Методические указания. Наиболее типовые задачи, относящиеся к логистике транспорта, это

21 22 23 24 25 26 27

Наиболее типовые задачи, относящиеся к логистике транспорта, это:

· Задача по определению оптимального срока замены транспортного средства;

· Задача по установлению величины тарифа за перевозку;

· Задача по нахождении стратегии перевозок или определению оптимальных маршрутов перевозок (транспортная задача).

Для определения точки (срока) замены транспортного средства необходимо определить две следующие зависимости:

1. (x) - зависимость расходов на ремонт, приходящихся на единицу выполненной работы, от количества выполненной работы.

2. (x) - зависимость расхода капитала (снижения рыночной стоимости машины в процессе эксплуатации), приходящегося на единицу выполненной работы, от количества выполненной работы. (За единицу выполненной работы принимается один километр пробега транспортного средства.)

Найденные зависимости (x) и (x) позволят определить функцию F (х) - зависимость суммарных затрат, т.е. расходов на ремонт и расхода капитала, от величины пробега. Минимальное значение функции F (х) и укажет срок замены транспортного средства.

Расчет точки замены рекомендуется выполнить по форме, представленной в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Год	Пробег нарастаю-щим ито-гом	Годовые Затраты на ремонт, руб.	Затраты на ремонт нарастаю-шим итогом, руб.	Стоимость ремонта на 1 км пробега к концу периода, руб. (x)	Рыночная стоимость машины к концу периода, руб.	Величина потребленного капитала к концу периода, руб.	Величина потребленного капитала на 1 км пробега, руб. (x)	Общие затраты на 1 км пробега, руб. F (х)

1-й
2-й
3-й
4-й
5-й
6-й

Транспортная задача, т.е. решение относительно оптимального способа передвижения товаров состоит в минимизации:

· затрат;

· времени на перевозку;

· задействованных при этом ресурсов.

При этом имеется ряд ограничений, таких как потребности точек назначения и наличие возможностей точек отправки.

Задача относится к задачам линейного типа и может быть решена в упрощенной форме несколькими методами, в т.ч. симплекс-методом.

Алгоритм решения задачи.

	Нахождение лучшего распределения
Является ли это оптимальным распределением?

Да Нет

Окончательное решение

Задача по установлению величины тарифа за перевозку сводится к прогнозированию величины транспортного потока, который может обслуживаться транспортным предприятием (подразделением), расчету тарифа (цены услуг транспортирования) и принятию окончательного решения по планированию технико-экономических показателей работы транспортного предприятия в последующем периоде.

Транспортные тарифы

Транспортные тарифы включают плату и сборы за перевозку грузов, т.е. являются формой цены и строятся так, чтобы обеспечить перевозчику возмещение затрат и получение прибыли.

Для успешного ведения переговоров менеджер по перевозкам должен уметь определять и сравнивать тарифы, а, следовательно, владеть методиками образования транспортных тарифов в зависимости от различных факторов.

В настоящее время наиболее широко рассматриваются две зависимости образования транспортных тарифов:

· тарифы, зависящие от объема перевозок;

· тарифы, зависящие от расстояния.

При использовании первой зависимости малые объемы перевозимых грузов предполагают использование больших по величине тарифов. При достижении объемов груза объемам применяемого транспортного средства или тары (контейнера) начинают проявляться тарифные преимущества. Это объясняется тем, что грузы больших объемов обеспечивают перевозчику снижение общих издержек на услуги. Кроме того, при выборе тарифа может применяться система классификации грузов (например, Единая Тарифно-Статистическая Номенклатура Грузов - ЕТСНГ), учитывающая в числе прочего, и объемы грузов.

При использовании второй зависимости обычно рассматривают три разновидности тарифов:

1. Единые тарифы, не зависящие от расстояния между пунктами отправления и назначения. Они используются, когда большая часть затрат по доставке на зависит от расстояния.

2. Пропорциональные тарифы устанавливаются, если общие затраты на перевозку формируются, в основном, в процессе транспортировки. При использовании таких тарифов грузоотправители на небольшие расстояния имеют преимущества перед грузоотправителями на большие расстояния.

3. Сужающиеся тарифы используют структуру формирования тарифа на принципе сужения, что предполагает включение конечных затрат в издержки на линии. Тариф сначала увеличивается с расстоянием, затем динамика постепенно снижается, поскольку конечные затраты и постоянные затраты распределяются на большее расстояние.

Применительно к автомобильному транспорту, как наиболее универсальному на региональном уровне, используют повременные (оплата каждого часа работы и каждого километра пробега в зависимости от грузоподъемности автомобиля) и сдельные (оплата фактического объема груза в зависимости от расстояния и класса груза) тарифы. Ниже будет рассмотрено формирование сдельного тарифа, которое включает расчет предельного, технического и целевого тарифов, как правило, без учета рыночных факторов, только исходя из издержек. Перечисленные тарифы отвечают конкретным целям по покрытию издержек и рентабельности.

Предельный тариф равен переменным издержкам, что ведет к нулевой предельной прибыли.

= VC

Технический тариф (тариф безубыточности) обеспечивает полное покрытие расходов в расчете на конкретную величину материалопотока.

= VC +

Целевой тариф равен техническому с добавлением надбавки, определяемой относительно инвестированного капитала.

= VC + + ,

где ρ - уровень отдачи на капитал (рентабельность).

На этапе планирования тарифа предприятия осуществляют оценку эластичности спроса на рынке услуг перевозок. Для этого используется известная зависимость

= ,

где P1, Q1 - первоначальные цена и материалопоток,

P2, Q2 - измененные цена и материалопоток.

Если больше нуля, то спрос эластичный, если меньше нуля, спрос неэластичный, если равна нулю, то спрос имеет единичную эластичность.

Задача 3.1.

Компания располагает тремя производственными линиями (зонами) А,Б и В и двумя площадями первичного складирования (зонами складирования) 1 и 2.

Ежедневно производственные линии выдают соответственно 20,50 и 20 партий товарной продукции, которую необходимо разместить в зонах складирования. Вместимость 1-й зоны складирования -60 партий товара, 2-й зоны - 30 партий товара.

Время (мин.), затрачиваемое на передвижение товаров из соответствующей производственной зоны в зоны складирования, указано в таблице.

Табл.

Зоны складирования	Производственные линии (зоны)
А	Б	В

Задача состоит в том, чтобы определить, какие складские помещения лучше всего использовать при передвижении товарной продукции из различных производственных зон в имеющиеся зоны складирования, с тем, чтобы минимизировать время доставки.

Задача 3.2

Компания "Стенлюкс" занимается реализацией холодильных установок.

Руководителю компании поставлена задача рассмотреть текущие способы перевозки и предложить альтернативные варианты, направленные на минимизацию затрат.

Производители холодильной техники находятся в городах: Стокгольм, Триест, Руан.

Центры сбыта: Лейпциг, Лион, Бирмингем.

В таблице указаны затраты по перевозке единицы изделия от производителей в соответствующий центр сбыта.

Табл.

Транспортные расходы, (ф. ст. на ед. изделия)
Производство	Центры сбыта
Лейпциг	Лион	Бирмингем
Стокгольм
Триест
Руан

Ежемесячный объем выпуска составляет:

Стокгольм 120 единиц,

Триест 40 единиц,

Руан 90 единиц.

Потребности центров сбыта за тот же период:

Лейпциг 100 единиц,

Лион 80 единиц,

Бирмингем 70 единиц.

Задача 3.3

Четыре предприятия А, Б, В и Г пользуются услугами фирмы, имеющей в собственности три склада X,Y,Z и транспортное подразделение, занимающееся доставкой товаров на эти склады.

Объем месячного выпуска (партий товаров):

А - 8, Б - 17, В - 11, Г - 10.

Вместимость складов (партий товаров):

X - 11,Y - 13, Z - 22.

Величина транспортных расходов (долл./партию) указана в таблице.

Табл.