2015-04-06
8425
Участок пола здания или открытой площадки, на котором устанавливается автомобиль, принято называть автомобиле-местом. Автомобиле-места в зависимости от их назначения подразделяются на рабочие и вспомогательные посты и места ожидания.
Рабочий пост предназначен для выполнения основных работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей; вспомогательный пост — для технологически-вспомогательных или промежуточных операций. Рабочий пост по своему обустройству и оборудованию должен соответствовать условиям выполнения работ, для которых он предназначен.
На рабочем посту одновременно могут работать один или несколько человек. Автомобиле-место, на котором рабочий выполняет порученные ему операции, является его рабочим местом. Содержание работ, их последовательность, способ выполнения и необходимое для этого время, а также специальность и квалификация исполнителей устанавливаются для каждого поста и его рабочих мест соответствующими технологическими картами.
Количество постов, необходимое для реализации производственной программы по данному виду воздействия, и рациональное количество рабочих мест на посту определяются технологическим расчетом.
Рабочие посты по своему технологическому назначению подразделяются на универсальные и специализированные. Различие между ними заключается в том, что на универсальном посту выполняют все или большинство операций данного воздействия — тогда как на специализированном — только одну или несколько операций.
Целесообразность применения универсальных или специализированных постов и степень специализации последних обусловлены характером воздействия и его производственной программой, а также расчетным количеством постов, производственным от программы и режима производства.
По способу установки подвижного состава рабочие посты могут быть тупиковыми или проездными. Въезд на тупиковый пост осуществляется передним ходом, а съезд с него — задним ходом, тогда как въезд на проездной пост и съезд с него производятся только передним ходом.
Как тупиковые, так и проездные посты, в зависимости от организации выполнения работ, могут быть использованы в качестве универсальных или специализированных постов.
Посты, предназначенные для выполнения определенного вида воздействия, могут быть по своему взаимному расположению параллельными или последовательными; при этом тупиковые посты — только параллельными, а проездные посты — параллельными или последовательными. На рисунке 2.1 представлены типы постов.
Рис. 2.1. Типы рабочих постов:
Расположение параллельных тупиковых постов в помещении может быть различным — с проездом и без проезда, одностороннее и двустороннее, прямоугольное, косоугольное и комбинированное. Способы расположения постов показаны на рис. 2.2.
Основными недостатками тупикового способа организации ТО и ТР являются увеличение общего времени, затрачиваемого на обслуживание и ремонт автомобиля, (установка и снятие автомобиля с поста), а также увеличение количества одноименного ремонтно-технологического оборудования.
Параллельные посты могут быть универсальными или специализированным**а последовательные — только специализированными.
Если параллельные посты используют в качестве универсальных, то на них работает или комплексная бригада рабочих различных специальностей, или же рабочий универсалы. Если параллельные посты используют в качестве специализированных, то на них или поочередно работают специализированные бригады, переходяшие от одного поста к другому, или же автомобиль переставляют с поста на пост — от одной специализированной бригады к другой. Такой метод обслуживания называют операционно-постовым.
Организация работ по такому методу позволяет специализировать оборудование, шире механизировать процесс и тем самым повышать качество работ и производительность труда.
Независимость установки автомобиля на каждый пост (и съезд с поста) при операционно-постовом методе делает организацию процесса более оперативной.
Однако непроизводительные потери времени при переустановке автомобиля с поста на пост сохраняются. Для устранения данного недостатка ТО проводят в течение нескольких дней, распределив ТО на несколько кратковременных заездов автомобиля после смены или перед ней.
При обслуживании на нескольких универсальных постах, расположенных параллельно, продолжительность пребывания автомобилей на каждом посту может быть неодинаковой, однако необходимо, чтобы суммарная производительность постов (количество обслуживаемых автомобилей в единицу времени) обеспечивала расчетную программу поданному виду обслуживания. Это положение допускает не только некоторое отклонение объемов работ от установленного норматива для данного вида технического обслуживания, но и различные объемы работ, т.е. разнотипность обслуживаемых автомобилей.
Специализация последовательных постов имеет принципиально иной характер.
Она предусматривает выполнение на каждом посту определенных операций в их и технологической последовательности и закрепление за каждым постом рабочих, специализирующихся на этих операциях. При этом производственный процесс осуществляется одновременно и непрерывно так, чтобы для выполнения всего комплекса работ каждый объект проходил последовательно все посты данного воздействия.
Поэтому на последовательных специализированных постах можно осуществлять лишь воздействия, имеющие достаточно постоянный объем работ, технологический характер которых допускает их членение на операции.
Параллельные и последовательные посты различны и по режиму их использования на параллельных постах возможны колебания объема и продолжительности работы без ущерба для работы на соседнем посту. На последовательных постах возможность таких колебаний весьма ограничена, иначе неизбежны помехи на предыдущих и последующих постах. Объект обслуживания не может покинуть данный пост и перейти на следующий, пока последний не будет свободен. Таким образом, параллельные посты являются независимыми, а последовательные посты — зависимыми.
Специализация постов возможна по видам обслуживания, роду работ в пределах каждого вида обслуживания или по обслуживаемым агрегатам. Посты могут специализироваться по роду работ, совмещая при этом два вида воздействий — ТО-1 и ТО-2, или по агрегатам независимо от вида воздействий. Кроме того, посты могут быть специализированы по видам обслуживания и роду работ для разнотипного подвижного состава, но при условии обслуживания каждого типа лишь в определенную смену.
Постановка автомобилей на посты и передвижение их с поста на пост могут совершаться как собственным ходом, так и с применением различных средств механизации.
На параллельные посты автомобили обычно поступают самоходом и лишь в редких случаях при помощи механизации (траверсные и осевые тележки, самоходные стенды, поворотные круги, электрокары, тягачи и т.п.). На современных предприятиях перемещение автомобилей на последовательных постах, как правило, происходит механизировано с помощью конвейеров различной конструкции.
Совокупность специализированных последовательных проездных постов образует поточную линию.
Организация обслуживания на поточной линии требует: однотипности подвижного состава, одинаковой потребности в обслуживании, а следовательно, и одинакового его объема; расположения рабочих постов в технологической последовательности процесса и закрепления за каждым постом определенных операций и соответствующих специализированных рабочих мест; одинаковой продолжительности операций на всех рабочих местах каждого поста и на всех постах линии; одновременного и непрерывного осуществления процесса производства; равномерного и непрерывного поступления на поточную линию объектов обслуживания.
Применение поточного метода обслуживания возможно и при разнотипном подвижном составе, если производственная программа для каждого типа оправдывает применение метода по данному типу обслуживания. При этом допустимо использование одной и той же поточной линии, но при условиях равномерного обслуживания каждого типа и удовлетворения его требованиям по своему устройству и оборудованию. Одна и та же линия может быть использована для различных видов обслуживания при условиях их разновременного использования и возможности переналадки линии на необходимый вид обслуживания.
Требования одинаковой потребности в обслуживании подвижного состава, а также одинакового его объема продолжительности операции удовлетворить полностью не возможно из-за колебаний в трудоемкости и продолжительности операций. Однако нужно обеспечить такой уровень синхронизации производства, при котором колебания не окажутся несовместимыми с работой поточной линии. Поэтому важным условием эффективности поточных линий является синхронизация производства, т.е. ритмичность перехода объектов обслуживания из одной стадии процесса в другую и их одновременное перемещение с поста на пост при одинаковой продолжительности работ на каждом посту и при наиболее полном использовании каждого рабочего места. Нарушение допустимого уровня синхронизации приводит к перебоям в работе линии, снижению ее производительности, потере трудовых ресурсов и ухудшению качества обслуживания.
Синхронизация может быть достигнута правильным распределением объема работ между постами и его рабочими местами (табл. 2.25) с учетом трудоемкости операций, а также своевременным корректированием принятой технологии путем перераспределения заданий и изменения количества рабочих на постах, сокращения продолжительности и трудоемкости отдельных наиболее трудоемких операций. Этого можно добиться совершенствованием выполнения работ или привлечением дополнительных исполнителей, так называемых скользящих рабочих-универсалов, переходящих с поста на пост для оказания помощи основным исполнителям.
Организация выполнения технического обслуживания. В небольших и средних автотранспортных организациях первое и второе технические обслуживания обычно целесообразно выполнять на тупиковых постах. Весь объем работ по техническому обслуживанию автомобиля проводится на одном посту, т.е. пост должен быть универсальным. Для больших и крупных автотранспортных организаций рекомендован поточный метол организации технического обслуживания.
Основными преимуществами поточного метода обслуживания являются: сокращение трудоемкости и повышение производительности труда при одновременном улучшении качества технического обслуживания, снижение требований к квалификации рабочих, лучшее использование производственных площадей и оборудования, повышение дисциплины труда и уменьшение себестоимости работ по обслуживанию.
К более точным критериям выбора метода относятся суточная программа ТО по каждому виду (ЕО, ТО-1 или ТО-2) и количество требуемых постов. При организации обслуживания поточным методом рекомендуется использовать не менее трех постов.
Объем работ зависит от типа и условий эксплуатации автомобилей.
Таблица 2.25
Примечание. Контрольно-диагностические работы выполняют заблаговременно на специальных постах до поступления на линию ТО-1 и ТО-2.
При техническом обслуживании автомобилей и прицепов обычно выполняют и сопутствующий текущий ремонт, объем и содержание которого зависит от многих условий, и поэтому их определяют непосредственно в АТО.
Какие автомобили должны проходить техническое обслуживание, планируют заранее. Это позволяет проводить необходимые подготовительные работы для обеспечения своевременного и высококачественного обслуживания. Кроме того, при осмотре автомобилей, возвращающихся с линии и находящихся в ремонте, устанавливают потребность в текущем ремонте.
ТО-1 обычно проводят в межсменное время или при заезде (по расписанию) автомобиля с линии в автохозяйство.
При ТО-1 работы выполняют без снятия механизмов, узлов и агрегатов. Мелкие операции текущего ремонта осуществляют одновременно с работами первого технического обслуживания. За 1—2 дня до проведения ТО-2 автомобили диагностируют для лучшего выполнения работ.
Организация выполнения текущего ремонта автомобилей. Трудоемкость одного ТР колеблется от нескольких минут до 50 и более человеко-ч. Кроме того, при выявлении причин неисправности автомобиля часто трудно определить действительное содержание и трудоемкость работ по ремонту.
Например, при неисправности тормозов («не держат тормоза») может быть достаточно устранить утечку воздуха или отрегулировать тормозную систему. Однако иногда требуется заменить тормозные накладки и тормозные барабаны.
Следовательно, содержание и трудоемкость работ по ТР носят случайный характер.
Объем ТР автомобилей состоит из 45—50% постовых и 50—55% работ, выполняемых на производственно-вспомогательных участках (цехах).
Постовые работы ТР автомобиля обычно выполняют на одном посту, имеющему универсальное устройство и оборудование. В наиболее крупных АТО (более 100 автомобилей) целесообразно создать специализированные посты для замены автомобильных шин, двигателя, кузова и др.
При организации ТР следует ориентироваться на агрегатный метод ремонта.
Сущность метода состоит в замене неисправных узлов, приборов и агрегатов исправными новыми или отремонтированными, находящимися в оборотном фонде автотранспортной организации.
Кроме того, работы текущего ремонта могут выполняться индивидуальным методом. В этом случае неисправные, снятые с автомобиля агрегаты после ремонта устанавливаются на этот же автомобиль. При индивидуальном методе ремонта агрегаты не обезличиваются, а время простоя автомобиля определяет длительность ремонта наиболее трудоемкого агрегата.
Основным преимуществом агрегатного метода является сокращение простоя автомобиля в ремонте, которое определяется лишь временем замены одного или нескольких неисправных агрегатов или узлов. Сокращение времени простоя в ремонте обусловливает повышение коэффициента технической готовности парка, а следовательно, увеличение его производительности и снижение себестоимости перевозок.
Поэтому Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта предусматривается, как правило, агрегатный метод ремонта автомобиля.
К производственно-вспомогательным участкам относятся агрегатный, слесарно-механический, кузнечный, аккумуляторный, электротехнический, шиномонтажный, кузовной, медницкий, сварочно-жестяницкий, обойный, окрасочный и др.
Агрегатный участок предназначен для проведения разборочно-сборочных и ремонтных операций по двигателю, коробке передач, заднему и переднему мостам и другим агрегатам и узлам, снятым с автомобиля для ТР.
Агрегаты, снятые с автомобиля для ТР, частично или полностью разбираются на стендах.
После разборки и обезжиривания деталей их контролируют и сортируют согласно техническим условиям на годные, требующие ремонта и негодные. Используя годные — новые (полученные со склада) и отремонтированные детали и узлы, проводят сборку агрегатов. Финишной операцией является послеремонтная приработка агрегатов, выполняемая на специальных гидравлических или электрических обкаточно-тормозных стендах.
Слесарно-механический участок обеспечивает выполнение механических работ —обработку деталей под ремонтные размеры, изготовление крепежных и других мелких деталей (болтов, шпилек, гаек, втулок, пальцев).
К слесарным работам относятся отделка деталей после механической обработки, подготовка деталей к сварке, опиловка их после сварки и другие восстановительные операции.
Станки токарно-винторезные, сверлильные, фрезерные, строгальные и другие подбирают с учетом наиболее полного охвата комплекса обрабатываемых при ремонте деталей и загрузке станков.
Кузнечный участок предполагает ремонт и изготовление деталей с применением нагрева (правка, горячая клепка, ковка деталей) и ремонт рессор, имеющих пониженную упругость, поломки отдельных рессорных листов и износ втулок коренных листов.
Разборку и сборку рессор производят на верстаках с тисками. Для завивки ушков коренных листов применяют специальные приспособления. Изношенные втулки вменяют новыми. Собранную рессору испытывают под нагрузкой на прессе, проверяя величину остаточной стрелы прогиба.
На аккумуляторном участке выполняют работы по подзаряду, заряду и ремонту аккумуляторных батарей. Батареи, поступившие в ремонт, предварительно моют горячим 3—5%-ным раствором кальцинированной соды, применяя волосяную кисть, поссле чего ополаскивают холодной водой и протирают ветошью. Затем проводят наружный осмотр батареи и проверяют величину напряжения каждого аккумулятора с нагрузкой и без нагрузки.
Неплотности и трещины в кислотоупорной мастике батарей, обнаруживаемые по просачиванию электролита, устраняют без разборки. Щели расфасовывают (под углом 90—120°) и заливают горячей мастикой. В случае просачивания электролита вокруг штыря удаляют в этом месте мастику нагретой стамеской и пропаивают соединения штыря и свинцовой втулки в крышке. Трещины в мастике на крышке заглаживают подогретой металлической пластиной.
Современные аккумуляторные батареи разборке не подлежат.
Электротехнический участок предназначен для проверки и ремонта приборов электрооборудования автомобилей. Приборы и агрегаты электрооборудования, неисправности которых не могли быть устранены на постах технического обслуживания очищают от пыли и грязи, осматривают и испытывают на специальных установках.
Подлежащие ремонту приборы и агрегаты разбирают на детали и узлы, промывают в керосине или бензине, просушивают и в зависимости от состояния заменяют или ремонтируют.
При таких неисправностях генератора или стартера, как задиры на внутренней
поверхности полюсных сердечников, повреждение изоляции катушек обмоток возбуждения, замыкание их витков между собой или на массу корпуса, определяют места неисправностей и проводят соответствующий ремонт или замену. При задирах навнутренней поверхности полюсных сердечников их заменяют новыми.
Отремонтированные и собранные агрегаты испытывают на стендах или с помощью переносных приборов. Помимо специального оборудования и приборов рабочие места должны быть оснащены слесарным оборудованием.
На шиномонтажном участке выполняют демонтаж и монтаж шин, текущий ремонт дисков колес и балансировку колес в сборе, а также ремонт камер. Ремонт покрышек, как правило, проводят на специализированных шиноремонтных заводах или в мастерских. Для наружной очистки шин от грязи перед разборкой применяют моечные машины.
Демонтируют шины на шиномонтажных стендах различных типов. Разобранные шины дефектуют. Покрышки осматривают с помощью ручных пневматических борторасширителей или спредеров.
Проколы у бескамерных шин ремонтируют герметиками, резиновыми пробками, грибками.
Камеры вулканизируют электронагревательными аппаратами – электро вулканизаторами. Собранное на шиномонтажном стенде колесо подвергается балансировке.
На столярно-кузовном участке (только для грузовых АТО) занимаются изготовлением деревянных частей кабины грузового автомобиля, пола и бортов грузовой платформы; сборкой и разборкой платформы; ремонтом и установкой замков, петель, стеклоподъемников, кронштейнов, оковки, запорных крюков. К этой же группе работ обычно относят вставку стекол.
Мелкие дефекты кузова устраняют, не снимая его с рамы автомобиля. При более
сложных кузовных работах кузов снимают, разбирают и заменяют детали. В крупных автохозяйствах применяют универсальные деревообделочные станки, на которых можно выполнять фуговочные, строгальные и фрезерные работы.
Работы медницкого участка состоят в ремонте радиаторов, топливных баков, топливо- и маслопроводов. Радиаторы очищают снаружи от грязи, промывают водой и удаляют накипь водными растворами соляной кислоты с добавлением ингибитора.
Затем радиатор погружают в ванну с водой и нагнетают в него воздух под давлением 25—40 кПа (0,25—0,4 кг/см 2). Места подтекания определяют по выходящим пузырькам воздуха. Трещины в бачках запаивают мягким припоем. Течи в наружных трубках радиатора запаивают. Поврежденные внутренние трубки заменяют.
Топливные баки при ремонте испытывают на герметичность в ванне с водой под давлением воздуха 50 кП а (0,5 кг/см2); обнаруженные трещины и пробоины заваривают или запаивают.
Сварочно-жестяницкий участок. Жестяницкие работы заключаются в ремонте крыльев (устранение вмятин, трещин, разрывов), подножек, брызговиков, капотов, облицовки радиатора, дверей и других частей кузова, а также в частичном изготовлении несложных деталей кузова.
Помятые места обшивки и оперения кузова обычно исправляют вручную при помощи специальных инструментов: металлических и деревянных молотков, различных оправок и приспособлений. Для правки обшивки и оперения кузова и устранения перекосов используют переносной ручной гидравлический пресс с набором приспособлений, стяжек и растяжек.
Сварочные работы предназначены для ремонта сквозных пробоин, трещин и разрывов крыльев или обшивки кузова газовой сваркой. При газовой сварке применяют: ацетиленовые генераторы или баллоны с ацетиленом; баллоны с кислородом, редукционные вентили для регулирования рабочего давления газа, набор горелок, резаков и наконечников к ним; стол для сварочных работ, рабочая поверхность которого выложена огнеупорным кирпичом. Сложные детали при сварке подогревают в специальных печах.
Работы обойного участка заключаются в ремонте и изготовлении подушек спинок и сидений, а также внутренней обивке кузовов и изготовлении зимних чехлов на радиаторы и капоты двигателей.
Обойный материал при ремонте раскраивают по шаблонам и сшивают на швейной машине. Для разборки и сборки подушек, спинок и сидений, а также для раскройки материала (кожзаменитель, сукно, полотно) применяют столы размерами 2 х 1 м по одному на каждое рабочее место. Хранят обойные материалы (пружины, бечевку, тесьму и пр.) в ларях, шкафах и на стеллажах.
На участке окраски автомобилей занимаются подкраской или полной окраской.
Грузовых платформ и кабин, кузовов легковых автомобилей и автобусов. К этим работам относятся также подкраска номерных знаков, окраска и выполнение надписей на маршрутных досках автобусов и надписей на бортах кузова.
При местной подкраске кузова старый слой краски, ржавчину и другие загрязнения Удаляют скребками, смывочными растворами, наждачной бумагой.
Для обезжиривания поверхность протирают ветошью, смоченной в уайт-спирите, с Последующей протиркой насухо чистой марлей или ветошью. Труднодоступные места обдувают сжатым воздухом.
Для полной окраски автомобилей необходимы специальные камеры, оборудованные гидравлическими фильтрами с насосами и водораспыляющей и вентиляционной системами. Для искусственной сушки автомобиля после окраски устраивают специальные сушильные камеры. В камерах окрашенные поверхности кузова нагреваются подогретым циркулирующим воздухом или специальными установками. Они представляют собой рефлекторные сушильные установки, оборудованные лампами в 250—500 Вт, излучающими инфракрасный свет, или радиационными панелями с электрическими нагревательными элементами. Температура в камере при сушке для всех видов окрасочных материалов должна быть не выше 70 °С.
Помещение участка должно быть разделено на два отделения —для подготовительных работ и для окраски кузовов автомобилей или их деталей.
Среди методов организации ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивным считается метод, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУП) (рис. 2.3—2.6). 
Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:
1. Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТО осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.
2. Организация ТО и ремонта в АТО основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, ТР, автомобилей, ремонта агрегатов) выполняются специализированными подразделениями.
3. Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы:
—технического обслуживания и диагностики;
—текущего ремонта;
—ремонтных участков.
4. Подготовка производства (комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта) осуществляются централизованно комплексом подготовки производства.
5. Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханике.
В настоящее время при сложившихся экономических условиях функционирования организаций автотранспорта структура управления автоорганизациями изменилась В результате разгосударствления собственности появились коммерческие организации, оказывающие услуги по ТО и ремонту подвижного состава автотранспорта.
Поэтому количество и функции инженерно-технических служб, обеспечивающих обслуживание и ремонт подвижного состава в автоорганизациях с различными организационно-правовыми формами собственности, могут отличаться друг от друга.
При выполнении дипломного проектирования за основу принимается структура управления производством реальной автоорганизации, по которой готовится проект.
Разрабатывая структуру управления отдельным производственным подразделением автоорганизации (по заданию), рекомендуется учесть следующее:
■ если труд рабочих организован в виде комплексных или специализированных бригад, то при количестве производственных рабочих более семи назначаются бригадиры для руководства каждой бригадой. Бригадиры подчиняются мастеру или начальнику зоны ТО и ТР автомобилей;
■ если общий объем работ в смену позволяет загрузить пять—семь рабочих, то для непосредственного руководства назначается неосвобожденный бригадир с доплатой ему за руководство;
■ если в бригаде меньше пяти человек, т.е. нельзя иметь оплачиваемого бригадира, назначается ответственный исполнитель из рабочих высокой квалификации.
При выполнении проекта студент должен:
■ доказательно выбрать метод организации работ на проектируемом объекте;
■ используя схему организации технологического процесса на объекте проектирования, указать последовательность и содержание работ по постам, рабочим местам, количество исполнителей;
■ провести сравнение с организацией работы участка (зоны) до проектирования: указать введенные работы, требуемые для их выполнения ремонтно-технологическое оборудование, оснастку; перечислить предложенные меры приятия по механизации труда;
■ в случае внедрения поточного метода ТО произвести расчет поточной линии.
