Форсированный разворот

Форсированный (неустановившийся) разворот—это маневр в горизонтальной плоскости с торможением для быстрого раз­ворота вертолета на цель. Он применяется для выхода в крат­чайшее время в точку начала атаки внезапно обнаруженной цели и для быстрого ухода от цели.

На высотах 50—1000 м форсированный разворот может выполняться с креном до 45° при скоростях полета 120— 250 км/ч. Максимальный крен ограничен максимально допустимой перегрузкой и запасом по срыву воздушного потока с лопастей несущего винта.

При скорости ввода в форсированный разворот 200 км/ч и менее уменьшать шаг несущего винта в процессе разворота не рекомендуется, так как это может привести к потере скоро­сти менее минимально допустимых значений.

На скоростях 200—250 км/ч форсированные развороты мож­но выполнять как при постоянном значении общего шага не­сущего винта, так и с уменьшением его на 2—5°.

С исходных скоростей 200—250 км/ч форсированный разво­рот на 180° при постоянном шаге несущего винта выполняется. за 17—38 с с потерей скорости на 10—45 км/ч, а с уменьшени­ем общего шага—за 17—27 с с потерей скорости на40 — 100 км/ч.

Форсированный разворот с уменьшением общего шага со­кращает время разворота, а также эффективен в тех случаях, когда необходимо не только развернуться, но как можно боль­ше уменьшить за это время скорость полета.

Перед выполнением форсированного разворота следуетна заданной высоте установить режим горизонтального полета и сбалансировать вертолет. Убедиться в нормальных показаниях приборов, контролирующих работу силовой установки Осмот­реть воздушное пространство, обратив особое внимание в на­правлении выполнения разворота.

Практически разворот без изменения шага несущего винта в процессе его выполнения мало чем отличается от установив­шегося разворота.

Ввод в разворот осуществляется плавным и координирован­ным отклонением ручки управления и педали в сторону раз­ворота. Для уменьшения скорости (торможения) по мере уве­личения крена ручка управления плавно отклоняется на себя.

Если ввод в разворот осуществлен правильно, дальнейшее его выполнение трудности не представляет, вертолет устойчи­во сохраняет заданную траекторию полета. Если же при вводе в разворот допускаются некоординированные действия, коле­бания по тангажу или крену, то в процессе разворота эти ошибки быстро возрастают и исправить их практически не­возможно. Поэтому при вводе вертолета в форсированный разворот, когда положение кабины экипажа относительно естественного горизонта непостоянно и быстро изменяется, необходимо больше внимания уделять контролю за креном и тангажом по авиагоризонту и вариометру.

При наличии вертикальной скорости изменение высоты па­рировать соответствующим отклонением ручки управления. Следует иметь в виду, что при вводе в разворот с постоянным значением общего шага несущего винта происходит увеличение частоты его вращения на 2—2,5%. Если она изменяется на большую величину, необходимо уменьшить темп отклонения ручки управления на себя.

По достижении угла крена 45° (определяется по авиагори­зонту) перенести взгляд на горизонт, запомнить положение его относительно остекления кабины при этом крене и удерживать так в процессе выполнения разворота, периодически контро­лируя по приборам сохранение координации разворота и за­данного режима полета по скорости и высоте. На рис. 20 и 21 показано положение линии естественного горизонта на остек­лении вертолета при выполнении левого и правого разворотов с креном 45°. Следует отметить, что в первых полетах летчик уделяет внимание только авиагоризонту, так как на контроль положения вертолета по естественному горизонту не хватает времени и навыков. В последующем с приобретением опыта выдерживать крен визуально ему становится проще.

В развороте вертолет по крену сравнительно устойчив. Больше внимания приходится уделять на тангаж.

Гашение скорости и выдерживание заданной высоты в про­цессе разворота, как и при вводе в разворот, осуществляются отклонением ручки управления. Контрольза сохранением высоты целесообразно вести в первую очередь по вариометру, прибору более чувствительному по сравнению с высотомером к изменению высоты.

Рис. 20. Положение линии естественного горизонта на остеклении вертолета при выполнении левого разворота с креном 45°

Во второй половине разворота темп отклонения ручки уп­равления на себя больше, чем в первой, так как с уменьшением скорости

Рис. 21. Положение линии естественного горизонта на остеклении вертолета при выполнении правого разворота с креном 45°

наблюдается большее стремление вертолета к потере высоты.. Кроме того, с уменьшением скорости полета значительно возрастает угловая скорость разворота,что не обходимо учитывать при выводе вертолета на заданную цель (ориентир).

В процессе разворота внимание рекомендуется распреде­лять следующим образом: горизонт—авиагоризонт—варио­метр; горизонт—вариометр—указатель скорости; авиагори­зонт — высотомер — указатель курса.

По достижении заданной скорости (но не меньше 100 км/ч) плавным отклонением ручки управления от себя прекратить дальнейшее уменьшение скорости, а для сохранения высоты полета увеличить режим работы двигателей. Вывод из разво­рота следует начинать за 15—20° до намеченного курса (ориен­тира). В процессе вывода внимание распределять следующим образом: горизонт—частота вращения несущего винта—ва­риометр; авиагоризонт—вариометр—указатель скорости— курс. После вывода из разворота отклонением ручки управле­ния от себя и соразмерным увеличением общего шага несуще­го винта разогнать вертолет до скорости, необходимой для вы­полнения следующей фигуры пилотажа, и проверить режим работы силовой установки и систем вертолета. Проанализиро­вать отклонения и ошибки, осмотреть воздушное пространство, определить местонахождение вертолета в зоне и возмож­ность сохранения его при выполнении следующей фигуры. Ес­ли нужно, занять место, обеспечивающее дальнейшее пилоти­рование без выхода из зоны.

По технике выполнения левый и правый форсированные развороты существенных различий не имеют, однако следует учитывать, что для сохранения координации на левом разворо­те приходится больше, чем на правом, отклонять правую пе­даль вперед. При вводе в левый разворот и в процессе его вы­полнения вертолет имеет тенденцию к уменьшению угла тангажа и потере высоты, а при вводе в правый разворот и при его выполнении — к увеличению угла тангажа и набору вы­соты.

Величина изменения угла тангажа зависит от скорости ввода: чем больше скорость, тем меньше тангаж. Кроме того, на развороте с уменьшением общего шага несущего винта перед началом разворота вследствие энергичного уменьшения скорости заметнее проявляется тенденция к увеличению крена на левом развороте и к выходу из крена на правом, обуслов­ленная особенностями изменения поперечной балансировки вертолета по скорости.

С учетом сказанного одновременно с отклонением ручки уп­равления влево для сохранения высоты и гашения скорости сразу же приходится брать ручку на себя. При этом в началь­ный момент величина отклонения ручки управления незна­чительна, а в дальнейшем величина ее отклонения увеличи­вается.

В правый разворот вертолет входит менее охотно, в связи с чем усилия на ручку управления вправо должны быть несколько больше, чем на левом развороте влево. Для большей части летчиков выполнение правого разворота оказывается бо­лее сложным.

При скоростях ввода 150—160 км/ч разворот выполняется вяло, скорость уменьшается до 120—130 км/ч. Если перед раз­воротом шаг сбросить до 5°, то разворот заканчивается на скорости 130—140 км/ч.

На скорости ввода 250 км/ч (шаг 9°) за время маневра скорость уменьшается до 190—200 км/ч. Следует отметить, что на правом развороте скорость теряется на 10—15 км/ч боль­ше, чем на левом.

Техника выполнения форсированного разворота с уменьше­нием шага несущего винта такая же, как без изменения шага. Уменьшать шаг необходимо одновременно с вводом вертолета в крен. К моменту создания крена 45° шаг должен быть ус­тановлен постоянным.

В процессе разворота уменьшение скорости и сохранение высоты полета осуществляется взятием ручки управления на себя.

По выполнению форсированный разворот с изменением ша­га несущего винта более сложный, так как изменение шага сказывается на устойчивости частоты вращения несущего вин­та и балансировке вертолета. Больше внимания приходится уделять контролю за приборами и работе органами управле­ния для сохранения режима полета и координации разворота.

При вводе в форсированный разворот с уменьшением обще­го шага происходит более энергичный заброс частоты вращения несущего винта, чем при вводе без изменения шага. Частота вращения может достигать 99% и более. Поэтому темп и вели­чина уменьшения общего шага винта и отклонение ручки уп­равления на себя на развороте должны быть такими, чтобы частота вращения несущего винта не выходила за до­пустимые пределы.