Влияние расстояния видимости на БДД

­Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необхо­димом для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся- на дороге средней скорости движения. При этом имеется в виду не нормативная видимость для дорог разных категорий, предусматривающая экстренные действия водителя в воз­никшей сложной ситуации, а видимость, необходимая для спокой­ного выполнения маневра без повышенной напряженности, соответ­ствующей сложившемуся режиму движения на предшествующем участке дороги. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле. Особенно опасны отдельные участки с недостаточной видимостью на дорогах, обеспечивающих на большей части протяжения высокие скорости движения.

Данные многочисленных зарубежных и советских исследований показывают, что недостаточная видимость в плане менее отражается на количестве дорожно-транспортных происшествий, чем недоста­точная видимость в продольном профиле.

Естественно, что многие старые дороги этим нормам не удов­летворяют. Поэтому обеспечиваемое расстояние видимости являет­ся одной из важнейших характеристик безопасности движения.

В современном проектировании дорог за рубежом исключитель­но большое значение придают обеспечению видимости из условия обгона, соответствующей частично связанным режимам движения транспортных потоков. Считают, что при расчетной скорости 100 км/ч не менее 50% общей протяженности дороги должно обеспе­чивать видимость из условия обгона, равную примерно 650 м. При расчетной скорости 80 км/ч не менее чем на 35% протяжен­ности дороги видимость должна быть не менее 525 м, а при скорости 60 км/ч более 25% протяжения должно иметь видимость 400 м.

Большие расстояния видимости, соблюдаемые при проектировании новых дорог, не входят в противоречия с физической возможностью увидеть автомобиль на таких расстояниях. Днем в яс­ную погоду человек с нормальным зрением видит грузовые авто­мобили на расстоянии до 1600 м, автобусы — до 1800 м и легковые — до 1300 м. Большое значение имеет контрастность окраски авто­мобиля и фона, на который он проецируется при взгляде водителя. Летом снижается видимость зеленоватых, серых и просто запылен­ных автомобилей, зимой — светло-серого и бежевого цветов. В дожди и снегопады видимость дороги для водителя ухудшается из-за помутнения ветрового стекла в зоне, не очищаемой щетками.

Несмотря на большие значения видимости для обеспечения безопасности движения, в практике проектирования и эксплуатации дорожные организации не уделяют этому вопросу должного внима­ния:

не устраивают срезки видимости на внутренних откосах выемок и у кривых малых радиусов, располагают у них декоративные аллейные

на пересечениях и примыканиях дорог размещают павильоны автобусных остановок, будки автоинспекции, декоративные посадки и статуи так, что они закрывают видимость;

продольный профиль проектируют, а иногда строители, отсту­пая от проектов, отсыпают земляное полотно насыпью, парал­лельной естественной поверхности земли, нарушая требования к вписыванию вертикальных кривых. На дорогах IV и V категорий видимость нередко не превышает 60—100 м. В резуль­тате этого происходят столкновения легковых автомобилей при попытках обгона грузовых автомобилей, преодолевающих подъемы с пониженной скоростью;

на больших по протяженности прямых участках дороги допуска­ют местные (на коротких участках) понижения продольного про­филя, зрительно сливающиеся издалека с продолжением дороги. Ос­тановившийся в них автомобиль или ведущиеся дорожные работы можно увидеть лишь в момент, когда уже трудно осуществить торможение;

при реконструкции дорог часто допускают, устраивая обходы крупных населенных пунктов, не­видимые издалека крутые поворо­ты основной дороги в сторону, не перестраивая становящийся подъ­ездом к населенному пункту уча­сток старой дороги. Нередко, осо­бенно ночью, водители принимают его за основную дорогу и при за­поздавшем осуществлении пово­рота случаются дорожно-транс­портные происшествия. Правиль­ное решение примыкания требует пере­стройки участка старой дороги, маскировки ее растительными по­садками или установки на проез­жей части видимых издалека зна­ков направления поворота.

В большинстве перечисленных случаев обеспечение видимости не представляет никакой трудности и может быть осуществлено силами дорожно-эксплуатационных организаций.

Ограничения видимости часто создаются также на пересече­ниях в разных уровнях для водителей, автомобилей, следующих в прямом направлении, из-за неудачной конструкции путепроводов пересекающих дорог — близким расположением к проезжей части массивных устоев с конусами, наличием промежуточных опор на разделительной полосе. В этом отношении наиболее удачную кон­струкцию имеют часто применяемые в последнее время рамные железобетонные путепроводы типу «бегущая лань». Особенно неудачны случаи расположения путепроводов на вогнутых кривых, где их пролетное строение ограничивает видимость дороги водителям. Улучшить в таких случаях условия видимости без капитальной перестройки дороги невозможно.

10. Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на БДД.

Дорожно-транспортные происшествия на участках дорог, имею­щих большие продольные уклоны, бывают связаны с особен­ностями складывающихся на них режимов движения.

Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды происшествий:

столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вы­шедшими на обгон на подъеме (24% общего числа происшествий на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны);

съезд с дороги из-за порчи тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40%);

столкновение идущего на подъем автомобиля с встречным при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъеме, или объезде остановившихся (18%).

Количество происшествий, связанных с автомобилями, движу­щимися под уклон, в 1,5—3 раза больше, чем с идущими на подъем, причем разница в условиях движения начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. Дорожно-транспортные происшествия на участках с большими продольными уклонами происходят в верхней части подъемов и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля, на которые автомобили въезжают, развив высокие скорости. Происшествиям способствует повышенная скорость автомобилей в нижней части вогнутых вертикальных кривых, кото­рая требует более широкой проезжей части. Однако предусматрива­емое СНиП уширение проезжей части на 1—0,5 м на существую­щих дорогах отсутствует, что осложняет условия разъезда встречаю­щихся автомобилей. Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.

Участки кривых в плане являются при малых радиусах места­ми сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них воз­никает 10—12% общего их количества. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус.

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоот­ветствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кри­вые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до сере­дины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попыт­ки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

Особенно опасные участки создаются при расположении кривых в плане в конце затяжных спусков. Такие случаи, хотя и неудачные с точки зрения режимов движения, складывающихся на таких участках, часто связаны с условиями рельефа горной местности. Для снижения опасности дорожно-транспортных происшествий не­обходимо вводить кривые в плане возможно больших радиусов, желательно не менее следующих:

На дорогах с тремя полосами движения на кривых с радиусами менее 600 м начинает проявляться тенденция водителей «срезать кривые» при проезде, что иногда приводит при недостаточной видимости к встречным столкновениям.

Количество происшествий на дорогах с тремя полосами движения больше, чем на дорогах с двумя полосами движения, в тем большей степени, чем меньше радиус кривой:

Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффи­циентом сцепления шин с покрытием. Поэтому приведенные стати­стические данные следует рассматривать как относящиеся к некото­рым средним условиям.