double arrow

Формирование социалистических трудовых традиций сталинградских железнодорожников в период индустриализации и коллективизации (1928-1941 гг.)

Во все времена мировой истории труд человека немыслим без транспорта как совокупности средств, предназначенных для перемещения людей, грузов из одного места в другое. Значительную роль в истории как всей мировой цивилизации так и нашего Отечества с середины XIX века и до настоящего времени играют железные дороги. Следовательно, трудовые традиции железнодорожников заслуживают внимания, поскольку железнодорожная отрасль во все времена стимулирует развитие экономики, научно-технической мысли, социальных процессов. Традиция-это обычай, установившийся порядок в поведении, в быту, а также то, что перешло от одного поколения к другому. Традиции обладают рядом характерных черт: преемственность, повторяемость, устойчивость и массовость. Каждая профессия – это социальная лестница, продвижение по которой сопровождается традициями и ритуалами. Традиции формируют в коллективах работников необходимое морально-психологическое единство во имя общей цели.

От тружеников стальных магистралей уже более чем полтора века зависит исход важнейших политических событий. Яркие примеры творчества, инициативы, новаторства, отваги должны воспитывать и давать пример для подражания современным труженикам стальных путей. При этом необходимо объективное освещение картины истории. То есть события прошлого необходимо освещать честно, морально ответственно, не утаивая ни поражений, ни побед.

Данный подход особенно касается такого неоднозначного по оценкам отрезка истории России – СССР как 1920-е-1930-е годы известного как период первых пятилеток, период сталинской индустриализации.

За весьма короткий срок, всего за 12 лет аграрная Советская Россия под руководством коммунистической партии большевиков, талантом, силами, а также огромными жертвами своего народа совершила беспримерный рывок в развитии производительных сил. «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в 10 лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут», речь Сталина ещё в 1931 году обозначила задачи и вызовы Советской империи.

В СССР к 1941 г. стало возможным выпускать практически любую промышленную продукцию, производимую во всех высокоразвитых странах мира на тот момент. Страна обеспечила себе экономическую, а значит и политическую независимость, что и подтвердили уроки Второй мировой войны. Наряду с колоссальными затратами на создание вооруженных сил нового поколения активно создавалась база для улучшения материального благосостояния советских граждан в будущем. Весомую роль в индустриализации Советского Союза играло Нижнее Поволжье издревле известное не только как богатый источник природных и сельскохозяйственных ресурсов, но прежде всего как место пересечения сухопутных и речных коммуникаций.

Царицын — Сталинград — Волгоград, лежащий в точке наибольшего схождения Волги и Дона, в естественном транзитном узле между двумя реками и двумя морскими бассейнами, занимает столь сильное географическое положение, что оно давно вошло в качестве хрестоматийного примера в учебники по экономической географии и географии городов.

Такое положение ученые называют «категоричным», имея в виду, что в подобных условиях, при такой геометрии рек, в такой точке не может не возникнуть крупный промышленный город. Этот момент наступил во второй половине XIX в., когда с проведением ряда железных дорог в центр России в Царицыне начала развиваться крупная промышленность – металлургическая, металлообрабатывающая, деревообрабатывающая. Город бурно рос: появлялось много новых домов, магазинов, гостиниц, ресторанов. Не случайно купцы называли Царицын «Русским Чикаго» прежде всего за быструю окупаемость и огромные прибыли новых предприятий[171].

После Октябрьской революции и гражданской войны страна знала Сталинград как растущий индустриальный центр. Накануне второй мировой войны Сталинград давал 40% всех тракторов страны, третью часть качественных сталей, его деревообрабатывающие заводы снабжали крепёжным лесом шахты Донбасса, отправляли продукцию на экспорт. В 1940 г. промышленное производство Сталинградской области превысило уровень 1913 г. в 21 раз. Помимо имевшихся дореволюционных реконструированных предприятий благодаря железной дороге в Сталинграде активно строились новые заводы и фабрики. На юге города, в Кировском районе в течение первой пятилетки возникает мощная электрическая станция, СталГРЭС, рядом с ней в годы второй пятилетки возводятся два крупных завода оборонного назначения. Первый-завод № 91, производящий химическое оружие, а второй-завод № 264 «Судоверфь», производящий как гражданские суда, так и военные катера[172].

По железным дорогам региона перевозили не только продукцию местной промышленности (машины, сталь, рыбу, соль, зерно, фркуты и овощи), но и грузы транзитные, чаще всего продукцию, произведенную в других областях − уголь, лес, руду, нефтепродукты. Чаще всего в Сталинграде происходила перевалка этих транзитных грузов с речных волжских судов на сушу, то есть в вагоны и наоборот. Заметная часть промышленности Нижней Волги была зависима именно от перевалки сырья с воды на сушу, как, например, лесопильные заводы Царицына-Сталинграда, по объёму производства, уступавшие в Союзе лишь Архангельску. После распила круглого леса прибывавшего с верховьев Волги и Камы вниз по реке готовые пиломатериалы отправлялись по рельсам практически по всему безлесному Югу и Северному Кавказу. Значительным перевалочным пунктом для нефтепродуктов в Царицыне−Сталинграде являлся Нобелевский городок в районе Мамаева кургана, где находилась крупная нефтебаза. Эти успехи в развитии производства в регионе были бы немыслимы без железнодорожников не только доставлявших все необходимое для строительства гигантских заводов, но и стремившихся своевременно обеспечить все более нарастающий темп перевозок по рельсам.

Именно в годы индустриализации дала знать о себе проблема несоответствия старой дореволюционной инфраструктуры, а также имевшихся трудовых кадров новым требованиям времени и иным масштабам производства. Поэтому труд транспортников, как и труд рабочих в СССР во всех отраслях экономики приобретает зачастую напряженный, авральный, подчас экстремальный характер. О том, каким путем формировалось сознание сталинградских железнодорожников в предвоенный период можно судить не только благодаря анализу архивных документов, но и прежде всего благодаря их ежедневным ведомственным газетам, отражавшим все значимые события производственной, политической и культурной жизни работников стальных путей.

Газета − это очень специфический исторический источник. Можно сказать, что газета является инструментом управления обществом, одним из видов средств массовой информации. Недаром средства массовой информации называют «четвертой властью» (после законодательной, исполнительной и судебной). Газеты всегда выполняют так называемый социальный заказ, т. е. решение власти, поэтому информация практически всегда подбирается с нужной заказчику точки зрения, нежелательная информация искажается и если надо даже вовсе умалчивается. То есть окружающая реальная жизнь в прессе практически всегда подгоняется под некоторую заранее заданную политическую и идейную схему. Тем не менее, газета, особенно газета издаваемая для представителей относительно небольшого трудового коллектива может являться ценным историческим источником, способным подтвердить, либо опровергнуть факты, изучаемые по другим источникам информации. По сути дела– газеты трудовых коллективов распространяются лишь на территории такого коллектива в ограниченной аудитории и остаются для его руководителей средством управления.

Иногда газета представляет собой по существу единственный, достоверный источник, равнозначный первичному документу. Несмотря на то, что газета как говорят, «живет один день» в случае гибели большей части архивных фондов в результате войн и разного рода экстремальных обстоятельств периодические издания, сохраненные потомками, являются своего рода слепками, моментальными фотографиями материальной и духовной жизни общества на тот или иной момент. Тем более, что особенностью газет изучаемого времени, была очень тесная связь с читателем и привлечение к работе в печати самих рабочих железнодорожных предприятий − рабкоров.

До июля 1936 г. в Сталинграде не было своего управления железной дороги, транспортный узел подчинялся управлению Юго-Восточных дорог (ЮВ ж.д.) в Воронеже на правах отделения (района). Печатным органом рабочих и служащих Сталинградского района ЮВжд. являлись следующие газеты: с декабря 1928 г. по февраль 1929 г. выходила бесплатная газета «Толкач», в августе 1930 г. раз в пятидневку непродолжительный период объединённой газетой сталинградских рабочих железнодорожного и водного транспорта являлась газета «Транспорт», с октября 1930 г. «На транспорте». С декабря 1930 г. работники речного флота по всей видимости получают своё ведомственное издание, поскольку газета вновь переименовывается и получает название «На рельсах». Выходит она до 1935 г сначала также раз в пять дней, а с мая 1931 г. выходит три раза в десятидневку.

Параллельно с вышеназванными изданиями с 1922 г. выходили стенные газеты «Молот», «Движенец», «Сигнал» которые помещались в красных уголках подразделений дороги. Периодически проводились конкурсы стенгазет дороги в клубе имени Воровского.

В первой половине 1930-х гг. события из жизни железнодорожников Сталинграда активно освещает ежедневная газета политотдела Юго-Восточной железной дороги «Вперед». Газета «Вперед» издавалась в Воронеже.

30 июня 1936 г. в Сталинграде была образована собственно Сталинградская железная дорога. Ежедневной газетой стал «Сталинградский железнодорожник», орган печати дорожного политотдела. Он выходил вплоть до начала массированных бомбардировок Сталинграда в августе 1942 г., возобновил выход весной 1943 г. и издавался вплоть до 1953 г., до объединения Сталинградской и Рязано-Уральской дорог в Приволжскую со столицей в Саратове.

Спустя, без малого век, даже сегодня поражает энтузиазм людей, которые ломали устаревшие нормы в труде, стремились сделать всё возможное для процветания обновленной социалистической Родины. Однако из-за быстрых темпов развития промышленности, беспрецедентного роста объёмов перевозимого груза железнодорожный транспорт Поволжья столкнулся с рядом острых проблем. Эти проблемы затрудняли, а иногда и тормозили нормальную работу железной дороги.

Во-первых, это необходимость внедрить новую технику вместо устаревшей дореволюционной: более мощные и более высокоскоростные локомотивы, более грузоподъемные вагоны, более прочные рельсы, современные системы сигнализации и связи, автоматические вагонные сцепки. В реальности обновление технического парка дорог Нижнего Поволжья происходило значительно медленнее, чем на других магистралях СССР.

Так, решением руководства Сталинградского района Юго-Восточной железной дороги в апреле 1932 г. было запланировано внедрение тепловозной тяги на участке Сталинград-Тихорецкая по причине, прежде всего малого количества источников водоснабжения в сухой Сальской степи и большой жесткости воды разъедавшей котлы паровозов. Тепловозы с дизельными двигателями уже тогда позволяли совершать непрерывный пробег поезда без добора воды, без набора топлива и чистки топки на расстояние до 2000 км, тогда как паровозы могли на одной полной заправке водой и топливом следовать от депо всего лишь на 200-300 км. Однако план по внедрению тепловозной тяги под Сталинградом в 1930-е гг. остался невыполненным, планы переучивания локомотивных кадров, перестройки имеющихся депо и планы усиления рельсового пути даже не разрабатывались[173].

14 ноября 1936 г. в Котельниковское депо прибыло три паровоза серии СО – «Серго Орджоникидзе», снабженные тендер-конденсаторами, способные делать пробег в 1000 км без набора воды. Локомотивы работали на угле и предназначались для вождения товарных поездов на участке Сталинград-Сальск.

На Харьковском заводе паровозы принимал знатный машинист депо В. К. Растопшин – делегат краевого съезда Советов, награжденный знаком «Почетному железнодорожнику».12 ноября 1936 г. первые два паровоза вышли с поездами[174].

Однако, 16-17 ноября 1936 г. паровоз «СО» № 19315, выполняя кольцевой рейс по маршруту Котельниково−Сальск−Котельниково, потерял 21 час маршрутного времени из-за ремонта насосного оборудования на перегонах, а также из-за задержки с поставкой топлива в депо Сальск. Во время движения паровоз старался идти с нагоном скорости почти в два раза, однако это не позволило ликвидировать задержки. Мало того, новый локомотив после первого же рейса стал на длительный ремонт в депо, не выполнив поставленных задач. Первый рейс выявил слабую готовность локомотивной бригады к освоению новой техники, неготовность работников станций и депо к обслуживанию современной техники, халатность в обеспечении топливом и инвентарём[175].

Поэтому большое значение имело рациональное использование имеющейся техники, её своевременный ремонт и модернизация.

Так, в депо Котельниково зимой 1936-1937 гг. были командированы с Октябрьской железной дороги, с Коломенского паровозостроительного завода опытные машинисты-инструкторы и инженеры Красовский, Зарезин и Курицын. Новые специалисты не только обучали местные кадры, но и организовали экзамен на знание новой материальной части. В итоге к марту 1937 г. некоторые паровозы «СО», как например № 19-642 машиниста С. Перцева уже сделали несколько непрерывных рейсов (8000 км) без постановки на ремонт[176].

Немало внимания уделялось рациональному использованию уже имеющихся ресурсов для более производительного выполнения трудовых заданий. Так, в апреле 1938 г. в вагонном депо «Сарепта» получает распространение ремонт вагонов без отцепки от поезда. Слесари поднимали домкратами углы буферного бруса. В это время под вагон ставилась шпала, прямо на рельсы для того, чтобы оставить у домкрата большой запас резьбы, увеличить его подъёмную силу.

Как только вагон поднимали на необходимую высоту, домкраты вынимали, выкатывали неисправную колёсную пару с заменой её исправной. Такой метод давал возможность менять колёсную пару за 20-25 минут, не затрагивая рамы и тормозных частей вагона[177].

В июле 1939 г. мастер механических мастерских Сталинградской дистанции службы пути В.П. Чумичев изобрёл специальный пресс для изготовления противоугонов[178] из имевшихся у него под рукой материалов[179]. Ранее противоугоны изготовлялись вручную, за смену кузнец мог выковать лишь 20-22 детали. Стоимость противоугона была снижена в 30 раз. За смену машина выдавала до 200 противоугонов. Однако дистанцией пути с внедрением станка была допущена волокита, так как необходимое сырьё – кислород и мазут для резки и нагрева заготовок не подавались, в итоге новая техника простаивала без дела[180].

Во-вторых, внедрить новую технику мало. Необходимо выучить инженеров и рабочих использовать и обслуживать эту технику в совершенстве. При этом обучить новые кадры не отрывая их от рабочего места, ведь плановые задания на перевозки только возрастают.

Для этой цели существовали разные методы, в том числе инструктажи с целью распространения передовых методов труда на дороге. Так, грузчик станции Соляная И.И. Ефименко начал с того, что сократил количество движений при наполнении мешка с зерном с пяти до трёх, держа отверстие мешка в натянутом состоянии. В декабре 1936 г. Ефименко изготовил ковш-воронку с крючками для подвешивания мешка. Ковш запускаясь в зерно моментально наполнялся и спустя секунду зерно наполняло мешок. В итоге это позволяло за 6 часов работы грузить 4 вагона, что составило 700 процентов первоначального задания. За 1937 г. И.И. Ефименко передал свой опыт сотням грузчиков на всех отделениях Сталинградской дороги[181]. Постоянно в течение всех 1930-х гг. на дороге проводились смотры итогов производительности труда, открывались школы мастеров социалистического труда

В-третьих, о какой модернизации и повышении квалификации при расширении штатов можно говорить, если вновь пришедшие в отрасль местные железнодорожники в значительной степени были элементарно неграмотны, приходя из деревень и станиц, что называется «от сохи». Отсюда в немалой степени и низкая культура производства, брак и аварии на всех этапах работы, отсутствие слаженности между службами в выполнении перевозок, что не позволяло Сталинградской дороге быть передовой по Союзу.

В первую очередь никакая модернизация не была бы возможной без элементарной ликвидации неграмотности.

3174 железнодорожника Сталинградской железной дороги окончили в конце 1937 г. школы для неграмотных и малограмотных. Из них 1211 человек окончили школу по ликвидации неграмотности и 1963 – школу по ликвидации малограмотности. 63 человека отличников учебы и 13 человек лучших культармейцев премированы. В тот момент на дороге работали 126 школ по ликвидации неграмотности и малограмотности. В них занимается 4444 человека. В этих школах работало 45 активистов-культармейцев и 84 платных преподавателя[182].

По данным отдела школ на 1 января 1938 г. неграмотных на дороге насчитывалось 1454 человека, малограмотных – 5630 чел. В статистику не вошли члены семей железнодорожников- из этой массы неграмотных и малограмотных обучалось лишь 55,2 %[183].

Вследствие низкой культуры производства хронической проблемой на дороге оставались опоздания поездов, долгий простой товарных вагонов под погрузочно-выгрузочными операциями. Так, например, даже официальная газета «Сталинградский железнодорожник» признавала, что во время уборки урожая в августе 1936 г. ни одно из пяти отделений дороги (Сталинградское, Арчединское, Котельниковское, Морозовское, Сальское) не выполняли план погрузки и выгрузки более чем на 80%[184].

20 января 1937 г. Котельниковская дистанция пути начала работы на перегоне Ремонтная-Сал по замене старых рельсов на более грузоподъемные новые в зимних суровых условиях мороза и ветра. Всего работало 159 рабочих. По предложению дорожного мастера Котельниковской дистанции пути Ченцова для уборки снега применяются волокуши буксируемые верблюдами. Убирая снег верблюдами, рабочие пути добились выполнения нормы на 293%.

Почин котельниковцев был подхвачен на других дистанциях пути. Так, распоряжением по Сталинградской железной дороге начальника дороги Гродиса и начальника политотдела дороги Усачева бригада Чирской дистанции пути дорожного мастера Коршунова достигла в феврале 1937 г. 494% производительности труда, выработала 22 метра пути на человека в сутки, в бригаде дорожного мастера Еремеева производительность труда выросла до 400%,суточная выработка на человека-20,5 м пути.

Было решено «…за стахановскую работу по смене рельс в зимних условиях премировать т. Коршунова, Еремеева, Ставровского патефонами.» Чирской дистанции пути для премирования лучших стахановцев выделялось по 1000 рублей для каждой бригады[185].

В официальных отчетах плановый ремонт пути в морозы и метели сначала проходил блестяще. Производительность труда достигала 475%. Бригадам вручалось переходящее Красное знамя. Однако сразу же после рапорта 24 февраля 1936 г. на «отремонтированном» участке от станции Суровикино до разъезда Секретёв произошло крушение товарного поезда со сходом паровоза и платформ. 72 метра новых рельс были искорёжены. Оказалось, что благодаря действиям дорожного мастера Савченко, и руководству Морозовского отделения работа не прерывалась и в самые сильные метели. Это привело к тому, что часть костылей для крепления рельс на шпалах забивались не в шпалы, а в снег, постоянное расстояние между рельсами не выдерживалось. Это грозило репрессиями с самыми тяжелыми последствиями для авторов подобного «почина»[186].

Вопрос надлежащего качества в ущерб количественному выполнению плана поднимаемый работниками и идущий вразрез с линией руководства также наказывался и назывался «предельчеством», неверием в возможность техники и работников выполнить и перевыполнить план. Предельчество приравнивалось к вредительству и наказывалось властями не менее сурово, чем «псевдоударничество». Обвинения в «предельчестве» обычно следовали в свете приказаний наркома путей сообщений о необходимости решительного перевыполнения имеющихся норм выработки, а вследствие разговоров рабочих и служащих о невозможности выполнить непродуманно завышенные задания[187].

В-четвертых, слом в конце 1920-х гг. рыночного механизма товарно-денежных отношений и свободной конкуренции в советской экономике повлек за собой тотальное введение государственного планирования, а значит, значительно усилил бюрократизацию управления экономикой на всех её ступенях. Неоперативность и несогласованность в решении даже элементарных вопросов в 1930-е гг. возрастала в геометрической прогрессии. На протяжении всех 1930-х гг. погрузочно-разгрузочные работы проводились предприятиями с задержками. Это не могло не создавать так называемых «вагонных пробок». Так, хронической бедой, причиной ограничивающей пропускную способность для Сталинградского узла, являлась несогласованность в поставке грузов Нижневолжским пароходством и несвоевременность поставки вагонов в речной порт со стороны железной дороги. Так, для взвешивания вагонов на станции Волжская в Сталинграде были ещё в 1935 г. приобретены 100-тонные вагонные весы, однако из-за нераспорядительности её коллектива весы за 4 года нахождения под открытым небом были разворованы на запчасти, а то что осталось, покрылось ржавчиной[188].

В-пятых, внедрение фиксированных размеров оплаты труда, директивного планирования экономики, утрата в Советском Союзе для работников традиционных экономических стимулов потребовала новых форм поощрения активности работника. Новые формы поощрения предполагали создание ситуаций, когда работник по-максимуму проявляет свою энергию, творческие способности, знания. Эти формы организации труда по большей части вводились директивно для всех сфер экономики и транспорта и назывались социалистическим соревнованием. В той или иной форме соревнование присуще любому виду совместной деятельности людей. Просто в условиях строительства бесклассового общества социальной справедливости необходимо было сохранить такой двигатель прогресса, как конкуренцию, сделав конкуренцию процессом управляемым, регулируемым и необходимым власти. Виды соцсоревнования были многообразны: борьба за звание лучшего машиниста, вагонника, путейца, связиста, за повышение производительности труда, за ритмичность производства, за совмещение профессий, за повышение квалификации, договоры, личные и коллективные обязательства и др. Одной из форм социалистического соревнования стали так называемые «личные почины» отдельных работников значительно перевыполнявших заданные обязательства. В результате производными прилагательными от фамилий передовиков производства назывались как отдельные труженики, так и целые коллективы. Таково, например было стахановское движение.

Сам шахтёр А. Стаханов за одну смену с бригадой добыл 102 тонны угля, что соответствовало 14 нормам, а затем - 227 тонн угля за смену. А последователь Стаханова - Изотов добыл 607 тонн угля за смену, почин Стаханова подхватили и в других областях производства, в том числе и на железных дорогах[189].

Конкуренция, порождаемая частной собственностью, требует: добей слабого и вырвись за счет этого вперед. Социалистическое соревнование требовало иного: добился успехов в производстве и других областях - помоги отстающим тоже подняться до таких же высот. Иначе говоря, социалистическое соревнование проникнуто духом взаимопомощи. Как считалось официально, личные успехи в труде способствуют успеху в развитии всего общества.

Социалистические договоры достаточно часто освещались в прессе. Так, 16 июля 1936 г. делегация со станции Сарепта в составе 24 человек подписала договор о соцсоревновании коллективов станций Сарепта и Сталинград I. Договор предусматривал полную ликвидацию аварий и браков, а также снижение простоев вагонов по станциям Сарепта и Сталинград I.

В договоре предусматривалось обязательство грузить по ст. Сарепта не менее 125 вагонов и по ст. Сталинград I не менее 60 вагонов, с учетом того, что вновь поступивший состав будет разгружаться в те же сутки.

Договоры на социалистическое соревнование могли принимать и межотраслевой характер. Так, в августе 1938 г. такой договор был подписан тринадцатью рабочими и инженерами Сталинградской железной дороги с четыремя инженерами Сталинградского металлургического завода “Красный Октябрь”[190]. Как свидетельствует новое обращение инициаторов соревнования в коллективах металлургов и железнодорожников от 15 ноября того же 1938 г., принятые ранее социалистические обязательства не выполнялись. Так, железнодорожный цех “Красного Октября” выполнял нормы отгрузки стали не больше чем на 92-98 процентов[191].

Как и у любого общественного явления, у социалистического соревнования были и плюсы и минусы.

Позитивными аспектами соревнования являлись:

1. Сплочение рабочих коллективов на выполнение общей задачи. Было велико моральное воздействие энтузиазма соревнования на психологию советских граждан. Прежде всего, это способ мобилизации сил и интеллекта тружеников ради строительства «светлого справедливого общества» в условиях «осаженной крепости» и нарастания опасности новой мировой войны.

2. Получение материальных и социальных благ победителями соревнования через премирование денежными премиями, дефицитными товарами и услугами[192].

3. Масштабное строительство современного военно-промышленного комплекса и модернизация советских вооруженных сил в годы первых пятилеток, уничтожение частной собственности на селе (коллективизация) не могли не вызвать падение уровня потребления рядовых советских граждан даже по сравнению с дореволюционным периодом. Падение уровня жизни и борьба трудящихся за элементарные материальные блага (ставшие дефицитом) в какой-то степени также стимулировало соревнование.

4. В определенной степени для реального выполнения завышенных плановых заданий необходима была рационализация труда, повышение культуры производства.

5. Для повышения культуры производства, а значит, победы в соревновании необходимо было постоянное образование и самообразование работника, что уже само по себе увеличивало уровень интеллектуального развития рабочих, трудовых коллективов, отрасли и общества в целом.

Минусами являются:

1. Повышение по результатам труда передовиков производства плановых заданий для неучаствующих в «добровольном» соревновании.

2. Моральное осуждение передовиков («любимчиков власти») в рабочей среде, что не могло не вызывать некоторый рост криминальных посягательств на их здоровье и жизнь. Это вызывало ответную реакцию властей в виде усиления репрессий.

3. Погоня за повышением количества выпущенной продукции или выполненных работ в ущерб их качеству. Так, например, после победных рапортов и помпезных награждений руководителей без должного контроля качества на линию выпускались фактически неисправные паровозы и вагоны. «Ударно отремонтированный» подвижной состав очень быстро приходил в негодность на станциях и перегонах, что рождало новые «антирекорды».

4. Борьба за показатели в ущерб и без учета интересов и разумной необходимости других участков и служб дороги вследствие несогласованности, неорганизованности, низкой культуры труда. В результате достижения на одних участках достаточно часто оборачивались потерями и трагедиями на других, что в условиях политизированности всех сфер советской жизни вело к широкому применению карательных акций со стороны органов госбезопасности.

Вывод, соцсоревнование - это способ мотивации к труду, основанный на меркантильных мотивах и одновременно на мотивах состязательности, но вот всегда в любом начинании на первый план выходят не те, для кого главным является дело, а те, кто получает с любого начинания совокупность неких благ и любое соревнование превращается в профанацию.

В-шестых, можно утверждать о том, что репрессии выступали фактором широкого применения социальной инженерии советского общества, образ агрессивной расправы с «врагами народа» значительно упрощал издержки индустриализации, в частности, когда например, последствия банальной производственной халатности правоохранительными органами моментально квалифицировались как тягчайшее политическое преступление с максимально суровыми наказаниями для виновников установленного факта. Первые 40 лет власти Советов существовало разделение общества на две основных категории — первая категория так называемых “советских людей” конструировалась как опора режима и подлежала социальной адаптации на новых основаниях; вторая, определявшаяся общим понятием “антисоветские элементы” или “враги народа”, была признана неспособной к адаптации и подлежала уничтожению (такими группами в разное время становились буржуазия, зажиточное крестьянство, антибольшевистски настроенная интеллигенция, и вообще различные маргинальные элементы, по тем или иным причинам выпадавшие из официально утвержденной схемы устройства общества)[193]. Уничтожение данной категории лиц производилось двумя способами — прямой одномоментной физической ликвидацией или ликвидацией, растянутой во времени с целью использования их как бесплатной рабочей силы (высылка сотен тысяч крестьянских семей на спецпоселения ГУЛАГа и масштабное использование их труда в ходе так называемого «социалистического раскрестьянивания»). Массовые репрессии можно считать также способом снятия социальной напряженности в обществе.

Массовые репрессии являлись сдерживающим фактором против произвола партийной и советской бюрократии на местах, против малейшей возможности инакомыслия, попыток коррупции и протекционизма. Однако репрессии одновременно сдерживали рост производства, приводили к неповоротливости бюрократического механизма, смертельной боязни должностных лиц брать на себя ответственность за свои действия. Это не могло не привести к отсутствию стимулов для прогресса в любой сфере советской жизни, к многочисленным жертвам и миллионам загубленных судеб[194].

Причиной противоправного поведения части железнодорожников очевидно был и низкий жизненный уровень, который ещё более понизился с началом первой пятилетки, когда в процессе коллективизации в СССР повсеместно действовала карточная система, а основные сельскохозяйственные регионы охватил голод.

Естественно, об этом не писалось в газетах, но о нарастании упаднических настроений свидетельствовали секретные донесения агентов госбезопасности действовавших в рабочих и инженерских коллективах Сталинградской дороги. Так, служащий станции Качалино Капранов 9 октября 1933 г. заявлял сослуживцам: «Как противно смотреть на руководство этой власти, нет желания работать, вот было старое хорошее время, каждый чувствовал себя хозяином, всем были обеспечены, а сейчас все работают принудительно на несчастный кусок ржаного хлеба»[195].

15 октября 1933 г. санитарный врач Сталинградского участка Люнецкий высказался в беседе врачу амбулатории Маркову по поводу последствий сверхиндустриализации, голода в деревне и карточной системы в городах так: «Когда же кончатся наши мытарства, 16 лет нас мучают. Вы обратите внимание, сколько они уничтожили людей одним голодом. Нет, верно мы больше не увидим той прекрасной жизни, что была до революции.»[196].

За октябрь 1933 г. на Сталинградском районе Юго-Восточной железной дороги согласно сводке ОГПУ наблюдалось 4 случая остановки работы по причине голода и несвоевременной оплаты труда. Так, 19 октября 1933 г. рабочие шпалопропиточного завода на станции Банная (в центре Сталинграда у речных пристаней) ушли домой, заявив, что голодными не могут работать. Ввиду их ухода партия шпал в количестве 300 штук не была пропитана[197].

Газеты «Вперед» и «На рельсах» неоднократно публиковали подборки материалов об обсчитывании рабочих Юго-Восточной дороги при выдаче им законной заработной платы, имели место и задержки зарплаты на полмесяца[198], по фактам обвеса покупателей в торговых точках отделов рабочего снабжения, о бесхозяйственности и порче продуктов на предприятиях питания[199].

В течение 1920-х 1930-х гг. на дорогах Сталинградского направления орудовали настоящие банды воров и грабителей. Так, в марте 1940 г. На станции Арчеда в течение 6 дней линейный суд Сталинградской дороги разбирал дело банды воров из 15 человек занимающихся налётами на поезда, ограблениями квартир и предприятий. Банда рецидивиста Угреватова нанесла государству ущерб на сумму более 90 тыс рублей, товар они продавали. На основании закона от 7 августа 1932 г. (о хищении социалистической собственности) суд приговорил Угреватова Н.М. к расстрелу. Обвиняемые Данилов, Еременко и Рубцов приговорены к 10 годам лишения свободы каждый, остальные обвиняемые на различные сроки. С осужденных установлено взыскать в пользу железной дороги 49059 руб[200].

Впоследствии остроту проблемы удалось несколько снять, поскольку железнодорожникам было разрешено заниматься подсобным сельским хозяйством в полосе отчуждения дороги. В октябре 1940 г. 16054 рабочих и служащих Сталинградской дороги занимались садоводством и огородничеством, всего ими было засеяно в сезон 1940 г. более 1500 га. На некоторых участках, например в Котельниковском паровозном депо урожай составил 15 тонн овощей с гектара и по 8 тонн с га картофеля и бахчевых культур[201]. Индивидуальных огородников только на Арчединском отделении насчитывалось 2500 человек, занимавших 190 га огородов и бахчей. Путевой обходчик Сальского отделения Герасим Васильевич Удовцов заготовил в 1939 г. 30 кг мёда, с мёдом были оставлены по 8 рам[202].

Значительное место в жизни сталинградских железнодорожников занимали вопросы подготовки дороги к будущей войне. Начиная с середины 1930-х гг. вопросам противовоздушной[203], противохимической обороны, а также подготовке сотрудников к службе в армии уделяется много внимания в отраслевых газетах[204].

К концу февраля 1940 г. на дороге работают 238 кружков противохимической обороны (ПВХО), ворошиловских стрелков, пулеметчиков, гранатомётчиков, в которых обучались военному делу 2831 человек. К 20 февраля на дороге подготовлено 847 значкистов ПВХО, 77 инструкторов, 303 ворошиловских стрелка, 118 гранатомётчиков и 166 пулемётчиков[205].

22 февраля 1940 г. смена дежурного по станции Арчеда Кучеренко в течение 3 часов работала в противогазах. Смена быстро отправляла поезда.

Так, поезду № 763 стоянка была сокращена на 48 минут, поезду № 909- на 14 минут, а сборный поезд № 1144 был отправлен ранее графика на 4 часа 10 минут. 23 февраля 1940 г. машинист 1-го класса депо Арчеда Меркулов со своей бригадой провели от Арчеды до Качалино поезд в противогазах точно по графику[206].

По инициативе Л.М. Кагановича в 1936 г. было создано спортивное общество железнодорожников СССР «Локомотив».

1 декабря 1938 г.на дороге было 47 спортивных организаций. Общее количество членов общества – 1950 чел. Если в 1937 г. на значок ГТО 1-й ступени сдали нормы 240 человек, то на 1 декабря 1938 г. сдали 502 человека и 3 на значок ГТО 2-й ступени.

Инженер управления дороги комсомолец т. Ставровский в городских соревнованиях по многоборью взял 7 первых мест из 10. Команда гребцов составе физкультурников Толстых, Пятиланова и Несмачновой в соревнованиях заняла 2-е место по железным дорогам Юга[207].

На Сталинградской дороге к июлю 1939 г. имелось 2036 физкультурников. Футбол был представлен 197 футболистами объединенными в 13 команд. Из 274 гимнастов и гимнасток имелись и победители состязаний высокого уровня. Так, Мария Толстых заняла в 1939 г. на соревнованиях в Киеве первое место. Легкой атлетикой занимались 167 железнодорожников. 66 человек были задействованы в мотокружке. Зимой на Сталинградском и Арчединском отделениях устраивались лыжные эстафеты[208]

В канун новой мировой войны во всех сферах советской жизни ярко проявлялась такая тенденция как феминизация самых тяжелых профессий. Женщина должна была заменить мужчину практически во всех отраслях. Это была своего рода «эмансипация по-советски». Железные дороги не избежали этой участи, так первая советская машинистка Зинаида Троицкая выдвинула лозунг: «Женщины − на паровоз!»

На железных дорогах СССР к концу 1939 г. работали 44 женщины-машиниста и 4500 помощников машиниста. Более 23000 женщин закончили курсы по различным железнодорожным специальностям.

На дороге 417 работниц, домохозяек овладели профессиями помощника машиниста, работали поездными вагонными мастерами, электромонтёрами, овладевали и другими профессиями[209].

В ноябре 1939 г.. первым женщиной-машинистом Сталинградской дороги стала Анна Смеликова, которая выполнила 4 марта 1940 г. рейс на паровозе СО по маршруту Сальск-Тихорецкая раньше графика на 1 ч. 8 мин.. Ранее Смеликова работала помощником машиниста и награждалась медалью «За трудовое отличие»[210].

В конце 1930-х г. на дороге создаются женские бригады по ремонту пути. Так например, домохозяйки-активистки 6-го околотка Котельниковской дистанции пути сменили летом 1939 г. 400 м рельсов, 570 шпал и осуществили «разгонку пути» на протяжении 800 м. Как отмечал в интервью отраслевой газете начальник дистанции В. Евграфов «…трудовой подъём женщин так велик, что на работу часто выходят вдвое больше, чем нужно. Нередко приходилось лишних отсылать обратно домой.» На деле данная «добровольная» мобилизация трудовых резервов означала лишь одно, очередную штурмовщину накануне Всесоюзного дня железнодорожников, то есть погоню за количественным показателем, а также большую текучку кадров. Известно, что в тот момент на дистанции имелось 32 вакансии ремонтных рабочих[211]. Здоровьем женщин-матерей надрывавшихся на укладке рельсов и шпал в знойной степи руководители таких работ явно пренебрегали.

Имелись и иные положительные со всех сторон примеры участия женщин в жизни железной дороги. Так, в течение 1930-х гг. существовало целое движение жён работников дороги за культуру производства и быта. Так, 4 августа 1936 г., по итогам слета жен командиров и стахановцев Сталинградского узла по инициативе женщин создаются школы ликвидации неграмотности. На Морозовском отделении 153 женщины ликвидировали в 1939 г. свою неграмотность. Школу малограмотных окончили 46 женщин[212].

Зимой 1936-1937 гг. женщинами-железнодорожницами была проведена политическая кампания поддержки сражающейся революционной Испании. В октябре 1936 г. группа жен стахановцев Сталинградского железнодорожного узла написала письмо женам мадридских железнодорожников. Письмо было переведено на язык эсперанто и послано в Мадрид и ряд других городов Испании. Публикуемый ответ был также написан на языке эсперанто. Ответ жён испанских железнодорожников-республиканцев составлен в Барселоне 9 января 1937 г. и напечатан в газете «Сталинградский железнодорожник» по получении письма 3 февраля 1937 г.[213].

Железные дороги Советского Союза в общем и Нижнем Поволжье в частности всегда находились «на главном ходу истории». Являясь одним из главных видов транспорта в крупнейшем сухопутном государстве мира, они в ХХ в. были тесно связаны со всем ходом политической и экономической истории. Поэтому трудовые традиции, несомненно несли на себе все признаки современного себе тоталитарного общества. В складывавшихся традициях коллективов железнодорожников далеко не все явления играли однозначно позитивную роль, как например «выявление вредителей производства и врагов народа и партии», неоднозначным по итогам было повсеместное директивное введение социалистического соревнования. В СССР политизировались все без исключения сферы жизни и производства. Тем не менее, положительных традиций формировалось больше, чем разрушительных. В то время общественным сознанием поднимались «вечные» вопросы повышения качества работы, воспитание товарищества, коллективизма, взаимопомощи, передача и внедрение передового трудового опыта. Главное, в этот период транспорт страны и региона развивался. Повышался грузо и пассажирооборот, совершенствовалась инфраструктура, осваивалась новая техника[214]. И большую роль играли при этом политические органы на транспорте, в частности отраслевая печать.

Доказательством устойчивости советской государственной и региональной транспортных систем выступили испытания Великой Отечественной войны, с которыми железные дороги Нижнего Поволжья и коллективы их работников героически справлялись, несмотря на огромные материальные и людские потери.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: