Конструкция и принцип действия воздухораспределителя усл.№483

В комплект воздухораспределителя усл. № 483-000 входят: главная часть усл. № 270-023, магистральная часть усл. № 483-010 и двухкамерный резервуар усл. № 295-001.

Двухкамерный резервуар содержит фильтр, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку с подвижной упоркой и диафрагму, прижатую двумя пружинами к седлу с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму составляет 2,5-3,5 кгс/см2, на горном режиме — 7,5 ктс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Главная часть состоит из корпус и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 0,9 мм 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм

Действие. Зарядка. Воздух из магистрали поступает в МК и перемещает диафрагму с плунжером до упора диска в торец седла. Через два отверстия диаметром по 1 мм, центральное отверстие и отверстие и плунжере воздух поступает в полость К и через отверстия в ЗК.

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2—0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0,6 мм в седле, а на горном режиме — только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из магистрали через дроссель и отверстие в седле. Время зарядки до давления 0,12 МПа золотниковой камеры происходит за 20—35 с и рабочей камеры за 65—95 с. Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.

Запасный резервуар (ЗР) заряжается непосредственно из магистрали через отверстие диаметром 1,3 мм, обратный клапан и канал. После выравнивания давления в ЗК и МК диафрагма под усилием пружины перемещается влево до упора толкатели в клапан. При этом отверстия плунжера заходят за манжету, а отверстия — за манжету 26. Камеры МК, и ЗК остаются сообщенными только через отверстие 40 диаметром 0,65 мм (поездное положение).

Тормозная камера сообщена с тормозным цилиндром и через отверстие в седле уравнительного поршня — с атмосферой А.

Расстояние от торца седла до торца диска в крайнем правом положении диска, т. е. полный ход диафрагмы, составляет 11 мм. После полной разрядки в поездном положении расстояние от торца седла до торца диска составляет около 4,5 мм.

Разрядка (мягкость). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50с воздух из ЗК и РК перетекает в магистраль через отверстие 40, не вызывая перемещения диафрагмы.

При более быстром понижении давления в магистрали темпом до 0,1 МПа в 1 мин диафрагма начнет перемещаться влево, клапан приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета не отжимается от седла.

Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006—0,04 МПа в 1с на величину не менее 0,03—0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа в 1 с) диафрагма перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном и манжетой, вследствие чего манжета отходит от седла, сообщая МК, через шесть отверстий диаметром по 2 мм с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой и клапан перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия.

При дальнейшем движении диска влево еще на 1,5 мм хвостовик клапана отжимает клапан от седла 2 на 1 мм, сообщая КДР через отверстие диаметром 0,55 мм или 0,9 мм в колпачке с атмосферным каналом Ат. Дальнейшее перемещение диска до упора в торец седла вызовет открытие клапана плунжера на 1,5 мм, и произойдет быстрая разрядка ЗК в КДР.

Разрядка М и ЗК в КДР прекращается первой манжетой на штоке главного поршня воздухораспределителя, давления по обе стороны манжеты выравниваются, и усилием пружины она садится на седло. Разрядка ЗК в начальный момент в КДР обеспечивает надежное срабатывание на торможение главной части и образование в тормозном цилиндре скачкового давления. При нахождении диафрагмы в крайнем левом положении дальнейшая разрядка ЗК продолжается в атмосферу через открытые клапан плунжера, клапаны и отверстие.

Наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в головной части поезда (или на отдельном вагоне) при отверстии диаметром 0,55 мм происходит практически независимо от их объемов и выхода штоков, а также от включенного режима по загрузке вагона. Время наполнения цилиндров на груженом режиме до давления 0,35 МПа в них составляет 14—20 с при экстренном и 16—22 с при полном служебном торможении. При отверстии 32 диаметром 0,9 мм это время в основном определяется отверстием диаметром 1,7 мм в штоке главного поршня. Поэтому наполнение цилиндром при этом отверстии зависит в определенной степени от указанных выше факторов и происходит на груженом режиме до давления 0,35 МПа за 7-14 с при экстренном и полном служебном торможениях.

При понижении давления в золотниковой камере главный поршень перемещается вправо, перекрывает манжетой отверстие и прерывает сообщение ЗК и РК между собой.

Одновременно тормозной клапан закрывает отверстие и разобщает тормозную камеру и тормозной цилиндр с атмосферой А, а затем сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром.

В хвостовой части длинносоставных поездов давление в магистрали при торможении снижается медленно, а ЗК продолжает разряжаться в атмосферу. Диафрагма вследствие этого начинает перемещаться вправо, закрывая клапан плунжера 10. Разрядка ЗК происходит после этого только через дроссельные отверстия и далее в КДР, а последний, имеющий незначительный объем, разряжается в атмосферу. Давление КДР падает на 0,15—0,20 МПа ниже, чем в магистрали клапан (манжета) отходит от седла и сообщает магистраль с этим каналом и далее с атмосферой через открытый клапан и отверстие.

Открытие клапанов в воздухораспределителях хвостовой части поезда происходит периодически в течение всего процесса торможения, чем достигается ускорение разрядки магистрали и соответственно наполнение тормозных цилиндров в поезде из 100 вагонов примерно на 15—20% при отверстии 32 диаметром 0,55 мм и на 30—40% при отверстии диаметром 0,9 мм по сравнению с воздухораспределителями № 270-005-1.

После служебного торможения давления в М и ЗК выравниваются и под усилием пружины клапан и диафрагма смещаются вправо. Клапан закрывается и прекращает разрядку ЗК в атмосферу Ат. В этом положении, называемом перекрышей, КДР остается сообщенным с ЗК через открытый клапан.

Возможность дутья в этих приборах отсутствует, так как ЗК разряжается отдельным от магистрали путем непосредственно в атмосферу Ат, что способствует быстрой постановке диафрагмы в положение перекрыши.

Если при нахождении диафрагмы в положении перекрыши произойдет завышение давления в магистрали на 0,01—0,025 МПа, диафрагма с плунжером переместится вправо и произойдет сообщение РК с ЗК. через отверстия. Давление в ЗК несколько повысится, и диафрагма с плунжером под усилием пружины переместится влево до упора толкателя в клапан, разрядка РК прекратится. Тем самым обеспечивается стабильность положения перекрыши после служебного торможения.

Отпуск на равнинном режиме. В головной части поезда диафрагма перемещается вправо до упора торца диска 8 в торец седла. Воздух из магистрали через отверстия из РК через отверстие будет поступать в полость К и далее через отверстия в ЗК.

В хвостовой части поезда при медленном непрерывном повышении давления в магистрали темпом более 0,01 МПа за 5—7 с диафрагма с плунжером занимает такое положение, при котором сначала происходит сообщение РК с ЗК через отверстия, а при дальнейшем повышении давления в камере М открывается сообщение с нею рабочей камеры через отверстия.

При более медленном повышении давления в магистрали отпуск происходит за счет выравнивания давлений в ЗК и РК через отверстия. Полный отпуск в этом случае наступит при повышении давления в магистрали на величину, составляющую примерно 40% от величины снижения давления при предшествовавшем торможении.

Сечение отверстий и их расположение в плунжере подобраны таким образом, что в головной части поезда при использовании I положения ручки крана машиниста отпуск начинается раньше, но протекает медленно за счет сохранения высокого давления в РК, а в хвостовой части начинается позднее, но протекает быстрее вследствие перетекания воздуха из рабочей камеры в золотниковую камеру и магистраль, чем достигается выравнивание времени отпуска по длине поезда. Причем в составах средней длины отпуск тормозов хвостовых вагонов на равнинном режиме происходит раньше, чем головных, что обеспечивает соответствующую плавность поезда в процессе отпуска тормозов.

После полного отпуска КДР сообщается с атмосферой А через главную часть. Под давлением воздуха в ЗК клапан открывается и сообщает магистраль с этой камерой отверстиями. В поезде из 100 вагонов время отпуска тормозов после ступени торможения не превышает 50—60 с.

Отпуск на горном режиме. В положении буквы Г режимной упорки диафрагма остается прижатой к седлу усилием двух пружин. Поэтому при отпуске рабочая камера не сообщается с камерами магистральной и золотниковой и отпуск происходит только за счет повышения давления воздуха в золотниковой камере, поступающего из тормозной магистрали через отверстия