double arrow
I.1.2. ОСОБЕННОСТИ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

В современных условиях возможность масштабного выхода продукции российской СП на мировой рынок связана с необходимостью решения ряда проблем.

Суть их сводится к следующему:

1. Судостроение - весьма специфическая область. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности (металлургии, машиностроения, электроники и т.п.).

2. СП одновременно стимулирует развитие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уровня. Можно сказать, что, с одной стороны - судостроение является индикатором уровня развития экономики государства, с другой стороны - стимулирующим звеном экономического развития.

3. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях.

4. Характерными особенностями отрасли являются:

- мировой судостроительный рынок остается в значительной степени «рискованным рынком покупателя»;

- высокая наукоемкость кораблей и судов;

- длительность циклов разработки и постройки;

- высокая капиталоемкость продукции отрасли;

- необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом; [13]

- длительный срок окупаемости;

- длительный срок эксплуатации;

- низкая серийность;

- нестабильная конъюнктура мирового рынка;

- недостаточность оборотных средств судовладельцев для самостоятельной закупки судов;

- необходимость широкой кооперации исполнителей,

- сложность кооперирования и обслуживания контрагентами вследствие многообразия номенклатуры применяемых на предприятии машин и оборудования, обширности ассортимента объектов материально-технического снабжения, используемого при постройке судов.




5. Особенности российской СП сложились исторически. Так повелось еще со времен Петра Великого и особенно получило дальнейшее развитие в советское время, когда все судостроительные заводы создавались исключительно для выполнения военных заказов. Коммерческое же судостроение в России никогда не было развито, более того, до 1917 года государственного сектора в гражданском судостроении вообще не существовало. Гражданская продукция размещалась исходя из оптимальной загрузки верфей.

Характерные черты СП в России:

5.1. Отечественное судостроение, являясь частью машиностроительной индустрии РФ, зависит от развития нашей экономики в целом.



5.2. Покупка в России судов коммерческими организациями требует от них больших капиталовложений.

5.3. Капитализация судостроительных предприятий нередко гораздо меньше даже их годового объема выручки.

5.4. Вложения в продукцию с длительным сроком окупаемости обычно делаются на фазах подъёма экономики, поскольку из-за роста предложения денег процентные ставки по кредитам снижаются. На данный момент серьезных перспектив «затухания» мирового финансового кризиса в «ближайшем обозримом будущем» нет.

5.5. Кредиты в России короткие и необоснованно дорогие.

5.6. По этой причине российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, тем более что зарубежные банки особенно охотно дают кредиты под залог строящихся судов или других морских технических сооружений. Однако использование кредитов зарубежных банков кредиторы часто связывают с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования (не всегда совершенного, экономичного, безопасного и надежного) и с регистрацией построенных за этот кредит судов под иностранным флагом.

5.7. Поскольку российская банковская система в ближайшие годы не сможет обеспечить экономику длинными и дешевыми кредитами, кредитование постройки особенно крупнотоннажного, дорогостоящего национального флота будет ещё длительный период оставаться в руках иностранных банков с вытекающими из этого последствиями.

5.8. Наши судостроители проигрывают в конкуренции по целому ряду существенных показателей и, прежде всего: [14]

- в производительности труда (в целом трудозатраты в российском судостроении в три-пять раз выше, чем у иностранных партнеров),

- организации самого производства,

- темпах внедрения инноваций.

Такое положение снижает возможности заводов по привлечению заемных средств и не способствует их самостоятельному динамичному развитию. Это объективный факт.
Для преодоления данной проблемы на мировом рынке сложилась следующая практика осуществления платежей судовладельцами: 20% стоимости судна выплачивается в течение срока его строительства; 80% - из доходов от его эксплуатации в течение 10 и более лет. Такие условия оплаты судов могут предоставляться судовладельцам только при соответствующей государственной поддержке отрасли и такая поддержка в странах - лидерах мирового судостроения отработана и юридически закреплена. Так, например, США выпускают гарантии на возврат судовладельцами кредитов, использованных на финансирование покупки или ремонта судна в размере до 87,5% от его стоимости на срок до 25 лет за 0,5-1% годовых. Корейским судовладельцам предоставляется аналогичное финансирование на сумму до 90% от стоимости судна.






Сейчас читают про: