Учебное пособие по дисциплине «электрифицированный транспорт 8 страница

Регулятор давления. На троллейбусах семейства ЗиУ установ­лен регулятор давления АК-11Б (рис. 4.14.), предназначенный для автоматического включения и отключения электродвигателя ком­прессора в зависимости от давления воздуха в напорной системе.

При работе регулятора давление воздуха передается на упор главной пружины 7 через резиновую диафрагму 12. При достиже­нии давлением воздуха уставки отключения регулятора (верхнего предела), шток диафрагмы 11 сжимает главную пружину 7 и перемещается вверх, вследствие чего контакты 17 и 20размыкаются. При уменьшении давления воздуха на величину перепада (до ниж­него предела) шток диафрагмы 11 под действием главной пружи­ны /перемещается в другую сторону (вниз), и контакты замыка­ются. Контакты ре1улятора включены в цепь катушки контактора, который своими контактами собирает цепь электродвигателя ком­прессора. Такая конструкция обеспечивает мгновенный разрыв контактов. Пружина 18 подвижного контакта прижимает его к неподвижному контакту при включенном регуляторе давления. Давление выключения регулируется винтом 6 главной пружины; перепад давления зависит от раствора контактов и регулируется винтом 4.

Рис. 4.14. Регулятор давления АК-11 Б:

1 - замок; 2 - кожух; 3 - скоба; 4,6 - регулировочные пинты; 5 - гнездо; 7, 9, 18 - пружины; 8 - шток пинта; 10 — направляющая замка; 11 - шток диафраг­мы; 12 - диафрагма резиновая; 13 - фланец; 14, 19 - винты; 15 - ось; 16 - рычаг; 17 - подвижной контакт; 20 - неподвижный контакт; 21 – основание

3) Пневматические аппараты тормозной системы.

Тормозные краны. В настоящее время на отечественных троллей­бусах, а также на троллейбусах производства завода «Бслкоммунмаш» используются двухсекционные тормозные краны «тандем» прямого действия.

Двухсекционный тормозной кран состоит из механизма при­вода и двух независимых последовательно расположенных секций, снабженных плоскими резиновыми клапанами и поршневым сле­дящим механизмом с резиновой втулкой. Кран имеет механичес­кий дистанционный привод.

Верхняя секция управляет тормозными механизмами задних колес, нижняя - передних.

Тормозные цилиндры троллейбусов ЗиУ. Тормозные цилиндры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к барабану. Они закреплены на балке ведущего и суппортах ведомого моста.

На колеса ведущего моста троллейбусов ЗиУ при торможении действуют:

- тормозная сила при электродинамическом торможении;

-тормозные силы при торможении механическими барабан­
ными тормозами с пневматическим приводом;

-тормозные силы при действии стояночной тормозной систе­
мы с ручным приводом.

4.3. Электрическое оборудование троллейбусов

1) Токоприемники и штангоуловители.

Токоприемники. Эти аппараты предназначены для передачи элек­троэнергии от тяговых преобразовательных подстанций через кон­тактные провода к электрическому оборудованию, установленно­му на троллейбусе, как на стоянке, так и во время движения.

Все троллейбусы ЗиУ оборудованы токоприемниками РТ-6И (рис. 4.15.). Токоприемник состоит из следующих основных частей: основания, штангодержателя с пружинами, штанги и контакт­ной головки.

Рис. 4.15. Основание токоприемника и штангодержатель:

1 - опора; 2 - корпус; 3 - скоба; 4 - резиновый шланг; 5 - выступ пилки; 6 - бакелитовый изолятор; 7 - резиновый изолятор; 8 - токоведуший провод; 9 - резиновое уплотне­ние; 10 - труба; 11, 31 - стяжные болты; 12 - вилка штангодержателя; 13 - выступ корпуса; 14 - прилип; 15 - валик верхнего прилива; 16 - корпус шарнира; 17,43— гайки; 18 - крышка корпуса шарнира; 19, 22 - двухрядные подшипники; 20, 42 - крышки; 21 - валик нижнего прилива; 23 - пилки пружинного буфера; 24, 33 - регулировочные гайки; 25, 27, 34 - цилиндрические пружины; 26, 35 - сферические шайбы; 28 пружины; 29, 38— валики; 30 - держатель штанги; 32 - шайба; 36 - контргайка; 37 - тяга; 39 – уплотнительная шайба; 40, 44 - конические подшипники; 41 - прокладка; 45 - стопорный болт

бакелитовым изолятором 6. Зашита штанги от влаги осуществляется резиновым изолятором 7, закрепленным на штанп хомутом; в разрезной части - резиновым уплотнением 9. На верх­ний конец штанги навернута изоляционная втулка, на которой закреплены стальная разрезная втулка и держатель (башмак) кон­тактной головки, изображенной на рис. 4.16. Подвижная часть го­ловки соединена с башмаком с помощью пяты 11. Она состоит из сферическою держателя 10, стального омедненного вкладыша 7, двух латунных щек 15 и контактной вставки 16. Для уменьшении переходного сопротивления в пяте установлена графитовая щетка 18 гибким шунтом и пружиной 20, прижимающей щетку к шаро­вой поверхности вкладыша.

Рис. 4.16. Головка токоприемника троллейбусов ЗиУ:

1 - хомут; 2 - резиновая втулка; 3 - разрезная втулка; 4 - держатель (башмак):.5 - изолятор; 6 - клемма для штангового провода; 7 - вкладыш; 8, 17 - винты; 9 - прокладка из медной фольги; 10 - сферический держатель; 11 - пята; 12, 13 — стяжные болты; 14 - пряжковые изоляторы; 15 - латунные щеки; 16 - контактная вставка; 18 - графитовая щетка; 19 - прорезь; 20 – пружина

Головка токоприемника при соскакивании со штанги удержи­вается от падения страховочной лентой, прикрепленной к пряжковым изоляторам 14.

Провод, проложенный внутри штанги, одним концом соеди­нен с катушкой радиореактора, другим концом - со стальной разрезной втулкой 3 башмака.

Токоприемник имеет три уровня изоляции (рис. 4.17). Первый уровень отделяет башмак от штанги бумажно-бакелитовой труб­кой 12 и резиновой втулкой 8, второй - штангу от штангодержа-теля при помощи бакелитовой трубы 9 и третий - основание от корпуса троллейбуса при помощи фарфоровых изоляторов 6.

На троллейбусе ЗиУ-683Б токоприемники установлены на при­цепе.

Рис.4.17. Изоляция токоприемника:

а – основания; б – штанги; в – головки: 1 – болт крепления основания; 2 – фибровая втулка; 3 – паронитовая шайба; 4 – шланг; 5 – основание; 6 – фарворовый изолятор; 7 – плита постамента; 8 – резиновая втулка; 9 – бакелитовая труба; 10 – резиновый изолятор; 11 – хомут; 12 – бумажно – бакелитовая трубка; 13 – стальная втулка

2) Тяговые и вспомогательные электродвигатели.

Тяговые электродвигатели. На отечественных троллейбусах при­меняются тяговые электродвигатели (ТЭД) постоянного тока по­следовательного и мешанного возбуждения.

Основными частями ТЭД (рис. 4.18) являются: остов (стани­на) с четырьмя главными и четырьмя дополнительными полюса­ми, якорь (ротор), коллектор, щеткодержатели, подшипниковые щиты с подшипниками качения. ТЭД, применяемые на троллей­бусах, выполняются с самовентиляцией. Вентилятор закреплен на валу якоря со стороны, противоположной коллектору. Вход воз­духа осуществляется со стороны коллектора.

Остов ТЭД цилиндрической формы, изготовлен из стали с вы­сокой магнитной проницаемостью и выполняет роль магнитопровода. Для осмотра коллектора и щеткодержателей в остове преду­смотрены два люка, закрытых крышками с замками.

Главные полюсы служат для создания магнитного поля ТЭД. На сердечниках главных полюсов, собранных из отдельных стальных листов, размешены обмотки последовательного и параллельного возбуждения.

Дополнительные полюсы состоят из стального сердечника и об­мотки, служат для улучшения коммутации ТЭД, т.е. для умень­шения искрения под щетками.

Рис. 4.18. Продольный разрез тягового двигателя ДК-21ОА-3:

1 - вал якоря; 2, 4, 26, 27 - подшипниковые крышки; 3 - роликовый подшип­ник; 5 - кольцевая гайка; 6 - кронштейн щеткодержателя; 7 - вентиляционныйпатрубок; 8, 24 - подшипниковые щиты; 9 - нажимная шайба; 10 - накладка; 11 - коллекторная втулка; 12 - обойма щеткодержателя; 13 - коллекторная плас­тина; 14, 22 - нажимные шайбы; 15 - крышка люка; 16 - остов; 17, 18 - катушки главных полюсов; 19 - шпилька; 20 - обмотка якоря; 21 - пакет сердечника; 23 - вентиляционные окна; 25 - вентилятор; 28 - шариковый подшипник; 29 - ка­тушка дополнительного полюса; 30 - сердечник дополнительного полюса

Якорь состоит из вала, изготовленного, как правило, из стали 45, сердечника, набранного из стальных листов, в пазы которого ук­ладываются обмотки.

Коллектор ТЭД арочного типа, на стальном основании. Он состо­ит из медных клинообразных коллекторных пластин, в верхнюю часть которых впаяны или вварены концы секций обмоток якоря.

Четыре щеткодержателя укреплены на подшипниковом щите с помощью прессованных пластмассовых изоляторов. Они имеют устройства для регулировки усилия нажатия пальца на щетку.

Со стороны коллектора якорь опирается на роликовый под­шипник, а с противоположной - на шариковый. В подшипники закладывается жировая смазка 1-13 или УНИОЛ-1.

Наибольшее количество отказов ТЭД наблюдается в период скопления на дороге мокрого снега и воды. Водителю следует объезжать такие места, а при невозможности этого - снижать скорость до минимальной величины [8].

Вспомогательные электродвигатели. На троллейбусах ЗиУ-682 и ЗиУ-682В1 в качестве привода вентилятора и низковольтного генератора используются электродвигатели ДК-661А-1 или ДК-661Б последовательного возбуждения.

Они имеют четыре главных и четыре добавочных полюса. На сочлененном троллейбусе ЗиУ-683Б питание низковольтных це­пей осуществляется двумя генераторами, приводимыми во вра­щение электродвигателями ДК-661Б.

На всех троллейбусах ЗиУ в качестве привода компрессора при­меняют электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения ДК-408.

Двигатель четырехполюсный рассчитан на прерывистый режим работы.

Для ограничения тока при пуске в цепь двигателя включено демпферное сопротивление величиной 6,6 Ом.

Технические данные вспомогательных электродвигателей при­ведены в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Технические данные вспомогательных электродвигателей

Параметры	ДК-661Л-1	ДК-661Б	ДК-408В	МО 112 L-Р	МС 132 L-Р
Напряжение, В
Мощность, кВт	2,8	3,0	3,5	2,0	3,6
Номинальная
частота враще-
ния, об/мин
Ток якоря, Л	7,0	7,2	9,0	4,2	7,5
Наименьшая	12,5	12,5
допустимая вы-
сота шеток, мм
Масса, кг		—

3) Резисторы.

Резисторы на троллейбусе предназначены для ограничения тока электрических цепях. По своему назначению резисторы подразделяют на пусковые, тормозные, регулировочные, добавочные, изрядные, демпферные и др.

Пусковые резисторы включаются в цепь якоря ТЭД для умень­шения пускового тока.

В тормозных резисторах рассеивается электроэнергия, выраба­тываемая ТЭД при реостатном электродинамическом торможе­нии. Часто в электрических схемах одни и те же резисторы ис­пользуются как при разгоне, так и в тормозном режиме.

Регулировочные резисторы предназначены для регулирования магнитного поля в параллельной и последовательной обмотках возбуждения ТЭД.

Разрядный резистор уменьшает перенапряжения в параллель­ной обмотке возбуждения ТЭД, возникающие при размыкании цепи.

Демпферные резисторы служат для ограничения тока в цепях электродвигателей привода компрессора и вентилятора.

Добавочные резисторы типа ПЭ включаются в цепи катушек реле, ламп, низковольтных электродвигателей и т. п.

Резисторы монтируются в ящиках или на панелях; различают­ся они по конструкции и по мощности.

На рис. 4.19 показана конструкция резистора типа КФ, при­меняемого в качестве пускового, тормозного и регулировочного. Плоская лента из фехрапя (сплав железа, хрома и алюминия) наматывается на ребро и надевается на фарфоровые изоляторы, имеющие на своей поверхности направляющие канавки. Резис­торы типа КФ выпускаются длиной 520 и 600 мм, мощностью 1820 и 2150 Вт соответственно. В пределах одной длины резисторы имеют различное сопротивление и рассчитаны на различный длительный ток.

Рис. 4.19. Резистор КФ:

1,5 - наконечники; 2 - держатель; 3 - фехралевая лента; 4 - керамический изолятор

В качестве демпферных, регулировочных и разрядных резисторов применяют сопротивления типа СР мощностью 200 Вт (рис. 4.21). Фарфоровый цилиндр (изолятор) имеет на своей поверхности винтовую канавку, куда укладывается проволока из фехраля. Ре­зистор типа СР может иметь промежуточный вывод.

Рис. 4.21. Резистор СР:

1- фарфоровый цилиндр; 2 - винты для проводов; 3 - фехралевая проволока;

4 – хомут

4) Контроллеры.

На троллейбусах ЗиУ установлены два контроллера: контроллер управления и групповой реостатный контроллер.

Контроллер управления задает режим работы конторам и групповому реостатному контроллеру и представляет собой электрический групповой аппарат кулачкового типа с педальным управлением. Он состоит из рамы, на которой закреплены: контроллер хода, реверсор, тормозной контроллер и меха­ническая блокировка.

Контроллер хода предназначен для управле­ния пуском троллейбуса и включает в себя кулачковый барабан, состоящий из стального вала квадратного сечения и изоляционных кулачковых шайб, кулачковых элементов и педального привода.

Реверсор, как это отмечалось ранее, служит для изменения направления вращения якоря ТЭД, т.е. для измене­ния направления движения троллейбуса. При помощи реверсивно­го вала изменяется направление тока в якоре ТЭД и обмотках до­полнительных полюсов, в результате чего изменяется направление вращения якоря. Реверсивный барабан представляет собой вал, на квадратном сечении которого расположены сегментодержателе, выполненные в виде четырех изоляционных шайб, в пазах которых винтами укреплены пять медных сегментов.

Тормозной контроллер задает тормозной режим. Он состоит из тормозного барабана с укрепленными на нем кулачками из изоляционного материала и кулачковых эле­ментов. В контроллерах хода и торможения применяют кулачко­вые элементы типа КЭ-42. Тормозной барабан вращается на цилиндрической части вала контроллера хода и приводится в дей­ствие тормозной педалью, связанной с рычагом.

К пластмассовой рейке каркаса крепятся четыре держателя контактных пальцев с шунтами из медной ленты и прижим­ными пружинами. Реверсивный барабан имеет три фиксиро­ванных позиции: «Вперед», «О», «Назад».

5) Контакторные панели, контакторы и реле.

Конструкция и компоновка контакторных панелей зависят от электрической схемы, определяющей количество и тип контакто­ров и реле, от устройства кузова и кабины, а также от других особенностей троллейбуса.

На троллейбусе ЗиУ-682В установлены основная контакторная панель ТП-94В и панель с реле времени ПР-119.

Панель ТП-94В установлена н кабине водителя. Она включает в себя пять контакторов типа КПП-113 (рис. 4.22), четыре контактора типа КПД-110Е (рис. 4.23), реле максимального тока РЭВ-571 реле минимального тока РЭВ-830, реле ускорения Р-52Б реле минимального напряжения РЭВ-827, реле времени РЭВ-8П, ре­зистор ПЭВ-75 на 10 кОм, шунт 75 ШСМ и клеммник.

Рис. 4.22. Контактор КПП-113:

1, 5 – выводы; 2 - полюс; 3 - винт; 4 - гибкий шунт; 6 - противовес якоря; 7- блокировочное устройство; 8 – втягивающая катушка с сердечником, 9 – ярмо; 10 - держатель неподвижного контакта; 11 - дугогасительная катушка; 12 - дугогасительная камера; 13 - неподвижный контакт; 14 – дугогасительный рог; 15 - подвижный контакт; 16 - контактная пружина; 17 - изолятор, 18 - кронштейн; 19 - болт; 20 – якорь

Устройство контакторов изображено на рис. 4.22 и 4.23, техни­ческие данные приведены в табл.4.2.

Рис. 4.23. Контактор КПД-110Е:

1 - подвижный блок-контакт; 2, 12 - неподвижные контакты; 3, 20, 21 - июляторы; 4 - отключающая пружина; 5 - якорь; 6,9 - гибкие шунты; 7 - пружинная шайба; 8 - контактная (притирающая) пружина; 10 - подвижный контакт; 11 - дугогасительная камера; 13 - полюс; 14 - сердечник дугогасительной катушки; 15 - дугогасительная катушка; 16 - ярмо; 17 - сердечник; 18 - шпилька; 19 - втягивающая катушка

Реле РЭВ-571 (рис. 4.24) включает в себя Г-образное ярмо, выполненное из полосовой стали; сердечник, на котором укреп­лена катушка, изготовленная из шинной меди; подвижный якорь.

Все контакторы в качестве привода имеют электромагнит и электромагнитную систему гашения электрической дуги.

Таблица 4.2

Техни­ческие данные контакторов

Параметры	КПД-110Е:	КПП-113
Напряжение номинальное, В	550	750
Ток длительный, А	5...25	150
Напряжение цени управления, В	24	24
Раствор главных контактен, мм	8...11	14...18
Провал главных контактов, мм	4...6	5...7
Нажатие конечное, кгс	0,25	2
Раствор блок-кон тактов, мм	3,5	4
Провал блок-контактов, мм	2	2,5
Нажатие конечное, кгс	0,1	0,1

Рис. 4.24. Реле токовое РЭВ-571:

1 - якорь; 2 - катушка; 3 - панель; 4 -— сердечник; 5 – контакт

Катушка включена в силовую цепь ТЗД, контакты - в цепь катушек линейных контакторов. Ток срабатывания реле регулируют с помощью гайки, изменяющей усилие пружины [4].

6) Автоматические выключатели, выключатели и предохранители.

Автоматические выключатели предназначены для автоматичес­кого отключения ТЭД от контактной сети при перегрузке или коротком замыкании в высоковольтных цепях троллейбуса. На троллейбусах семейства ЗиУ установлен автоматический выклю­чатель АВ-8А-1.

Устройство автоматического выключателя приведено на рис. 4.25 Механизм выключателя смонтирован на панели из асбоцемента и заключен в пластмассовый корпус 3. Неподвижный контакт 6 ук­реплен болтом на зажиме 2, к которому присоединен один из внешних проводов. Подвижный контакт 7 болтом укреплен на подвижном держателе 5, который осью 4 соединен с рычагом дер­жателя 23. Все детали подвижного механизма (рычаг держателя 23 подвижного контакта, рычаг ручного привода 27, защелка 22 с пружиной и отключающая притирающая пружина У) укреплены на раме контактного механизма 25. Подвижный контакт гибким медным шунтом 12 соединен с максимальной катушкой 14 и дугогасительным рогом 11. Максимальная катушка автоматического выключателя одновременно является дугогасительной. Она выпол­нена из шинной меди, намотанной на ребро. Второй конец ка­тушки выведен на зажим 16, к которому присоединен второй внеш­ний провод.

Рис.4.25. Автоматический выключатель АВ-8А-1:

1 - отключающая (притирающая) пружина: 2, 16 -зажимы; 3 - пластмассовый корпус; 4 - ось; 5 - подвижный держатель; 6 - неподвижный контакт; 7 - подвижный контакт; 8 - болт; 9 - регулировочная гайка; 10 - дугогасительная камера; 11 - дугогасительный рог; 12 - гибкий шунт; 13 - регулировочная пру­жина; 14 - максимальная катушка; 15 - якорь; 17 - боек; 18 - хвостовик защелки; 19 - пружина защелки; 20 - выступ рычага; 21 - валик; 22 - защелка; 23 - рычаг держателя; 24 - ось рычага ручного привода; 25 - рама контактного меха­низма; 26 - шпилька рычага ручного привода; 27 - рычаг ручного привода; 28 -изоляционная рукоятка

При включении автоматического выключатели ток идет от за­жима 2 через неподвижный 6 и подвижный 7 контакты, гибкий шунт 12, максимальную катушку 14 и зажим 16. В случае прохождения чрезмерного тока магнитный поток катушки, преодолевав натяжение регулировочной пружины, притягивает якорь к сердечнику. При этом боек 17 якоря 15 выводит защелку 22 из зацепления, контакты под действием отключающей пружины размы­каются и разрывают цепь ТЭД. Электрическая дута, возникающая между контактами в момент их размыкания, выбрасывается под действием дугогасительной катушки в дугогасительную камеру к и гаснет в ней.

Для включения и отключения электродвигателя вентилятора и генератора, электродвигателя компрессора, параллельной обмот­ки возбуждения ТЭД (на троллейбусах ЗиУ-682В), а также цепей отопления помещения для пассажиров и кабины водителя исполь­зуются выключатели ВУ22-2Б1.

Выключатель ВУ22-2Б1 состоит из основания и крышки из карболита, подвижного и неподвижного контактов и дугогасительного устройства. При эксплуатации рекомендуется не задер­живать движение рукоятки во время отключения аппарата. Необ­ходимо также следить за подвижным контактом, не допуская каса­ния его о стенки дугогасительной камеры. Выключатели ВУ22-2Б1 установлены в кабине водителя с левой стороны.

Для защиты электрических вспомогательных цепей 550, 24 и 12 В применяются плавкие предо­хранители.

Трубчатый предохранитель на напряжение 550 В представлен на рис. 4.26. Его вставка 5 изго­товлена из медной полоски или проволоки, впа­янной в латунные колпачки 1. Эти колпачки ук­реплены с обеих сторон фибровой трубки 3 вин­тами 2. Вставка 5 расположена внутри фибровой трубки 3, свободное пространство которой за­полнено засыпкой 4 (мраморной кроткой или чистым речным песком).

При установке плавкого предохранителя его латунные колпачки 1 входят в пружинные за­жимы, Номинальный ток срабатывания, на ко­торый рассчитан плавкий предохранитель, ука­зан на колпачке. При перегорании плавкой встав­ки внутри фибровой трубки значительно повышается давление газов, выделяемых фиброй и мраморной крошкой, что способ­ствует быстрому гашению возникающей электрической дуги. Кро­ме того, при соприкосновении с зернами засыпки происходит быстрое охлаждение дуги. Предохранители электрических цепей на 550 В троллейбусов ЗиУ помещены в изоляционные пеналы, крышки которых крепятся к корпусу при помощи запоров. Рас­полагаются эти пеналы за спинкой кресла водителя на перего­родке кабины.

Предохранители на 12 и 24 В троллейбусов ЗиУ установлены на панели, расположенной между приборным щитком водителя и контакторной панелью. На разных троллейбусах количество и ха­рактеристики предохранителей различны и зависят от принятых электрических высоковольтных и низковольтных электрических схем.

Рис. 4.26. Трубчатый предохранитель:

1 - латунный колпачок; 2 - винт; 3 - фибровая трубка; 4- засыпка; 5- пеганка; 6 - асбестовые шайбы; 7 - плав­кий элемент

Основными неисправностями, которые встречаются в эксплу­атации автоматического выключателя, являются обгар клеммы шунта, автоматическое отключение выключателя при пуске. При­чинами в этих случаях соответственно могут быть слабое крепле­ние шунта, износ крючка защелки или круговой огонь на коллек­торе ТЭД [17].

4.4. Электрические схемы пуска и торможения с реостатно-контакторными системами управления

1) Режимы работы и электрические схемы троллейбуса ЗИУ -682В.

Троллейбус ЗиУ-682В оснащен реостатно-контакторной системой управления.

На троллейбусе ЗиУ-682В установлен комплект тягового обо­рудования с электродвигателем ДК-210А-3 номинальной мощно­стью 110 кВт.

Электрооборудование троллейбуса ЗИУ-682В включает в себя тяговое электрооборудование и цепи управления. Тяговое элект­рооборудование данного троллейбуса обеспечивает следующие ре­жимы работы:

- маневровый (М) режим с предпусковой позицией, предназначенный для выбора люфта в трансмиссии и движения со скоростью до 10 км/ч;

- разгон при автоматическом реостатном пуске и движение на
первом ходовом положении (XI) контроллера водителя с первой
позицией ослабления поля возбуждения тягового электродвигате­ля. Этому режиму соответствуют позиции 1... 15 группового реос­татного контроллера;

- движение на втором ходовом положении (Х2) контроллера
водителя со второй позицией ослабления поля возбуждения тягового электродвигателя на позициях 16... 17 группового реостатного контроллера;

-движение на третьем ходовом положении (ХЗ) контроллера
водителя с полным ослаблением поля возбуждения тягового электродвигателя на 18-й позиции группового реостатного контроллера;

-электродинамическое торможение (Т1, Т2) с регулируемым
замедлением;

- реверсирование (изменение направления движения).

На рис. 4.27 представлена принципиальная схема высоковольт­ных цепей троллейбуса ЗиУ-б82В.

Выбор режима движения осуществляется с помощью контрол­лера водителя, связанного рычагами и тягами с педалями хода и торможения.

Выбор маневрового и ходового режимов осуществляется с по­мощью педали хода, причем каждому режиму соответствует опре­деленное положение педали. Это позволяет водителю регулировать скорость движения трол­лейбуса в зависимости от условий движения.

Выбор тормозного режима осуществляется тормозной педа­лью.

Поворот вала группового реостатного контроллера до любой фиксированной позиции осуществляется под контролем реле ускорения-торможения.

Кроме того, изменение направления движения городского трол­лейбуса осуществляется переводом съемной рукоятки вала ревер­сивного барабана контроллера водителя в положение «Вперед» или «Назад» [17].

Принципиальная схема цепей управления троллейбуса ЗиУ-682В приведена на рис. 4.27.

Рис. 4.27. Принципиальная электрическая схема высоковольтных цепей троллейбуса ЗиУ-682В:

ТД - электродвигатель тяговый; ЯП, Я21 - обмотка якоря; СИ, С21 - об­мотка возбуждения сериесная; Ш11. Ш21 - обмотка шунтовая; ДВ - электродвигатель вспомогательный (привол генератора); ДК - электродвигатель компрессора; Т1, Т2 - токоприемники; РР1, РР2 - реакторы помехоподавлепия; АВ - выключатель автоматический; ПГ11...ПП5 - предохранители; Ш1, Ш2, ШЗ, КДК, ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, Р, Т, КГЦ - контакторы; РН1, РН2 - реле напряжения; РТ - реле максимального тока; РМТ - реле минимального тока; РУ1 - реле ускорения; ДСЗ - резистор добавочный; РК.1...РК11 - кулачковые эле­менты группового реостатного контроллера; Н1, Н2, В1, В2 - кулачковые эле­менты контроллера управления (водителя); Р1...Р10, 149, Р20 - пускотормозные резисторы; Р13...Р16 - шунтовые резисторы; ВВЦ1...ВВЦ4 - выключате-ли вспомогательных пеней; ШС1 - шунт для амперметра; А1 - амперметр; П4 - печь кабины водителя; ЛН - лампа неоновая; ПС - печь дли отопления пас­сажирского салона