double arrow

Упругие переходные площадки


Для обеспечения безопасного перехода пассажиров и проводников из одного вагона в другой каждый пассажирский вагон оборудован переходными площадками (рис. 29), работающими в комплексе с автосцепным оборудо-ванием и служащими для амортизации толчков и ударов, возникающих при трогании и торможении поезда вследствие наличия зазора между деталями автосцепки в пределах 40 – 100 мм. Вагоны свободно перемещаются в пределах этого зазора, при этом амортизаторами являются упругие переходные площадки, которые создают постоянное натяжение сцепленных автосцепок и обеспечивают плавность движения поезда.

Конструкция переходной площадки представлена на рис. 29, где 1 – тарели буферов; 2 – соединительные штыри; 3 – вертикальная рама; 4 – специальная накладка; 5 – вертикальные упоры стоек кронштейнов; 6 – хомут листовой рессоры; 7 – суфле; 8 – шарнирно откидывающийся мостик.

При нахождении вагона в составе поезда

Рис. 29. Конструкция переходной площадки  
шарнирно откиды-вающийся мостик должен быть зафиксирован в горизонтальном положении (по нему пассажиры переходят из одного вагона в дру-гой). При отцепленном вагоне мос-тик должен быть зафиксирован в вертикальном положении. Рамка упругой площадки выходит на 65 мм зa плоскость головки авто-сцепки, поэтому при сцеплении сначала сжимаются упругие пло-щадки, а затем происходит сцепле-ние. На современных пассажирс-ких вагонах применяются пере-ходные площадки с резиновыми суфле в виде цилиндрических резиновых баллонов с толщиной стенки 8 мм, которые крепятся к металлической рамке сверху и с боков и обеспечивают хорошую звукоизоляцию.




Амортизаторами, поглощающими продольные усилия, являются буферные комплекты. Буферное устройство (рис. 30) – это полый стержень 1 с тарелью диаметром 500 мм, внутри которого установлена шайба 2 с горловиной для упора и центрирования внутренней пружины 3. Другим концом пружина 3 упирается в дно стакана 4, который своим буртиком опирается на наружную пружину 5, надетую на патрубок поддона 9, связанного с буферным стаканом 6 двумя болтами 8 с гайками. Стержень 1 запирается в стакане двумя продольными клиньями 7. Буферный комплект крепится четырьмя болтами к концевой балке рамы.

Контроль за состоянием переходных площадок и за положением фартуков в горизонтальном или вертикальном положении возлагается на проводника. Кроме того, проводник несет ответственность за своевременное изменение положения фартука при отцепке (прицепке) вагона. Переходные площадки всегда должны быть чистыми, не иметь повреждений, а фартуки не должны быть изогнутыми.

Рис. 30. Конструкция буферного устройства

5. РАМЫ ВАГОНОВ

В цельнометаллических вагонах рама и кузов прочно соединены друг с другом и представляют собой единую конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рамы современных пассажирских вагонов бывают двух видов: с хребтовой балкой (в некупированных, мягких, почтовых и багажных вагонах постройки отечественных заводов, а также в некупированных вагонах постройки Польши), без хребтовой балки (в жестких купированных, мягких вагонах и вагонах-ресторанах постройки заводов Германии и Венгрии).



Рама кузова вагона (рис. 31) состоит из нескольких балок: хребтовой 3, трех поперечных 7, двух шкворневых 4 и двух концевых 6. Хребтовая балка выполнена из двух параллельно расположенных швеллеров № 30, которые сварены по длине встык и связаны между собой диафрагмами жесткости 5, отливками передних и задних упоров 2 и ударными розетками 1 автосцепных устройств, листами усиления 9. Между швеллерами хребтовых балок в зоне шкворневых балок установлены надпятники 8.

Рис. 31. Конструкция рамы пассажирского вагона с хребтовой балкой



Поперечные балки штампованные, в поперечном сечении они имеют форму угольника и предназначены для передачи нагрузки от массы внутреннего оборудования, пассажиров и подвагонного оборудования на боковые стены кузова.

Шкворневые балки замкнутого коробчатого сечения сварены из листов, к ним крепятся на болтах стальные литые пятники и боковые скользуны. Концевая балка состоит из двух швеллеров № 30, соединенных розеткой автосцепки и усиленных верхними и нижними листами с набором ребер жесткости.

Рама вагона без хребтовой балки (рис. 32) состоит из двух концевых швеллерных балок 1, двух промежуточных поперечных балок 2, которые расположены под перегородками, отделяющими тамбуры от остальной части вагона, двух шкворневых балок 4, сваренных из стальных листов в виде замкнутой коробки, двух коротких хребтовых балок 6 из швеллера, идущих от концевых балок до шкворневых, системы раскосов 3 для передачи ударов от автосцепки и буферов на продольные боковые балки. Продольные боковые балки 5 рамы служат одновременно нижней обвязкой боковых стен кузова.

В средней части рамы между шкворневыми балками имеются поперечные балки 7 коробчатого сечения, поддерживающие гофрированный металлический пол. Некоторые из поперечных балок усилены для крепления подвагонного оборудования генератора, аккумуляторных батарей, тормозных приборов и др.

Рис. 32. Конструкция рамы пассажирского вагона без хребтовой балки

6. ВНУТРЕННЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНА

Внутреннее оборудование (рис. 33) любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное и независимо от типа и планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне и создания необходимых условий для работы проводников.

Рис. 33. Внутреннее оборудование некупейного вагона

К несъемному (постоянно находящемуся на вагоне) оборудованию относятся спальные полки 1, полки для багажа 2, откидной столик 3, поперечные диваны 5, рундуки для багажа 6, откидная часть дивана 7, продольный диван 8, газетные сетки, постоянные ступеньки на вторую полку, различные поручни 4 и все остальные предметы, постоянно укрепленные на своем месте в вагоне.

Съемное оборудование – это постельные принадлежности, плечики для одежды, коврики, пылесосы, ведра, веники, запасные части и другие предметы, которые переносятся проводником и могут быть заменены другими.

Внутреннее оборудование вагона всегда должно быть исправным, чистым и готовым к пользованию, контроль за его целостностью, исправностью и комплектностью возлагается на проводника.

7. КУЗОВ И ТЕРМОИЗОЛЯЦИЯ







Сейчас читают про: