PW4052/PW4152

Рвзл. = 23664 кгс 71в = 1,65 к = 27,5 m = 5

Эвх. = 2387 мм (94 дюйма) Ьдв. = 3370 мм

Boeing 777-300 [84]

Применение - Boeing 767, Airbus A310

PW4156A

Рвзл. = 25398 кгс гев = 1,71 к = 30,0 m = 4,9

Разрез PW4000 со 112-дюймовым вентилятором [83]

Эвх. = 2387 мм (94 дюйма) Ьдв. = 3370 мм Применение - Airbus A310

PW4056

Рвзл. = 25704 кгс Суд.кр. = 0,536 кг/кгс.ч 71в = 1,71 к = 30,0 m = 4,9

Эвх. = 2387 мм (94 дюйма) Ьдв. = 3370 мм

Применение - Boeing 767, Boeing 747

PW4158

Рвзл. = 26316 кгс к в = 1,73 к = 30,6 m = 4,8

Эвх. = 2387 мм (94 дюйма) Ьдв. = 3370 мм

Применение - Airbus A300-600

PW4060/PW4460

Рвзл. = 27234 кгс Кб = 1,74 К = 31,1 m = 4,8

Эвх. = 2387 мм (94 дюйма) Ьдв. = 3370 мм

Применение - Boemg 767, МеЭоППе11 Douglas MD-11

PW4062/PW4462

Рвзл. = 28152 кгс Кб = 1,76/1,80 к = 32,0/32,3 m = 4,8

Эвх. = 2387 мм (94 дюйма) Ьдв. = 3370 мм

Применение - Boemg 767, McDonne11 Douglas MD-11

PW4168

Рвзл. = 30840 кгс Кб = 1,75 к = 32,0 m = 5,1

^)вх. = 2540 мм (100 дюймов) Ьдв. = 4143 мм Применение - Airbus A330

PW4173

Рвзл. = 33108 кгс Кб = 1,84 к = 35,4 m = 4,8

McDonnell Douglas MD-11 [84]

Airbus A330 [85]

^)вх. = 2540 мм (100 дюймов) Ьдв. = 4143 мм Применение - Airbus A330

pratt & whitney

PW4084

Рвзл. = 39349 кгс Кб = 1,7 к = 34,2 m = 6,4

^)вх. = 2844 мм (112 дюймов) Ьдв. = 4869 мм Применение - Boemg 777

PW4090

Рвзл. = 41630 кгс Кб = 1,74 к = 38,6 m = 6,3

^)вх. = 2844 мм (112 дюймов) Ьдв. = 4869 мм Применение - Boemg 777

PW4098

Рвзл. = 44446 кгс Кб = 1,8 к = 42,8 m = 5,8

^)вх. = 2868 мм (112,9 дюймов) Ьдв. = 4869 мм Применение - Boemg 777

PW40102

Рвзл. = 46261 кгс Кб = 1,83 к = 46,4 m = 5,5

^)вх. = 2868 мм (112,9 дюймов) Ьдв. = 4869 мм Применение - Boemg 777

PW6000

авиационный турбореактивный двигатель

ТРДД PW6000 разработан для эксплуа­тации на региональных самолетах вме­стимостью 80-100 пассажиров. Он мо­жет выполнять по 12 циклов длительно­стью один час. Компания Airbus ^d^Me выбрала этот двигатель для ус­тановки на 100-местный самолет A318. Начало работ по программе PW6000 - сентябрь 1998 г. Первое испытание дви­гателя - июль 1999 г. Первое летное ис­пытание - второй квартал 2000 г. Серти­фикация по EAR 33 - третий квартал

& whitney

2001 г. Первый полет самолета Airbus A318 - сентябрь 2001 г. Сертификация FAR/JAR 25 - август 2002 г. Конструктивно двигатель PW6000 со­стоит из одноступенчатого вентилято­ра, четырехступенчатого компрессора низкого давления, пятиступенчатого компрессора высокого давления, одно­ступенчатой турбины высокого давле­ния и трехступенчатой турбины низко­го давления, сегментированной, низко­эмиссионной камеры сгорания нового поколения (Floatwall™). В двигателе PW6000 воплощены послед­ние разработки компании Pratt & Whitney в области материалов, аэроди­намики, конструкции ВРД. Значительно сокращено количество деталей, которые имеют небольшой ресурс и должны час­то заменяться в процессе эксплуатации. Сокращено также количество аэродина­мических поверхностей. Двигатель оснащен системой полного цифрового электронного управления (FADEC) нового поколения. Покрытия выполнены из новейших керамических материалов.

pratt

Это и многое другое снизит расходы на техническое обслуживание PW6000.

PW6122

Рвзл. = 9978 кгс

к = 26,6

m = 5,1

Dв = 1435 мм

Ьдв. = 2743 мм

Мдв. = 5100 кг

Airbus A318 [85]

Применение - Airbus A318

PW6124

Рвзл. = 10885 кгс

к = 26,6

m = 4,9

Dв= 1435 мм

Ьдв. = 2743 мм

Мдв. = 5100 кг

Применение - Airbus A318

PW8000

авиационный турбореактивный двигатель

В настоящее время Pratt & Whitney ве­дет разработку унифицированного двигателя PW8000 нового поколения покрывающего диапазон тяги от 11300 до 15900 кгс, который предназ­начен для установки на самолеты вме­стимостью от 120 до 180 пассажиров. Являясь развитием семейства двига­телей, первым в котором стоит PW6000, новый ТРДД сокращает рас­ходы на техобслуживание на 10%, эко­номит 9% топлива, имеет понижен­ный на 30 дБ уровень шума, но самое важное - около половины аэродина­мических поверхностей в компрессор­ной и турбинной частях сокращено. Создание ТРДД подобного типа - это результат более чем 10 лет интенсив­ной исследовательской работы компа­нии Pratt & Whitney и щедрых инвести­ций в исследования (с середины 80-х гг. вложено около 350 млн.долларов). Пожалуй, самым передовым элемен­том двигателя является низкоскорост­ной вентилятор, дающий высокую эф­фективность и высокую частоту вра­щения компрессору и турбине низкого давления. При этом степень двухкон- турности равна 11.

Особенность 1930-мм вентилятора, создающего 90% тяги) заключается в том, что он соединен с ротором низко­го давления не напрямую, а через ре­дуктор с передаточным числом, рав­ным 3. Имея размеры как у автомо­бильной трансмиссии (около 40 см), редуктор развивает мощность в 32000 л.с. на валу. Во избежание дисбаланса редуктора использована система так называемого самоцентрирования. К.п.д. редуктора составляет 99%. На­личие редуктора позволяет регулиро­вать скорость вращения роторов в обоих контурах.

PW8000 [83]

Редукторная система двигателя PW8000 прошла более 1000 часов ис­пытаний покомпонентно и еще 1000 часов полномасштабных испытаний. Следует сказать, что новый редуктор мощностью 40000 л.с. прошел 100-ча­совые испытания на двигателе. PW8000 имеет на 40% меньше ступе­ней и на 52% меньше аэродинамичес­ких плоскостей, чем обычный двига­тель такого класса. Длина двигателя составляет 3150 мм.

pratt & whitney

F100

авиационный турбореактивный двигатель

Разрез F100-PW-220/220E [83]

Разрез F100-PW-229 [83]

F100 - это семейство форсирован­ных ТРДД для военной авиации - ис­требителей Boeing F-15 и Lockheed Martin F-16. Выпущено более 6000 двигателей, общий налет которых с 1974 г. составляет более 11 млн.лет- ных часов.

F-16A [104]

Модификации F100:

• F100-PW-100; устанавливался на ранних версиях истребителей F-15;

• F100-PW-200; усовершенствован­ный двигатель для ранних модифи­каций истребителя F-16;

• F100-PW-220; для более поздних вариантов F-15 и F-16; увеличена тя­га; имеет цифровую систему управ­ления, использованы новые материа-

■ Divergent/Vectoring Actuation System

лы, применены последние техноло­гии теплообмена, что повысило ре­сурс F100-PW-220 и снизило затраты на техобслуживание; • F100-PW-220E; модификация ран­них двигателей F100, вобравшая в себя инновации, использованные в ТРДД F100-PW-220; • F100-PW-229; дальнейшее разви­тие двигателя с использование но-

-Convergent Actuation System Flight Qualified Production Configuration Поворотное сопло (Pitch/Yaw Balanced Beam Nozzle) [83]

pratt & whitney

вейших ноу-хау компании Pratt & Whitney; ставится на самолеты F-16C и F-16D;

• F100-PW-220P; модификация ран­них F100 с использованием разрабо­ток, примененных в PW-229 (новый вентилятор, система управления по­дачей топлива в форсажную камеру, цифровая система управления и др.) Конструкция F100 (на примере F100-PW-229): двухвальный ТРДДФ; трехступенчатый вентилятор (бан­дажные полки на 1 и 2 ступенях, m = 0,36); 10-ступенчатый компрессор с поворотными лопатками статора первых трех ступеней (п = 32,0); низ­коэмиссионная камера сгорания с пленочным охлаждением Floatwall™ (24 форсунки); двухступенчатая тур­бина высокого давления с монокрис­таллическими охлаждаемыми лопат­ками; двухступенчатая неохлаждае- мая турбина низкого давления (ло­патки турбины изготовлены методом направленной кристаллизации); форсажная камера (11 сегментов, смешение потоков, высокое значе­ние полноты сгорания); регулируе­мое сопло.

На последних модификациях F100 устанавливается сопло с управляе­мым вектором тяги (УВТ) с безотказ­ной гидравлической системой. Угол поворота вектора тяги во всех на­правлениях 20°.

F-15C Eagle [104]

F-16D [104]

Разработка управляемого сопла на­чата в июле 1990 г. 82-часовые испы­тания пройдены в феврале 1992 г. Летные испытания - декабрь 1994 г. Первый полет самолета F-15 ACTIVE - февраль 1996 г. Начало работ по программе F-16 VISTA - сентябрь 1995 г. Первый полет F-16 VISTA - май 1997 г.