Работа железнодорожников армии и тыла по строительству новых стратегических магистралей

В Сталинградской битве исключительную роль сыграли новые железнодорожные линии Сталинград – Владимировка, Иловля – Саратов, Кизляр – Астрахань. Именно эти пути стали "дорогами жизни", основными артериями, питавшими людскими ресурсами, боевой техникой, оружием и боеприпасами, продовольствием 3 фронта, боровшихся в междуречье Волги и Дона – Сталинградский, Донской, Юго - Западный.

С сентября по декабрь 1941 г. на восточном берегу Волги была построена дорога Гумрак – Владимировка протяженностью 200 км., с сооружением железнодорожной переправы выше тракторного завода.

В третьей пятилетке, прерванной войной, планировалось проложить стальные пути по левобережью Волги от станции Владимировка в Астраханской области до поста Паромный на северо - запад протяженностью 190 км., а в будущем построить мостовой переход через Волгу с выходом на посёлок Рынок. Техническим обоснованием проекта занимался инженер НКПС К.В. Ястребов. Его статьи печатались в 1935 -1937 г.г. на страницах журналов "План" и "Социалистическое хозяйство"[279].

Главной задачей магистрали с территорией тяготения - 12,8 тыс. кв. км с населением, насчитывавшем 148 тыс. человек объявлялось обеспечение кратчайшей связи металлургических и машиностроительных заводов Сталинграда с сырьевой базой Урала и Сибири. Дорога связывала Сталинград с Заволжьем, с Рязано - Уральской железной дорогой, идущей по левому берегу Волги на удалении от нее в 150 км. (перегон Баскунчак – Урбах) и позволяла направить поток нефти, идущий из Баку, в центральные и западные районы Союза ССР. Появлялась возможность развивать в Волго - Ахтубинской пойме товарное овощеводство и бахчеводство и ввести в промышленный оборот залежи хлористого магния с озера Эльтон [280].

12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград – Владимировка, которое было доверено проводить строительному управлению № 10 во главе с М. Л. Бондаренко[281]. Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно – эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО - 12), располагавшее штабом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени И.О. Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика В. И. Платов [282].

Каждому сельскому району Сталинградского Заволжья давалось задание – возвести участок в 40 - 50 км. трассы. С каждого колхоза, предприятия были мобилизованы рабочие, всего 32 тыс. человек. Кроме того, по разнарядке выделялось 32 тыс. подвод[283]. Профессиональные строители – железнодорожники составили лишь основное ядро. Решающей силой являлись многие тысячи стариков, женщин, подростков Сталинграда, колхозников Средней Ахтубы, Ленинска, Владимировки, Заплавного. Они выходили на стройку со своими лопатами, ломами, тачками, носилками, приезжали на телегах, запряженных лошадьми, быками, верблюдами. Отличными организаторами работ показали себя начальники участков В.Ф. Дубенец, Маханько, старшие инженеры В.К. Яковлев, А.А. Демидов. Отличились на проведении земляных работ экскаваторщики Гордиенко, Беседин, впоследствии погибшие во время бомбёжки разъезда Заплавное. Проектировщики во главе с инженером В.М. Гонтарь после геодезических измерений на месте выдавали строителям нужные данные для организации и производства работ."[284].

Организации работ и необходимости выделения техники и дополнительной рабочей силы было посвящено специальное заседание областного комитета партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Оно проходило 1 ноября 1941-го, на котором доклад держал начальник стройки № 10 М.Л. Бондаренко [285]. Большим событием явился приезд на стройку маршала С.М. Будённого. Чтобы ускорить работу, Семён Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левобережье паромами и баржами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Маршал из резерва обороны выделил в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона[286].

Дорога была построена за 72 дня без засыпки под рельсовую колею подушки балласта – эту работу делали весной 1942-го [287]. Ход работ резко осложнился с приходом холодов. Сильные морозы сорок первого года сковали землю, нередки были случаи обморожения [288]. Несмотря ни на какие трудности, линия вошла в строй 27 декабря 1941 года. В январе 1942-го первую очередь с паромной ледокольной переправой через Волгу чуть выше Спартановки приняли в эксплуатацию.

К исходу декабря 1941г. были выполнены огромный объём работы: перемещено 1190 тыс. кубометров земли, уложено 190 км. главных и станционных путей, построено 57 временных мостов и водопропускных труб. Развернулось строительство глубоководных причалов для паромной переправы. Для этого в плетневые клетки были заложены 30 тыс. куб. метров камня. Для подхода поездов к урезу воды с береговых обрывов к месту швартовки паромов подходила деревянная ряжевая эстакада, в сооружении которой приняли активное участие бойцы формируемой в Сталинграде 47-й железнодорожной бригады [289]. Деревянный мост – эстакада был сооружён и через балку Сухая Мечётка. Всего на переправе были задействованы два мощных самоходных парома: «Переправа Вторая» и «Иосиф Сталин» с приданным ледоколом «Саратовский» и баркасом «Рутка». Паромы и ледокол должны были работать на жидком топливе, и в среднем расход в сутки должен был составить 4,8 тонны. Потребность в топливе на 4,5 мес. зимы определялась 243 тоннами мазута. Глубина под причалами должна была поддерживаться на отметке 9 м., так как осадка у ледоколов и парома составляла 5,5 метров[290]. Вместимость паромов насчитывала 32 вагона каждый в двухосном исчислении[291], общее время подачи вагонов с погрузочно - выгрузочной операцией, включая переход через Волгу, составляло 83 мин. Штат работников переправы в 1943 г. составил 376 чел.[292].

Два парома круглосуточно перевозили в Заволжье до 600 вагонов с эвакуационными грузами и машинами, ранеными и эвакуированным гражданским населением. Всего за время существования паромной переправы с зимы 1941/42 г.г. по 23 августа 1942 г. по ней перевезено в обоих направлениях 53 тыс. вагонов. Фашистская авиация совершила на переправу в июле - августе 1942 г. 150 налётов, однако она продолжала работать даже тогда, когда к Волге прорвались немецкие танки[293].

Вопрос о совершенствовании построенной трассы Сталинград – Владимировка, постройке её второй очереди ставился на повестку дня на XIV пленуме Сталинградского горкома ВКП(б) проходившего 13 – 14 января 1942г., где с докладом выступил секретарь обкома по транспорту И.В. Сидоров, который затронул недостатки в работе дороги, прежде всего недостаточное использование паровозного парка и возможностей самоходных паромов, перерасход топлива, несвоевременную очистку пути от снежных заносов, по причине отсутствия политического контроля и организации на всех этапах выполнения государственных заданий[294].

29 декабря 1941 г. по докладу начальника строительства НКПС № 10 М.Л. Бондаренко на бюро Сталинградского обкома ВКП(б) было принято решение о строительстве второй очереди железнодорожной линии Сталинград – Владимировка [295]. Эта работа продолжалась до июня 1942 г. включительно, общий объём выполненных земляных работ достиг цифры в 2 млн. куб. м или 83 % плана[296].

Уже задолго до войны, в 1920-е гг. назрела необходимость объединения транспортных систем Нижнего Поволжья – прежде всего требовалось проложить правобережную железнодорожную магистраль, круглогодично дублировавшую Волжский речной путь, создав кратчайший выход грузам с Востока (в основном промышленное сырье, хлеб на экспорт) в Донбасс и к портам Чёрного моря. Дорога снимала часть транзита с однопутной линии Саратов - Лиски, устранив дореволюционную "Балтийскую ориентацию" железнодорожной сети региона, при которой все рельсовые пути от берега Волги вели на северо - запад - к прибалтийским портам для вывода русского сырья на западный рынок. Забытой стройкой первой пятилетки стало сооружение в 1929 - 1933 г.г. железной дороги Саратов - Миллерово (проект инженера Л.П. Белоусова). Это одна из первых строек со значительным применением труда заключённых - на участке Саратов - Раковка возведены десятки капитальных мостов и произведены значительные объёмы земляных работ. Однако работы были свёрнуты в 1933 г., неиспользованные материальные ресурсы и рабочих перебросили на строительство вторых путей на действующей трассе Ртищево - Валуйки[297].

Связать все железнодорожные магистрали Поволжья в единый узел удалось только в годы Великой Отечественной войны. Стальной путь от станицы Иловля параллельно Волге до Саратова проложен и сдан в эксплуатацию в фантастически короткий срок в апреле - сентябре 1942г. (часть линии Иловля – Петров Вал – Саратов – Сызрань – Свияжск протяжённостью 978 км.). Эта железнодорожная трасса получила наименование "Волжская рокада". Французский термин "рокада" обозначает дорогу, идущую вдоль линии фронта. Здесь мы имеем в виду данную магистраль как важнейшую коммуникацию Красной Армии перебрасывавшую войска и технику не только в широтном, но и в меридиональном направлении. Решение о её строительстве было принято ГКО 23 января 1942 года. Головной 340-километровый участок линии от Сталинграда до Саратова проектировал коллектив инженеров из Главного управления железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД во главе с Ф.А. Гвоздевским – автором довоенного проекта Байкало - Амурской магистрали.[298] Экспедиции под руководством А. П. Смирнова и П. К. Татаринцева в течение февраля и марта 1942г. провели изыскания.

При выборе точного места и направления строительства возникла борьба двух мнений. Первое представляли первый секретарь обкома ВКП(б) и руководитель городского комитета обороны А.С. Чуянов и начальник областного управления НКВД А.И. Воронин. Пролетев на самолете над автодорогой Сталинград - Камышин, идущей в непосредственной близости к Волге они решили, что дорогу необходимо строить по утрамбованному грунту автогрейдера. Кроме того, через многочисленные балки и овраги здесь имелись мосты, которые нужно было лишь укрепить соответственно тяжести груженых вагонов. То есть рокада должна была начинаться с территории Городищенского района и идти далее через Дубовку на Камышин[299]. Второе мнение представляли специалисты - железнодорожники во главе с Гвоздевским. Они доказали, что можно сэкономить затраты на самые трудоемкие земляные работы и решить задачу бесперебойного водоснабжения паровозов водой проложив магистраль параллельно притоку Дона - реке Иловля[300]. 17 марта 1942 г. утверждается проект Волжской рокады.

Рельсы для рокады доставлялись через всю страну со скоростью воинских эшелонов – со стройучастка довоенной Байкало – Амурской магистрали. Демонтируется 180- км. ветка до Тынды, а также ветка Известковая – Ургал. Так как рельсов хватило только до Петрова Вала, ГКО поручил Наркомвнешторгу А.И. Микояну импортировать для ведения строительства 1200 км рельсов с креплениями из США [301].

С разобранным БАМ-ом перебросили его строителей – заключённых. Всего возникли два больших трудовых лагеря: Сталинградский с дислокацией в с. Ольховка и Саратовский в с. Умет, объединённые с 11 сентября 1942 г. в единый Приволжский ИТЛ строгого режима действовавший до декабря 1944 г. Начальником учреждения был Ф.А. Гвоздевский, его заместителем капитан ГБ М.В. Филимонов. "[302]. Для размещения спецконтингентов использовались пустые сёла выселенных немцев Поволжья. По состоянию на 1 октября 1942 г. в лагерях находились 33520 заключённых, на 1 января 1943 г. - 27 402 человека, из них 3080 женщин и 5193 осуждённых по 58-й статье[303]. Кроме того, с 11 июля 1942 г. с целью форсирования строительства по приказу заместителя наркома внутренних дел, комиссара госбезопасности 3-го ранга В.Н. Меркулова был развернут Камышинский проверочно - фильтрационный лагерь на 2200 человек для военнослужащих Красной Армии побывавших в плену или вышедших из окружения[304]. Всего на строительстве было задействовано 65 тыс. человек[305], включая уже отбывших срок наказания, но по директиве НКВД № 185 от 29 апреля 1942 г. оставленных на работах по вольному найму в лагерях и колониях до окончания войны[306] (по наградным документам они проходят, как "бойцы строительных батальонов").

Подконвойные строители получали паек ежедневно в зависимости от выполнения нормы выработки от 400 (менее 50 % нормы) до 800 (125% и выше) граммов хлеба, 10 г. подболточной муки, 400 г. картофеля и овощей, 60 г. рыбы, 20 мяса, 12 жиров и 10 г. сахара. За перевыполняющих нормы на 100 % и более норма выдачи пайка увеличивалась на 25 - 30 % [307]. Заключённые строители шли на работу под усиленным конвоем, бригадами по 50 человек в каждой. Рабочий день определялся лишь временем выполнения поставленной начальником задачи и фактически не нормировался.

Немецко – фашистские войска рвались к Волге, Кавказу, подошли к большой излучине Дона. ГКО резко сократил сроки ввода дороги в действие – 1 октября. 6 июля предписано обеспечить ввод линии Иловля -–Петров Вал ещё на месяц раньше, а когда бои начались на территории области, было приказано открыть движение в августе 1942 г.[308]. К середине июля путь укладывали одновременно восемь колонн. В сутки входило в строй восемь километров пути[309]. В блиндажах и капонирах размещались станции, разъезды, склады с горючим для локомотивов. Начиная с 22 июля, строители работают под непрерывными атаками вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков и неся большие потери[310]. Заключённым не позволяли искать укрытий, они просто под прицелом автоматов ложились на землю. После захвата противником правого берега Дона в районе Клетской начались артиллерийские обстрелы района станции Иловля. Кроме того, над строительными участками с немецких самолётов сбрасывались листовки с обращением к осуждённым не выполнять требования начальников, организовывать вооружённые восстания. Часть заключенных, враждебно настроенных к Советской власти поддалась этим призывам.

2 октября 1942 г. начальник оперативного отдела ГУЛАГа майор госбезопасности Порш послал заместителю наркома внутренних дел, комиссару госбезопасности С.Н. Круглову рапорт о тревожном положении в Приволжском лагере. Круглов в тот же день предписал старшему лейтенанту Никифору Ивановичу Балацкому выехать в штаб Приволжского лагеря "для оказания практической помощи и проверки агентурно - оперативной и следственной работы", так как оперативно - чекистский отдел лагеря не в должной мере уделял внимание вопросам предупреждения побегов и слабо вел агентурную разработку контрреволюционных элементов не только среди спецконтингента, но и среди вольнонаёмных[311]. В рапорте начальнику Сталинградского областного управления НКВД Прошину (в ноябре 1944 г.) Балацкий обосновал предпринятые им крайние меры критической оперативной обстановкой: "… в общем потоке эвакуированного населения группами бежали заключенные, дезертировали стройбатовцы со строительства и бойцы Красной Армии с фронта. В то же время наиболее враждебный элемент в лагерях готовился к организованным вооруженным выступлениям против Советской власти. В этом хаосе нелегко было навести порядок, однако, мобилизовав аппараты оперативно - чекистских отделов и военизированную охрану лагерей, мы с поставленной задачей справились."[312].

Но не только страхом перед расстрелами можно объяснить активность строителей железной дороги. Нельзя сбрасывать со счетов фактор героического труда многих заключённых, осознание ими своего долга перед висящей на волоске судьбой Родины. Издавалась многотиражная газета "Сталинская магистраль" (начальник политотдела В.Е. Перегудов, майор ГБ.) Организовывалось стахановское движение – так, например боец 4-го батальона А.Е. Бизюк работая на отсыпке насыпи под лозунгом открытия лицевых счетов помощи Сталинградскому фронту давал по две - три нормы выработки в день[313] (далее можно продолжить десятками и сотнями подобных примеров).

7 августа 1942 года, на 103 день после начала земляных работ, от Сталинграда по участку Иловля – Петров Вал (136 км) пошёл первый поезд[314]. 11 сентября 1942г. открылось движение и на 200-км. участке от Петрова Вала до Саратова. Комиссия по сдаче линии в эксплуатацию приняла объект с оценкой "отлично" и передала с 24 сентября участок Иловля - Петров Вал во временную эксплуатацию Юго - Восточной железной дороги[315]. После открытия движения по причине загруженности новой линии поездами парализовалась балластировка пути на первый слой вывозкой вагонами песка из пяти открытых и оборудованных на участке балластных карьеров. Из ближайших гнездовых залеганий песок вывозился на автомашинах, подводах, тачками и даже носилками. 10 октября 1942 года НКВД СССР передал в систему НКПС для временной эксплуатации участок Свияжск – Ульяновск протяжённостью 208 км. По всей трассе рабочее движение открыли 15 октября 1942 г. Предельная скорость движения на паровозах серии Э на всех перегонах до окончания балластировки была установлена 30 км/ч[316].

Успеху строительства способствовало несколько факторов. Во - первых, инженеры находили резервы сокращения объёмов работ, в том числе устройством временных обходов. Так на участке Петров Вал – Саратов, совершенствуя проект, построили 167 (против 188 по проекту) искусственных сооружений, сократив объём земляных работ на 2700 тыс. кубометров.[317]. Во - вторых, первоочередное развёртывание работ на трудоёмких участках трассы, сосредоточение там средств механизации и рабочей силы, ведение работ в таких местах круглосуточно[318].

Отмечая значение построенной магистрали для достижения перелома в Сталинградском сражении, приведём ряд фактов, характеризующих её работу. По участку Иловля – Петров Вал за август – сентябрь 1942 года удалось продвинуть на север свыше 200 эшелонов в составе 23 тыс. вагонов и 480 паровозов. На юг для Донского фронта по новой линии было пропущено 154 гружёных состава[319]. Число поездов на участке доходило до 80 в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц[320]. Было замкнуто железнодорожное кольцо Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря применению кольцевой езды удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 до 22 пар поездов в сутки[321]. Железнодорожники Волжской рокады переброской крупных армейских резервов и техники обеспечили успех операции "Уран" на окружение и уничтожение 6-й немецкой армии Паулюса, а также отражение деблокирующего удара Э.ф. Манштейна.

За самоотверженное и геройское выполнение своих обязанностей медалью "За оборону Сталинграда" было награждено 500 вольнонаемных и освободившихся строителей железной дороги и сотрудников лагерной охраны, из них 107 бойцов - стахановцев[322].

Самая тяжёлая и кровопролитная война в истории нашей Родины стала суровым экзаменом, проверкой на прочность. Прежде всего для системы путей сообщения, многократно увеличив довоенные слабости и недоработки, преодолеваемые сверхусилиями тружеников, объединенных формой труда и общественной системой адекватно отвечающей вызовам времени, угрожающим самому существованию данного общества и государства, мировой цивилизации. К сожалению, трагедия и подвиг подконвойных строителей с клеймом "врагов народа" внесших значительный вклад в Сталинградскую победу и в наши дни остаётся "белым пятном".

Огромную роль в Сталинградской битве сыграла и вновь построенная линия Астрахань – Кизляр. Её строительство с весны 1942г. тоже было взято под контроль Государственного Комитета Обороны и Наркомата путей сообщения.Для координации работы строительных организаций прибыл заместитель наркома И.Д. Гоциридзе с группой специалистов.

На южном участке линии, где работали воины - железнодорожники, использовался путеукладчик Платова, круглосуточно действовала звеносборочная база. Скорость укладки пути резко возросла. Труднее приходилось путейцам, прокладывающим линию навстречу от Астрахани. Здесь зашивка рельсового пути велась на месте. Темпы работ сдерживались из - за бездорожья, нехватки автотранспорта для развозки материалов верхнего строения пути. По предложению инженера Якушкина Ф.А. изготовили специальный передвижной путь из скреплённых металлическими уголками рельсов. Его пристыковывали к последнему звену и сгружали на него материалы, доставленные на платформах мотовозом или дрезиной. Передвижной путь, как волокушу, протягивали трактором вперёд. Шпалы и рельсы сгружали по оси линии. Пока подвозились новые грузы, производили зашивку пути[323].

4 августа 1942 г. из Кизляра в Астрахань прошёл первый поезд. Только с августа по октябрь 1942 года в районы сражения на Волге по этой дороге направлено 16 тысяч цистерн с горючим. В первые дни эшелоны двигались один за другим с интервалом 800 – 1200 метров. Кроме того, в другие районы страны было ввезено 1500 паровозов и тысячи вагонов[324].

Новая линия играла исключительно важную роль в обеспечении советских войск, так как она открывала кратчайший путь для доставки пополнения, нефтепродуктов и других грузов из Баку и Грозного. До этого войска и грузы приходилось доставлять через Каспийское море в Красноводск, откуда по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам подавать в район Сталинграда и центральные районы страны.

Ввод в эксплуатацию всех перечисленных железных дорог значительно повысил надёжность и устойчивость работы прифронтовых железных дорог Сталинградского региона.

В условиях динамичного развития событий в переломные моменты истории страны в XX в. железнодорожные коммуникации приобретают важнейшее значение, резко обостряются нерешённые ранее проблемы реконструкции и развития сети путей сообщения. Важнейшим аспектом развития транспортной системы Нижней Волги являлись проблемы расширения железнодорожной сети края, обострившейся в начале Великой Отечественной войны.

Основными задачами железнодорожного строительства края в данный период являлось сооружение двух геостратегических для Юга России магистралей: а) Владимировка (ныне г. Ахтубинск Астраханской обл.) - Царицын (Сталинград) устранявшая 180-км. бездорожье в заволжской полупустыне и обеспечивающая как кратчайшую связь региона с Уралом и Средней Азией, так и круглогодичное сообщение с Астраханью. б) Сухопутный меридиональный дублёр Волжского речного пути, ликвидирующий Балтийскую ориентацию рельсовых путей края. Это ныне действующая 340- км. линия Иловля - Саратов, а также законсервированная и забытая 70 лет назад недостроенная железная дорога Саратов - Красный Яр - Раковка - Миллерово.

Лишь во время начавшейся войны (сентябрь - декабрь 1941 г.) магистраль Владимировка - Сталинград с паромной переправой была сооружена руками женщин и подростков, руководимых лучшими инженерными кадрами - строителем Турксиба М.Л. Бондаренко и создателем оригинального путеукладчика И.О. Бубчикова по проектам, разработанным за предыдущие 25 лет. В самый критический период Сталинградской битвы в июле - сентябре 1942 г. в основном силами заключённых ГУЛАГ-а из рельсов снятых с участка строящегося БАМа под руководством инженера Ф. Гвоздевского построена магистраль Иловля - Саратов, что по сути и было решением транспортной проблемы региона. Было замкнуто кольцо железных дорог Правобережья Волги, что позволяло, не сооружая вторых путей эффективно организовать быстрый оборот воинских эшелонов.