — 1994. - № 3. - С. 46-55; - № 4. - С. 49-58.

25. Фролов Ю. С. Метрополитены / Ю. С. Фролов, Д. М. Голицынский, АП.Ледяев. — М.: Желдориздат, 2001. — 526 с.

26. Электропоезда / под общ. ред. В.М.Амелина, Ю.М. Инькова [и др.]. - М.: НЦ ЭНАС, 2000. - 196 с.

27. Электротехнический справочник: в 4 т. Т. 4. / под общ. ред. про­фессоров МЭИ (ТУ); [гл. ред. А. И. Попов]. — 8-е изд., перераб. и доп. — М.: Изд-во МЭИ, 2002. - 696 с.