double arrow

Деятельность железнодорожников региона по обеспечению перевозок в первый военный год

Исторически и географически было предопределено Царицыну - Сталинграду ещё с конца XIX в. стать экономическим (пункт перевалки грузов с водного на сухопутные виды транспорта), а значит и железнодорожным узлом Нижнего Поволжья. Здесь проходили основные пути, связывающие центр страны с Уралом, Кавказом и Средней Азией. Машинисты, путейцы, деповские рабочие активно участвовали в Октябрьской революции и гражданской войне на стороне Советской власти (оборона Царицына в 1918-1919гг.), своим самоотверженным трудом обеспечивали выполнение первых пятилеток, укрепляя мощь Советской державы. Основные направления железнодорожной сети края, ведущие главным образом с северо-запада на юго-восток, пересеклись в Сталинграде, который в результате осуществления программы индустриализации превратился в крупнейший в Европейской части СССР промышленный центр. Накануне войны в Сталинграде насчитывалось свыше 445 тыс. жителей и имелось 126 предприятий, из них 29 - союзного и два республиканского значения[215].

В силу своего стратегического положения город и область играли немаловажную роль в снабжении страны продовольствием и топливом: через них осуществлялась транспортировка зерна, соли, рыбы, леса и нефти, что, в свою очередь, вело к строительству зернохранилищ, мельниц, предприятий пищевой, нефтеперерабатывающей и деревообрабатывающей отрасли. С конвейера тракторного завода им. Дзержинского в 1940 г. ежемесячно сходило 3200 тракторов. На металлургическом комбинате "Красный Октябрь" в 1940 г. в 15 мартеновских печах и на 14 прокатных станах было изготовлено 715 тыс. тонн стали и 513 тыс. тонн проката. Металлургическая база города имела сложившиеся транспортные связи с другими регионами, получая по железной дороге железный лом и уголь из Донбасса, а нефтепродукты водой из Баку[216].

В 1936 г. из состава Юго-Восточной железной дороги была выделена Сталинградская дорога, состоявшая из пяти отделений: Котельниковского, Сальского, Морозовского, Арчединского и Сталинградского[217]. Сталинградский узел, куда входило 13 станций, до июня 1941г. обладал значительной ёмкостью (эксплуатационная длина его путей превышала 117 км.). Всего на дороге трудилось в мае 1937 г. 26 818 рабочих и служащих[218]. За 1940 г. рабочими дороги было отправлено 6283 тыс. тонн грузов, из них 1218 тыс. т хлебных и 1006 тыс. тонн ГСМ, принято 6577 тыс. тонн, из них 1878 тыс. т. каменного угля и 1061 тыс. т. металлолома [219]. Сверх плана 1940 г. было перевезено 70 тыс. тонн груза, 2223 поезда обработано скоростным методом. Происходила замена паровозного парка на более мощные локомотивы системы СО с конденсацией пара, что дало государству за 5 месяцев 1941 г. 10 млн. рублей сверхплановой прибыли [220].

22 июня 1941 года западные границы СССР от Баренцева до Черного моря были внезапно атакованы гитлеровскими армиями вторжения. Советский народ поднялся на священную, Отечественную войну. Главными призывами стали: "Всё для фронта! Всё для победы!" Согласно Указа Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1941 г. в стране развернулась мобилизация железнодорожников в ряды Красной Армии[221]. С III квартала 1941 г. по III квартал 1942 г. ряды Действующей Армии пополнили почти 190 тыс. молодых железнодорожников, призывалось до 55% выпускников железнодорожных институтов и техникумов[222]. Процесс направления железнодорожников в армию имел ряд особенностей. 23 июня 1941 г. учитывая значение железных дорог в ходе военно - мобилизационных перевозок заместитель начальника генерал - лейтенант В.Д. Соколовский издал директиву, подписанную народным комиссаром путей сообщения Л.М. Кагановичем и адресованную начальникам штабов военных округов с требованием освободить от призыва по мобилизации всех военнообязанных железнодорожников[223] за исключением занятых не по специальности. Во время оборонительных боев начала Великой Отечественной и отступления лета - осени 1941 г., когда фронту остро были нужны пополнения, в высшем военном руководстве страны высказывались мнения, предложившие ликвидировать железнодорожные войска, использовать их личный состав в стрелковых частях, возложив ответственность на НКПС за восстановление фронтовых железных дорог. Против этого по - сути пораженческого решения грозящего быстрым уничтожением в боях грамотных технических кадров и максимально затруднявшего восстановление железных дорог на освобождаемой территории выступил начальник ЦУП ВОСО генерал - лейтенант И.В. Ковалёв. Мнение генерала было поддержано И.В. Сталиным и уже созданная комиссия по расформированию была упразднена[224].

До гитлеровского вторжения в советской пропаганде господствовал тезис о том, что в грядущей войне сражения будут только наступательные и на территории противника. Потому бытовало мнение, что Сталинградская область – глубокий тыл и в наступательной войне она не станет театром боевых действий.

Ответы на вопросы о готовности Сталинградской железной дороги в военно-оперативном и в тактическом отношениях к перегрузкам и лихорадочному темпу перевозок 25 лет спустя после войны попытался дать генерал-майор инженерных войск в отставке, бывший начальник передвижения войск на Юго-Восточной железной дороге Я. И. Щепенников в своих воспоминаниях "Организация и выполнение воинских перевозок в битве за Сталинград". Существовавшая в районе Сталинграда железнодорожная сеть обеспечивала нужды народного хозяйства и была развита далеко не равномерно. На севере от Ртищево на Лиски проходила двухпутная магистраль на 48 пар поездов, которая являлась одной из основных железнодорожных коммуникаций (причём самая южная), соединяющей глубокий тыл страны с пограничными районами юго-западного направления. К этой коммуникации примыкали однопутные направления: Сталинград – Поворино – Грязи и Камышин – Балашов, которые и выводили на нее грузы характерные для данного региона: хлеб, ГСМ, продукцию промышленности Сталинграда. Участок Камышин – Балашов мог пропускать не более 8 пар поездов, но весом не более 500 т. Из-за слабого состояния рельсового полотна, проложенного в 1892 г., по этому участку не допускалось движение груженых четырёхосных вагонов[225]. Пропускная способность на линии Поворино – Сталинград не превышала 12 пар поездов в сутки весом 900 т каждый. По ней не могли нормально обращаться воинские поезда весом 1000 т, так как на участке пути Сталинград - Филоново протяжённостью 359 км по состоянию на 1939 г. лежали преимущественно рельсы лёгкого типа 3-а, балласт был мелкозернистым и загрязнённым. Шпал на звено приходилось всего 1440 штук против 1800 по норме. Пассажирские поезда в 1939 г. преодолевали путь от Сталинграда до узла Поворино за 18 ч. 34 мин., из которых 8 ч. 33 мин. приходилось на стоянки. Техническая скорость движения эшелонов составляла лишь 27 км/ч против 40 км/ч по норме[226]. Никаких воинских обустройств, как погрузочно - выгрузочные площадки, бомбоубежища не было.

Особо негативную роль в осуществлении работы Сталинградской дороги сыграли предвоенные массовые репрессии, обусловившие большую текучесть кадров на транспорте. Так, в 1937 - 1939 гг. были объявлены "врагами народа", арестованы и впоследствии погибли два начальника дороги: А.Н. Суханов и Г.К. Пономарёв, 26 руководителей служб, отделений и депо, сотни нижестоящих железнодорожников[227]. Несмотря на трудовой героизм значительной части работников служб дороги в перевыполнении государственных заданий, в 1930-е гг. наблюдался рост аварийности[228] (последствия которого были квалифицированы как вредительство и саботаж) происходивший главным образом из-за нарушений технологической дисциплины обусловленных "погоней за рекордами", отсутствием должного опыта работы и нераспорядительности молодых кадров, выдвинувшихся на место репрессированных. Обстановка нервозности и неуверенности в завтрашнем дне сковывала инициативу в принятии решений при действиях в экстремальных ситуациях, что выявилось проверкой мобилизационной готовности дороги, проведённой в мае 1939 г. заместителем наркома С.И. Багаевым. Кроме серьезных упущений в подготовке к работе локомотивов и вагонов запаса, графики движения воинских эшелонов оказались слабо согласованными между отделениями, что привело бы впоследствии к авариям с тяжелыми последствиями[229].

Существовавшая сеть железных дорог в районе Сталинграда и Нижнего Поволжья не отвечала требованиям оперативного искусства. Транспортная инфраструктура региона развивались с учётом требований только местной экономики, не удовлетворяя даже её растущим требованиям. Планом усиления пропускной способности существующих линий предусматривалось: довести пропускную способность участка Поворино – Сталинград до 21 пары поездов (весом в 1000 тонн и более) путём открытия 12 дополнительных разъездов; участка Балашов – Камышин до 10 пар поездов и участок Урбах – Астрахань – до 19 пар поездов путём укладки 21 дополнительных разъездов[230]. Кроме того, в третье пятилетке планировалось уложить вторые пути на участке Сталинград - Поворино, что должно было сократить время в пути для пассажирских поездов вдвое (с 18 до 9 часов)[231]. Требовалось построить в весьма ограниченные сроки 1087 км. железнодорожного пути, что даже по меркам военного времени являлось невероятным.

Перестройка работы Сталинградской железной дороги на военный лад серьёзно осложнилась эвакуацией. 24 июня 1941 г. по решению ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР был создан Совет по эвакуации под руководством Н.М. Шверника. Эвакуационные комиссии областей и республик руководствовались в своей деятельности решением ЦК партии и СНК СССР "О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества" от 27 июня 1941 г.[232] Только с июля по ноябрь 1941г. из западных районов СССР в Поволжье было переброшено не менее 226 крупных промышленных предприятий и около 1 млн. чел. эвакуированных[233]. Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудованием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС[234]. В ноябре 1941-го на станцию Сталинград I ежедневно прибывало 8 тыс. человек из оккупированных и угрожаемых районов страны[235].

16 августа 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) утвердили "Военно - хозяйственный план на четвёртый квартал 1941 г. и на 1942 г. по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии". Он был направлен на то, чтобы в максимально сжатые сроки развернуть в восточных районах страны основную военно - промышленную базу, а также резко увеличить выпуск военной продукции на уже имеющихся предприятиях. К началу 1942 г. Сталинград и районы области приняли 32 эвакуированных промышленных предприятия, преимущественно из городов Украины.

Ключевым звеном советского танкостроения в начальный период войны стал Сталинградский "танкоград", состоявший из металлургического комбината "Красный Октябрь", производившего качественную бронесталь, завода № 264 "Судоверфь", сваривавшего бронекорпуса и башни для сборки танков Т-34 и Т-60, осуществляемой в цехах Тракторного завода. На берегах Волги производилось тогда до 42% всех новых танков РККА. Переход на замкнутый технологический цикл производства боевых машин с резким сокращением предприятий - смежников был обеспечен эвакуацией в Сталинград Харьковского тракторного завода (ХТЗ) с полным вывозом по железной дороге всего цикла производства танка Т-60, куда входили: 25 тыс. чел. кадровых рабочих и инженерно - технический состав с семьями, станочное оборудование, оснастка и инструмент, а также весь задел незавершённого производства и все имевшиеся в наличии материалы, моторы. Благодаря этой операции выпуск танков Т-60 был начат на Красноармейской судоверфи уже через месяц, выпуск бронекорпусов и башен на заводе №264 увеличился в декабре 1941 г. по сравнению с маем более, чем в 35 раз (233 ед.)[236].

В июле 1941 г., выполняя постановление ГКО, завод "Баррикады" приступил к организации производства 76-мм противотанковых пушек "Ф-22", конструкции Грабина крупными сериями. Производство орудий было поставлено на поток благодаря доставке 400 новых импортных станков[237].

Другим, не менее острым вопросом стал вопрос об упорядочивании воинских перевозок. Уже 27 июня 1941 г. вопрос о ходе перевозок в первые дни мобилизации стал на повестку дня заседания бюро Сталинградского горкома ВКП(б). На заседании получили огласку факты несогласованности работы между военкоматами и дорогой, выявившихся в передержке вагонов под погрузкой и нарушении графика отправки составов. Кроме того, задержки в погрузке маршрутов боевой техники были вызваны отсутствием проволоки для крепления грузов, в результате чего "имелись случаи крепления автомашин на платформах за автопокрышки." Бюро горкома ВКП(б) признало недопустимым задержку отправлений фронтовых маршрутов даже на час. Начальствующий состав дороги и дистанции, личный состав паровозных бригад и диспетчерского аппарата были строго предупреждены об ответственности при подготовке и погрузке воинских эшелонов[238]. Это означало отмену отпусков, сверхурочные работы, наказания по законам военного времени.

С июня 1941 г. Сталинградская область превращается в крупную госпитальную базу с размещением 110 эвакогоспиталей, 32 из которых были развёрнуты в самом Сталинграде, где только за первые 12 мес. войны прошли лечение 131338 раненых и больных бойцов, из которых 83 000 чел. были возвращены в строй. Интенсивность прибытия санитарных поездов в Сталинград составляла от 3-5 в сутки (3-5 тыс. чел.) летом 1941 г. до 10 летом 1942 г. Приём и сортировка раненых были организованы в залах пассажирских вокзалов в Сталинграде, Камышине и Астрахани[239].

Ещё одной крайне острой проблемой к осени 1941 г. стало огромное накопление рабочего парка Сталинградской дороги, отстой грузов на ней. Положение осложнялось тем, что станция Поворино вместо 20 принимала только 2-6 поездов, тогда как с Лиховского и Тихорецкого направлений поток вагонов нарастал. Большое количество грузов ждало отправки дальше на восток, к местам работы новых оборонных заводов. Стало ясно, что снижение грузооборота вагонов сводит на нет и без того небольшую пропускную способность дороги[240].

Поэтому 4 сентября 1941г. на заседании Сталинградского областного комитета ВКП(б) (на базе которого в октябре 1941 г. был создан Городской комитет обороны под руководством А.С. Чуянова) было принято постановление о мероприятиях по разгрузке железнодорожного узла. Все партийные функционеры вплоть до районного уровня обязаны были в 3-х дневный срок мобилизовать все имеющиеся и годные для укрытия грузов брезенты, маты (камышовые), "а также подыскать в каждом из районов города укрытых площадок и складских ёмкостей не менее как на 100-150 вагонов и открытых площадок, находящихся одновременно в близком расположении от железной дороги и трамвайного пути, не менее как на 200-250 вагонов."[241]

Однако и после принятых мер пропускная способность оставалась низкой. Данные о положении на ставшей стратегической Сталинградской дороге дошли до самого И.В. Сталина. 17 октября 41-го, в тревожные для обороны Москвы дни, А.С. Чуянову пришла телеграмма Верховного с признанием темпов выгрузки прибывающих грузов на дорогу неудовлетворительными и с требованием принять немедленные меры [242].

25 октября состоялось заседание бюро обкома ВКП(б), на котором выяснилось, что на Сталинградской дороге имелось 3560 вагонов местного груза и 5440 вагонов в подходе на дорогу. Задание НКПС по выгрузке не менее 2300 вагонов в сутки систематически не выполнялось. Особенно плохо проходила выгрузка на заводах СТЗ и 264. Директор завода №264 Щербин и парторг Уроев решение бюро Обкома ВКП(б) от 6 октября 1941г. о выгрузке в сутки не менее 100 вагонов не выполнили. Среднесуточная выгрузка на заводе № 264 при наличии 200 вагонов привезённого груза составляла только 47 вагонов. Остаток подвезённых грузов на тракторном составлял около 200 вагонов [243].

Решением бюро обкома ВКП(б) было установлено обязательство начальника Сталинградской дороги В.М. Воевудского совместно с грузополучателями обеспечить ежесуточную выгрузку грузов на дороге не менее 2300 вагонов, а также ускорить подвоз грузов под выгрузку в Сталинградский узел и развоз его по предприятиям города. Руководителями предприятий устанавливалась круглосуточная работа по принудительной выгрузке прибывающих грузов без сокращения работы в ночное время. Были заданы объёмы ежесуточной выгрузки по заводу 264 не менее 130 вагонов и по СТЗ – не менее 350 вагонов.[244] 3 ноября на следующем заседании горкома обороны принимается постановление о разгрузке вокзалов железнодорожного и речного транспорта от прибывающего эвакуированного населения. Только за период с 1-го по 13 ноября 1941 г. железнодорожным эвакопунктом г. Сталинграда было принято 109 тыс. чел. эвакуированных. Весь малотоннажный флот Волжского пароходства переключился на перевозку людей и грузов с правого берега Волги в район станций Астраханского отделения Рязано - Уральской железной дороги. Посланные комитетом особоуполномоченные приняли меры, в результате которых водным путём со станций Сталинград I, II, Волжская (нынешняя территория речного вокзала) и Соляная (грузовой двор у мельницы Гергардта – Грудинина) было отправлено около 70 тысяч эвакуированных, в том числе выселяемых немцев[245] и большое количество накопленных в тупиках грузов.

Немедленному решению подлежала также задача нормального питания людей на железнодорожных эвакопунктах, требовавшая от руководителей Облторготдела Громова, Трансторгпита Важнова организовать на всех станциях, пристанях и особенно на перевалочных пунктах (в г. Сталинграде, Калаче и пристани Владимировской) питание, обеспечивая по бесплатным талонам проходящие эшелоны горячей пищей и сухим пайком два раза в сутки. Каждому находящемуся в пути предоставлялась возможность купить хлеб, другие продукты и промтовары по твердым ценам[246]. Райкомы ВКП(б) и исполкомы райсоветов проверяли состояние организации питания эвакуированного населения на пристанционных пунктах своего района, возложив ответственность за состояние питания на одного из секретарей[247].

Проблема снижения пропускной способности магистрали обострившаяся в 1941 г. препятствовала нормальному обслуживанию эвакопоездов. С 25 февраля по 9 марта 1942 г. через Сталинград прошло 11 эшелонов с 10500 чел. эвакуированных из Ленинграда. Кроме неудовлетворительного положения с раздачей горячего питания (один раз в сутки) и антисанитарного состояния многих вагонов медленное продвижение составов вело к увеличению заболеваемости и смертности среди пассажиров. Только в Сталинграде было снято с эшелонов и госпитализировано 162 чел., а также 34 трупа. Облисполкомом депутатов отмечались массовые жалобы эвакуированных. Поэтому в Сталинграде кроме горячего питания на дальнейшую дорогу отпускался сухой паёк: 500 г. хлеба, 50 г. сливочного масла и 40 г. сахара, детям было выдано 11 780 диетпорций на 1379 человек через молочную кухню[248].

Только за последние 12 дней декабря 1941 г. были допущены факты недопоставки по нарядам для Красной армии 1770 вагонов. По отделению за декабрь выгрузка составляла в среднем 450 вагонов в сутки или 35,5% плана. Простой транзитных вагонов увеличился в 5 раз против нормативов, а под грузовыми операциями в три раза. В результате этого оборот грузового вагона в 5 раз, а оборот паровоза в 3 раза был медленнее установленной нормы.

Поезда не отправлялись в срок в основном из - за того, что служба движения не имела готовых сформированных поездов, а в свою очередь тяговая часть не подавала нужного количества паровозов в результате организационных неполадок в работе, отсутствия чёткости в оперативном руководстве [249]. Тем не менее, к исходу декабря 1941 г. положение с хранением, учётом и отправкой эвакогрузов существенно улучшилось. Инвентаризации подверглись даже вывозимые домашние вещи[250].

Благодаря мерам по улучшению организации и управления всех звеньев была решена проблема "вагонных пробок" в Сталинградском узле. Например, на станции Сталинград I по предложению старшего помощника начальника станции И.Е. Петрова были разработаны схемы маневровых рейсов, порядок размещения отцепов на коротких сортировочных путях таким образом, чтобы можно было формировать сдвоенные и строенные поезда. В осуществлении плана совместно с руководством локомотивной части принимали участие дежурные по парку А.И. Выходцев, братья Владимир Васильевич и Василий Васильевич Лебедевы, составители поездов М.Г. Вербин, Константин Мелихов, старшие стрелочники И.В. Санько, Н.Р. Позднякова, В.Т. Абрамов, оператор Феоктистова и др.[251]. Начальники: отделения движения - Базаров, тяги - Хомутский, стремясь резко уменьшить порожняковый пробег и простой локомотивов с 5 июня восстановили 3,5 - сменную работу паровозных бригад, а также установили график прикрепления маневровых и вывозных паровозов по станциям узла[252]. Стремясь к максимально оперативному продвижению поездов, рабочие совершали беспримерные поступки. Так, в марте 1942 г. на одной из станций Сталинградской дороги в горячей топке паровоза обвалились колосники. Котельщик Н.Г. Федотов обвязав лицо, смочив одежду водой и присыпав горящий уголь шлаком, залез внутрь топки. Превозмогая боль и задыхаясь от жара, котельщик исправил колосниковую решетку, чем обеспечил продвижение эшелона строго по графику[253].

Если раньше дорога почти всё необходимое, в том числе топливо для сталинградских заводов и сырьё для них, доставляла в основном из южных и западных районов страны, то с развёртыванием там боевых действий основной грузопоток для промышленности Сталинграда пошёл из Сибири и с Урала.

Стал ощутимым острый недостаток угля для топок паровозов. Уголь, добывавшийся в Донбассе, подвозить стало нельзя из-за развёртывания там боевых действий. Разрезы печорского угля ещё не были освоены в полной мере. Уголь других месторождений был низкосортен и не обеспечивал высокой форсировки паровозных котлов. Топливный кризис усугубился ранними жестокими морозами, доходившими в ноябре - декабре 41-го до –39 градусов. Это вносило сбой в работу локомотивов и грозило остановкой всех военных перевозок.

В феврале - марте 1942 г. был найден выход из критического положения, связанного с остановкой локомотивов без угля. 10 февраля 1942 года вышло Постановление Совнаркома СССР "О переводе 208 паровозов Сталинградской железной дороги с твёрдого угольного топлива на жидкое нефтяное.". На выполнение этого решения отводился месяц (до 10 марта 1942 г.)[254]. За это стратегическое мероприятие был ответственным перед Л.М. Кагановичем (нарком путей сообщения, член Политбюро) и И.В. Сталиным лично А.С. Чуянов. Работами во всех депо руководили: начальник дороги В.М. Воевудский и начальник политотдела Илларионов. К 27 февраля 1942 г. на заводах: Красный Октябрь, СТЗ (тракторный завод), № 221("Баррикады"), № 264 (Судоверфь) должны были быть изготовлены 55 специальных баков для налива мазута в тендеры паровозов. Производилась мобилизация печников для произведения огнеупорной кирпичной кладки внутри новых паровозных котлов.

Начальник паровозной службы Решетило до 25 февраля 1942 г. обязывался привести в порядок по всем депо дороги нефтераздаточные колонки и создать соответствующие ёмкости для хранения горючего. Требовалось также в двухдневный срок перевести на круглосуточную работу все механические цеха паровозных депо[255].

Спустя 20 дней, 2 марта 1942 г. инструктор транспортного отдела обкома ВКП(б) Климов проверил степень выполнения правительственного задания. Из 208 паровозов были переведены на мазут 75, вместо 55 нефтебаков сдано 6, в стадии изготовления находились 9 баков[256]. Причиной срыва выполнения правительственного распоряжения явилась острая нехватка металла, уходившего на военное производство. Тем не менее, план по сварке нефтебаков 13 марта 1942 г. был перевыполнен – всего дорога имела их 85.[257] Об этом А.С. Чуянову сообщал зав. Транспортным отделом обкома ВКП(б) Бодров. Это объяснялось тем, что недостающий металл для котлов был изыскан секретарями районных комитетов партии во Фроловском и Котельниковском и других районах области путём реквизиции листового и сортового металла, огнеупорного кирпича с колхозных МТС и пунктов треста "Вторчермет".

Переоборудование 208 паровозов на нефтяное отопление (мазут) к 10 марта 1942 г. несмотря на круглосуточную работу, не было завершёно в срок. Виной всему была продолжающаяся острая нехватка металла, поглощавшегося производством вооружений, а также уход на фронт многих опытных рабочих из депо Сталинградской дороги.

К 31 марта было переоборудовано 173 паровоза, из них: в феврале 73, в марте 97. Работы велись в депо: Сталинград, Арчеда, Котельниково, Сарепта, Морозовская, Сальск, а также на локомотиворемонтных заводах: Тихорецком 54 локомотива, Воронежском - 4.[258] Полностью переоснащение паровозного парка было завершено к 22 апреля 1942 г.[259]

Для нужд сталинградских предприятий и паровозных котлов в мае 1942 г. производился налив ГСМ из речных танкеров в цистерны: ежесуточно отгружалось 284 цистерны, вместо 281 по плану. В отдельные дни (с учётом Камышинской нефтебазы) налив превышал 370 цистерн – во время сверхурочных и внеплановых перевозок[260]. Таким образом, с одной стороны, переоборудование на нефть паровозного парка – переход к более энергонасыщенному топливу. С другой стороны огромное количество цистерн в центре г. Сталинград, а также "мазутный" паровозный парк представлялись крайне уязвимыми для фашистского авиаудара.

В условиях сокращения трудовых ресурсов, снижения маневренности, острейшего топливного кризиса руководству магистрали пришлось прибегнуть к известному и эффективному средству - социалистическому соревнованию, которое нашло в условиях массового патриотического подъёма отклик в производственных коллективах. Говоря о массовом трудовом героизме народа в Великой Отечественной войне нельзя не согласиться с тем, что одним из источников трудовой доблести явилось стахановское движение. В первые месяцы войны полностью себя оправдала и практика "беспредельщиков". "Беспредельщиками" назывались работники железных дорог значительно перевыполнявшие старые нормы оборота подвижного состава, пропускной способности, скорости поездов без серьёзного технического перевооружения труда, за счёт более чёткой его организации. Всё это послужило надёжной гарантией в преодолении трудностей и выполнении задач военного времени. Ещё до войны на транспорте развернулось так называемое лунинское движение. Данный почин принадлежит новатору-железнодорожнику Н.А. Лунину. В 1940 г. будучи машинистом ст. Новосибирск он выступил инициатором движения по ремонту локомотивов силами самой бригады и сокращению их простоев в депо: "Для этого было необходимо, чтобы каждый паровозник овладел слесарным делом. Особенно это необходимо сейчас, в дни войны, когда максимальное использование локомотивов, продление их жизни, увеличение норм пробега приобретают исключительно важное оборонное значение."[261] С 1942 г. Н.А. Лунин был удостоен Государственной премии СССР, в 1943 г. высокого звания Героя Социалистического Труда[262].

Движение Лунина получило широкое распространение на всех железных дорогах страны. На XIV пленуме Сталинградской организации ВКП(б) состоявшемся 13-14 января 1942г. ставились в пример такие работники, как "машинист-лунинец Галушкин Павел Александрович, паровоз которого № 2778 межпоездного ремонта не имеет, в условиях зимы работает хорошо, или машинист Кореньков Пётр Иванович за 7 месяцев сэкономивший 40 тонн угля, или токарь Завгороднев Николай Фёдорович выполняющий задания на 551 %, слесарь Артёменко Алексей Трофимович, выполняющий задания на 585 %".[263]

Сталинградские железнодорожники занимались не только перевозками. Более пятисот человек работали на строительстве оборонительных рубежей. Бригады железнодорожников под руководством Сибилева, Дмитриенко, Жаркова давали ежедневно 180 - 200% выработки. В депо и мастерских Сталинградского узла выполнялся ряд спецзаказов для фронта. В Сталинградском паровозном депо под руководством мастера Крючкова изготовлялись миномёты, на токарных станках обтачивались головки снарядов. Токари Сударев, Ворошилова вырабатывали по 4-5 норм[264].

Значительные потери артиллерийских бронепоездов в оборонительных боях 1941 г. заставило в срочном порядке организовать производство новых машин. Так в ноябре 1941 г. по указанию Государственного Комитета Обороны во многих тыловых депо, машиностроительных и металлургических заводах НКПС начинается формирование и строительство сорока дивизионов бронепоездов (не менее двух машин в каждом)[265]. Не стал исключением и промышленный узел города Сталинград – крупнейший в СССР центр оборонного машиностроения и чёрной металлургии. На заводе № 264 "Судоверфь" производилась обшивка броней паровозов и платформ, производилась термообработка и правка стальных листов; на заводе № 221 "Баррикады" монтировалось артиллерийское вооружение, в вагонных мастерских станции Сталинград II изготавливались установки под станковые пулемёты ДТ вместе с шаровыми погонами (механизмами поворота) поставляемыми на "Баррикады" Сталинградским тракторным заводом. В цехах металлургического комбината "Красный Октябрь" происходила выплавка и прокат бронированной стали - для оборудования двух бронепоездов в июле 1942 г. требовалось 1060 листов[266]. Кроме постройки новых составов на оборонных заводах города производился ремонт бронепоездов повреждённых в боях [267].

Впервые вопрос об использовании бронесил на рельсах Нижней Волги встал перед Сталинградским обкомом ВКП(б) и областным руководством НКВД ещё в июле 1941 г. Согласно приказу командующего Северо - Кавказским военным округом от 4 июля принимается постановление о формировании двух бронепоездов и трёх подвижных отрядов для борьбы с парашютными немецко - фашистскими десантами. Начальнику железной дороги В.М. Воевудскому поручалось выделение двух паровозов серии ОВ, четырёх бронированных вагонов и двух десятков платформ для переброски в необходимый момент воинских частей с броневиком[268].

Помимо строительства и ремонта бронепоездов заводами Сталинграда в первой половине 1942 г. была создана подвижная железнодорожная батарея вооружённая крупнокалиберными установками корабельной артиллерии. В начале войны на заводе "Большевик" в Ленинграде оставалось значительное количество палубных морских орудий предназначенных для оснащения большого океанского флота Страны Советов (линкоров и крейсеров), в том числе качающихся частей 152-мм. пушек Б-38. Эти орудия были эвакуированы из Ленинграда на сталинградский завод "Баррикады". 30 ноября 1941 г. выходит постановление ГКО № 978 сс в котором лично Сталиным было приказано Наркомату ВМФ разместить заказ на предприятиях Наркомата вооружения на изготовление 15 одноорудийных железнодорожных транспортеров с качающимися частями 152 - мм орудий[269].

Нарком вооружения Д. Устинов часть заказа размещает на орудийном заводе "Баррикады", в силу того, что там под непосредственным руководством директора завода Л. Гонора там работают два конструкторских бюро: кроме штатного заводского, возглавляемого И.И. Ивановым с первых военных месяцев на Волгу с берегов Невы эвакуируется инженерно - технический состав ордена Ленина завода "Большевик" в лице главного конструктора ОКБ Е.Г. Рудяка, видных создателей морской и береговой артиллерии Б.С. Коробова, А.А. Флоренского, Г.А. Гурьянова и др. Это новое подразделение, получившее на "Баррикадах" наименование КБ-2 возглавил ведущий специалист Г.Н. Кузнецов [270].

20 января 1942 г. городской комитет обороны Сталинграда издал постановление с целью обеспечить выполнение распоряжения Сталина об изготовлении транспортеров. СГКО обязывал завод "Судоверфь" в лице директора Зернова и парторга Тришкина оказать помощь "Баррикадам" изготовив 3 комплекта рам транспортёров с ходовыми частями, ручными тормозами, домкратами вделанными в раму, погребами для боезапаса, откидными площадками и опорными частями опускаемыми на рельсы, чтобы при стрельбе избежать опрокидывания всего бронепоезда, а также 24 комплекта щитов для станков из броневой стали. Особым пунктом в постановлении стоял вопрос о выделении рабочих кадров для выполнения задания. Уполномоченные обкома обязывались в пятидневный срок мобилизовать на завод № 264 (занятый заказами СТЗ на производство корпусов танка Т-34) 150 сварщиков и котельщиков с других предприятий вместе с необходимой аппаратурой[271]. Всего на заводе "Судоверфь" в 1942 г. было оборудовано 3 транспортера с 11 башнями, защищено 4 бронепоезда с локомотивами[272].

Орудия Б-38 устанавливаемые на 60-ти тонные платформы - транспортеры с лёгким бронированием имели лучшие для своего времени баллистические характеристики среди орудий этого калибра: начальную скорость снаряда 950 м/с, массу снаряда 55,4 кг, длину ствола 57 калибров, максимальную дальность стрельбы 31,5 км.[273] Разработка данного проекта получила кодовое название Б- 64. Рабочие чертежи были выпущены в начале 1942 г., а готовый образец транспортера был смонтирован только к августу 1942 г. Техническое руководство сборкой железнодорожных бронетранспортеров в цехе № 1 "Баррикад" осуществляли специалисты И.Л. Кисляков и М.Н. Петров[274].

В августе 1941г. депо Сарепта получило задание изготовить из рельсов путеразрушители системы Червякова. Под руководством бригадира Боровкова кузнецы Евдокимов, Фёдоров, Кириченко, Назаров, Сливражнов, Крылов, Сидоров в короткий срок изготовили 20 путеразрушителей. В сентябре бригада кузнецов для нужд строительства оборонительных рубежей города изготовила 7 тысяч лопат, ломов, кирок[275]. В октябре для строящейся железнодорожной линии Сталинград – Владимировка вагонники депо Сталинград II сделали десятки тысяч строительных скоб, болтов, костылей, ломов, лопат. Бригада под руководством И. Мертвецова оборудовала 32 вагона – станции и оборудовала 38 вагонов зенитными пулемётными установками, предназначенными для прикрытия поездов от воздушных налётов противника. 15 апреля 1942 г. вышло Постановление Сталинградского городского комитета обороны об охране поездов от воздушного нападения противника, где к 20 апреля начальник Сталинградского отделения Базаров обязался организовать переоборудование 20 крытых товарных вагонов под установку зенитных пулемётных установок, установить график их движения. Начальнику ПВО Сталинграда полковнику Е. Райнину полагалось оснастить вагоны оружием и боеприпасами и из числа вверенных ему частей сформировать команды сопровождения поездов[276].

Бригада Б. А. Рождественского, изготовила для фронта 25 тыс. корпусов противотанковых мин. Работники автоконтрольного пункта под руководством мастера А. М. Валова также изготовили 6 тысяч противотанковых мин[277].

А.С. Чуянов выступая на январском пленуме горкома ВКП (б) заявил: "Слово "невозможно" надо выбросить из нашего лексикона. Оно чуждо советскому человеку, особенно в условиях Великой Отечественной войны. Мы на своих предприятиях должны из техники взять не только то, что она может дать по паспорту, а в несколько раз больше. Новый 1942 год на нас возлагает ещё большие задачи, ибо этот год должен стать и будет годом полного разгрома гитлеровской Германии."[278].

Благодаря выгоднейшему экономико - географическому положению город Царицын - Сталинград ещё до революции 1917 г. стал развитым промышленным, а значит и транспортным узлом Юго - Востока Европейской России. Особенно ярко это проявилось в начале Великой Отечественной войны, когда на заводах Сталинграда был освоен выпуск 80 видов военной продукции в том числе бронепоездов. На предприятиях магистрали размещались оборонные заказы на изготовление снарядов, саперного инструмента, монтаж вооружения на бронепоезда. Огромные территориальные, людские и материальные потери СССР первого года войны привели в кризисное состояние работу Сталинградской железной дороги, наступившее по причине прекращения поставки твёрдого топлива для паровозов из Донбасса, слабая пропускная способность однопутных железных дорог не позволила своевременно и оперативно организовать продвижение грузо и пассажиропотоков. Эти причины ставили под угрозу функционирование Сталинградского железнодорожного узла.

Был принят ряд мер разрешивших опасную ситуацию. Введена круглосуточная разгрузка эшелонов с эвакогрузами, на вокзалах организовывались эвакопункты, обеспечивавшие горячим питанием потоки беженцев, для вывоза подвижного порожнякового состава формировались сдвоенные - строенные поезда, к предприятиям прикреплялись маневровые локомотивы. Кризис успешно удалось решить переоборудованием 208 паровозов дороги с твердого угольного на более энергонасыщенное нефтяное отопление, а также благодаря развернувшемуся стахановско - лунинскому движению и мерам по улучшению организации труда всех служб дороги.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: