2015-05-12
1474
2 февраля Сталинградская битва завершилась полной победой Красной Армии. По размаху, напряжённости и последствиям она не знала себе равных в истории. Победа на Волге далась слишком высокой ценой. Город и вся его инфраструктура, в первую очередь транспортная были стёрты с лица земли. Первый секретарь обкома ВКП(б) А.С. Чуянов вспоминал, что прибывший в Сталинград в мае 1943 г. личный представитель президента США Ф.Д. Рузвельта Девис осмотрев разрушенный город и его железнодорожный узел настоятельно советовал не восстанавливать его, оставив как огромный музей, памятник горю принесённому войной и великому героизму советских воинов:" Для возрождения города и железнодорожного узла потребуются десятки лет. И вообще, стоит ли тревожить руины? Не лучше ли построить всё заново и на новом месте?" [565]. Сталинградцы решили отстроить город там, где он был.
Бывший сотрудник газеты "Сталинградский железнодорожник" В.Ф. Кадильников собрал материал о размерах разрушений, отметив прежде всего то, что авиация противника совершила более 100 тыс. самолёто-вылетов и сбросила на город до миллиона бомб весом около ста тысяч тонн. Сталинград лишился почти 90 % своего жилого фонда, были сожжены и разрушены системы водопровода и канализации, все 126 промышленных предприятий, социально - культурные объекты[566].
Боевые действия и немецкая оккупация причинили огромные разрушения железнодорожному транспорту города и области. В паровозном хозяйстве было уничтожено 8 депо на 94 стойла, 6 вагоно - ремонтных депо и пунктов, 73 водонапорных сооружения, 26 электростанций[567]. Сожжено и разбито 274 паровоза и 14 тысяч вагонов[568]. Только в разрушенных цехах депо станций Сталинград Ι и Сарепта стоимостью 350 млн. руб было уничтожено 152 паровоза стоящих 9 млн. руб. Погибло от пожаров угля 7 тыс. тонн, жидкого топлива 500 т., смазочных масел 80 т[569].
Хозяйство связи было также почти полностью уничтожено. Только воздушных линий связи разрушено 1515 километров: прежде всего на направлениях от Сталинграда на Иловлю, Причальную, Котельниково, Лихую. На промежуточных станциях были уничтожены селекторные приборы, телеграфные аппараты Морзе, жезловые и телефонные аппараты, коммутаторы, кабельные линии[570].
В грузовом хозяйстве сожжено и разрушено 64 тыс. кв. м пакгаузов, 6 пунктов льдоснабжения, 19380 кв. м служебно - технических зданий. Разрушено 106 вокзалов, 86 зданий школ, детских садов, клубов, лечебных учреждений, 82 тыс. кв. метров жилищ[571].
Обследование Сталинградской дистанции пути после её освобождения от немецкой оккупации выявило исключительно большие разрушения путевого хозяйства - 1128 км главных и станционных путей, 36 больших и средних мостов[572]. Особенно значительному уничтожению подверглись участки Ельшанка - Сталинрад - Тракторная и Ельшанка - Волжская - Банная - Сталинград, а также главный ход на Москву до Качалино и подходные пути к паромной переправе. Кроме полного разрушения верхнего строения пути земляное полотно во многих местах было изрыто траншеями, блиндажами и землянками, разбито воронками, завалено сгоревшей техникой, а главное, густо минировано. Входы и выходы большинства путепроводов и труб были завалены грунтом, что создавало угрозу размыва полотна при развитии весеннего паводка. Начальник Сталинградской дистанции пути Е. Соколов в сводной ведомости разрушений, составленной в начале февраля 1943 г. отмечал: "Можно только сказать, что большая часть пути здесь сгорела вместе со шпалами, а рельсы в пути покоробились и уже в пути непригодны. …Здесь требуются площади для стройки всех станций вновь." [573]. Ущерб, нанесённый железнодорожному хозяйству, составил более 600 миллионов рублей в довоенных ценах, не считая стоимости уничтоженных паровозов и вагонов[574].
Центр Сталинграда ещё не был освобождён от врага, а 20 - 21 января 1943 г. в Сарепте состоялся пленум обкома ВКП(б), где были заслушаны доклады первого секретаря А.С. Чуянова и председателя облисполкома И.Ф. Зименкова о задачах областной партийной организации по восстановлению хозяйства в районах, освобождённых от немецко - фашистских оккупантов, и принял развёрнутое решение. Также был утверждён план оперативного восстановления главных участков Сталинградского железнодорожного узла.[575] Максимально быстрые темпы восстановления узла были нужны для того, чтобы после окончания боёв с окружёнными дивизиями Паулюса как можно оперативнее перебазировать части Донского фронта на центральное направление, в район Курска и Орла. Для организации этой операции из Москвы под Сталинград прибыла оперативная группа НКПС во главе с заместителем наркома путей сообщения Н.И. Синегубовым[576]. Основная роль в восстановлении движения непосредственно в Сталинграде была возложена на железнодорожные войска: 13-ю, 46-ю и перебрасываемую с Урала 45-ю бригады.
Ввиду того, что гигантские размеры разрушений в самом Сталинградском узле находившемся ещё на территории занятой противником не позволяли быстро и в срок восстановить главную станцию Сталинград Ι, Н.И. Синегубов распорядился направить основные усилия бойцов - железнодорожников направить на работы по перегонам: Котлубань – Гумрак и соединительной ветке со станцией Воропоново с выходом через станцию Садовая на Ельшанку и далее на Бекетовку. Для выполнения этой задачи восстановителям требовалось освоить огромные объёмы работ по разминированию, расчистке пути от сгоревшего и разбитого подвижного состава и техники, засыпанию воронок и окопов, демонтажу вражеских огневых точек (на возведение которых были сняты рельсы и шпалы), укладке данных элементов пути обратно, прокладке заново линий связи. Эти работы шли круглосуточно, на морозе с ледяным ветром и метелями, зачастую под прицельным огнём частей противника ещё не сложивших оружие.
Для борьбы с отдельными группами гитлеровцев в 129, 111 и 113 батальонах 46-й бригады были созданы снайперские группы, действующие в составе передовых подразделений. Об эффективности данной меры можно судить уже по тому, что 12 снайперов из 113 батальона под командованием старшины Папельник только за 6 дней боёв в районе Тракторного завода уничтожили 129 вражеских солдат и офицеров[577].
В течение трёх суток бойцы 110-го, 111-го и 114-го батальонов 46-й бригады восстанавливали перегон Бекетовская – Ельшанка, выполнив задание на 112%. Разбор завалов из уничтоженной техники на станции Ельшанка производилось взрывчаткой, добытой из неразорвавшихся авиабомб, в качестве запальных трубок использовались мины - ловушки. К началу февраля движение на участке было восстановлено. Кроме этого, было сооружено 3 аппарели из 1500 шпал для погрузки техники и проведена связь на расстояние 31 км[578].
Участок между станциями Гумрак и Воропоново и далее в направлении Лихой восстанавливался силами батальонов 45-й бригады подполковника В.П. Тиссона. В первые дни работы восстановители ложились спать прямо на снегу, прижавшись друг к другу спинами, защитившись от ветра снежными валами: "…выручали добротная экипировка: тёплое бельё, полушубки, валенки, шапки, рукавицы" – вспоминал бывший командир взвода 106-го батальона 45-й бригады, впоследствии доцент Новосибирского института железнодорожного транспорта Ю. С. Лазебников[579].
В дальнейшем 106-й восстановительный батальон продолжал осуществлять восстановительные работы на станциях Сталинградского узла (время работы с 27 января по 10 августа 1943 года) на участках: Гумрак – Воропоново, 564-й километр – Сталинград Ι, Гумрак – Причальная, Ельшанка – Сарепта, подсобные пути завода "Красный Октябрь"[580]. Уже в первых числах февраля 1943 г. благодаря чёткой организации работ 39-го батальона механизации 45-й бригады (командир – майор Волков) и привлечению помощи местного населения был качественно восстановлен участок от станции Карповская до узла Воропоново, в том числе железнодорожный мост через р. Червлёная.
11 февраля 1943 г. секретарь транспортного отдела Обкома ВКП(б) И. Сидоров отправляет письмо в адрес руководства Юго-Восточной железной дороги с требованием согласования планов восстановительных работ по возрождению г. Сталинграда как крупнейшей в СССР перевалочной базы с речного на сухопутный транспорт. Из наиболее неотложных мер в документе требовалось немедленно возвратить эвакуированных работников Сталинградского и Котельниковского отделений, работавших на других участках магистрали и вновь организовать отделенческую газету в Сталинграде, вернув её кадры. Кроме того, особое внимание уделялось решению вопроса о восстановлении рельсовых подходов к паромной переправе через Волгу в районе Латошинка - Погромное. Этот вопрос курировал лично член Военного Совета Южного фронта Н.С. Хрущёв[581].
На помощь пришли не только бойцы железнодорожных войск, ещё в ходе боёв восстановившие движение по станциям Гумрак - Воропоново - Ельшанка - Бекетовка, но и отряды заключённых строителей Приволжских лагерей ГУЛЖДС НКВД незадолго до этого построившие Волжскую рокаду. Отряд Полевого строительства Приволжского ИТЛ НКВД (начальник В. Успенский) в период с 8 февраля по 14 марта 1943 г. восстанавливал подходные пути к паромной переправе. Заключёнными в период с 27 января по 1 января 1943 г. было восстановлено 10 км перегона Котлубань - Гумрак и разъезд Конный с выводом и свалкой под откос повреждённых 9 паровозов и 56 платформ, на этом же участке проводилась расчистка снега с устройством снеговых валов для ограждения пути от заносов[582]. По заданию Н.С. Хрущёва рабочей силой Приволжского лагеря была полностью восстановлена ветка Гумрак - Причальная, при этом вновь выстроена столбовая линия связи на три провода протяжённостью 24 км, засыпаны окопы и блиндажи объёмом 3000 куб.м, вновь уложено 26,6 км главных и станционных путей. В процессе работы из-за необходимости сплошного разминирования погибли и получили ранения 5 рабочих. К 18 марта был вновь введён в эксплуатацию деревянный рамный мост через глубокую балку Сухая Мечётка севернее Спартановки. В этот же день восстановленный участок был сдан Качалинской дистанции пути с оценкой "отлично", был премирован 71 человек из состава осуждённых и охраны[583].
Наиболее безотлагательной задачей работы гражданских и военных железнодорожников в Сталинградском узле была организация передислокации войск Донского фронта в направлении Курска и Белгорода. Необходимо было погрузить и отправить около 900 эшелонов с личным составом и техникой. Офицеры военных сообщений, действовавшие под руководством заместителя наркома путей сообщения Н.И. Синегубова составили общий график погрузки и отправки эшелонов[584].
Оперативная отгрузка воинских частей и вооружений началась со 2 февраля 1943 г. и производилась в три этапа до 10 мая 1943 г. Задание НКО по погрузке и отправке эшелонов было полностью и в срок выполнено. Всего с 2 февраля по 10 мая было погружено более 28 тыс. вагонов[585]. Погрузка и отправка поездов происходила в исключительных зимних условиях. Движение организовывалось на участках, где не сохранилось ни одного станционного здания, в условиях отсутствия связи, семафоров, сигнализации, замков для стрелочных переводов и других элементов безопасности следования поездов. Особенно осложняло чёткость и оперативность работы железнодорожников отсутствие внутристанционной телефонной связи. На пропуск поезда по перегону подчас затрачивалось меньше времени, чем на приготовление маршрута приёма в станционный парк. Старший стрелочник пешком, порой целые километры шёл к дежурному по станции получить распоряжение о приготовлении маршрута, затем, приготовив маршрут, возвращался для доклада и только после этого отправлялся на стрелку принимать поезд. Это изнуряло людей и задерживало движение поездов[586].
Погрузка эшелонов производилась в основном на участке Иловля - Гумрак при помощи наскоро сколоченных площадок - аппарелей. Отсутствовали маневровые паровозы, переформирование составов производилось поездными паровозами шести колонн особого резерва №№ 45, 39, 34, 21, 22, 19[587].
Огромные трудности пришлось испытать паровозным бригадам, обеспечивавшим локомотивы топливом - углём, который извлекался непосредственно из разгружённых вагонов. Многие водонасосные сооружения были уничтожены в боях. На первых порах снабжение паровозов водой производилось путём растапливания снега. Для обеспечения следования войск по железной дороге требовались вагоны утеплённые и оборудованные. Недоставало 4102 печи, 118 тыс. штук досок для нар, по причине неоснащённости прибывших вагонов их оборудование проводилось силами личного состава, что задержало погрузку эшелонов до 15 - 20 часов при норме простоя 2 часа[588]. Налицо была острая нехватка четырёхосных платформ для перевозки техники, пассажирские вагоны для офицеров в погрузочный район вообще не поступили - даже командование армий следовало в теплушках.
Дежурные смены железнодорожников и военных комендатур по станциям погрузки размещались, как правило, в землянках и в редких случаях в уцелевших домах станционных посёлков. На станции Бекетовская осталась оперативная группа Донского фронта во главе с заместителем командующего бывшим Донским фронтом генералом К.П. Трубниковым. Оперативная группа военных сообщений фронта совместно с аппаратом НКПС, возглавляемым Н.И. Синегубовым находилась в пассажирских вагонах на разъезде Паньшино[589].
Ежесуточно с железнодорожного участка Иловля - Гумрак отправлялось до 10 - 12 эшелонов, и с заволжской линии - 2 - 4 эшелона. Всего из района Сталинграда за февраль - май было отправлено 894 состава, из них 662 предназначались Центральному и Степному фронтам[590]. При этом широко применялся хорошо себя зарекомендовавший в дни битвы на Волге пакетный график движения поездов. Их отправляли пакетами по 3-5 составов, следовавших один за другим с интервалами 15 - 20 минут. Настоящими мастерами пакетного графика показали себя диспетчеры Кудрик и Смирнов. За самоотверженную работу по выполнению перевозок в тяжёлых условиях руководством Юго-Восточной дороги более 200 работников и командиров только Сталинградского отделения были премированы денежными окладами. За весь период, несмотря на тяжёлые условия безопасности движения, не было ни одного крушения или аварии с воинскими поездами[591].
Потерпев сокрушительное поражение под Сталинградом, 91 545 до предела истощённых вражеских солдат и офицеров сдались в советский плен. С марта 1943 г. этапы военнопленных, умиравших от дистрофии, сыпного и брюшного тифа, стали отправлять эшелонами из Бекетовки (где располагался центральный лагерь № 108) в офицерские лагеря в Красногорск, Оранки, Суздаль и Елабугу, или в лагеря для унтер - офицеров и рядовых расположенные в основном в Средней Азии и в Казахстане[592]. Только в период с 6 по 23 марта со станций Бекетовская и Гумрак в лагеря был отправлен 21 эшелон с пленными в общей сложности 1101 вагон[593]. Снежные заносы и загруженность работающих магистралей переброской войск на другие фронты приводило к простоям поездов с военнопленными, которые длились сутками. Подобное происходило на узле Петров Вал, являвшимся местом смены локомотивов Юго-Восточной и Рязано-Уральской дорог. Следствием простоев поездов являлась резко увеличившаяся смертность пленных и "загрязнение станции фекалиями", что привело к контролю военной прокуратуры дороги за четкостью продвижения эшелонов со спецконтингентом[594].
Ещё одним из основных направлений деятельности железнодорожников Нижне - Волжского региона стал вывоз брошенного и повреждённого вооружения на заводы и склады. С 1 мая 1943 г.[595] до 10 апреля 1944 г. отдел трофейного вооружения бывшего Донского фронта организовал отправку тысяч вагонов с отечественным и германским оружием на оборонные заводы, склады и базы. На данном этапе было отгружено 5076 единиц танков, 5564 орудия, 13530 автомашин, 459 самолётов, около 3 тыс. миномётов, более 4 млн. снарядов, 94260 авиабомб и множество других видов и типов оружия и боеприпасов. Кроме того, эшелонами было вывезено 1366990 т. черного и 3145 т цветного металлолома[596]. О масштабах производимой операции могут свидетельствовать цифры, что только в период с 1 января по 1 июня 1944 г. в тыл страны трофейными командами Донского фронта было отправлено 6634 крытых вагона и платформ с танками, другим вооружением и имуществом, собранным на полях сражений[597]. Погрузка вооружения 18-ти и 45-тонными паровыми кранами шла практически на всех станциях и разъездах Сталинградского железнодорожного узла и линиях в направлении Лихой и Сальска[598].
Вывозом трофеев руководили: генерал - директор тяги 3-го ранга, заместитель начальника Юго-Восточной железной дороги В.М. Воевудский, начальник передвижения войск по Сталинградскому отделению полковник Коржевич. По приказу В.М. Воевудского от 24 июля 1943 г. в Сталинграде была организована перевалка металлолома с железной дороги на баржи Волжского пароходства. Для произведения перегрузки на пристанях Соляная и Волжская создавались 3 поезда - вертушки по 30 вагонов каждый для курсирования между станцией Воропоново, где производилась погрузка и пристанью Волжская с расчётом оборота дважды в сутки с общей суточной погрузкой - выгрузкой не менее 120 вагонов[599].
Кроме произведённой транспортной операции по выводу трофейного и отечественного вооружения железнодорожники Нижне - Волжского региона занимались вывозкой материалов и стратегического сырья завезённых в Сталинград ещё до начала сражения. Так, в 1943 г. на предприятия тыловой индустрии было отправлено большое количество металла и заготовок для авиационной промышленности. 12 мая 1943 г. в адрес первого секретаря Сталинградского обкома ВКП(б) А.С. Чуянова поступило секретное отношение наркома ВМФ СССР адмирала Кузнецова. Адмирал обратился с просьбой отправить по железной дороге с завода "Баррикады" гребные валы для крейсера "Л. Каганович", изготовленные в 1942 г. для доработки в г. Свердловск. Крейсер находился на р. Амур и предназначался для усиления Тихоокеанского флота. Сталинградский комитет обороны организовал восстановление подъездного пути от станции Тарифная и расчистку цехов силами строительства № 97 НКПС.[600] В связи с выходом войск 2-го Украинского фронта на государственную границу СССР в июне 1944 г. возникла необходимость сооружения там укреплённого рубежа. Для этой цели потребовалось отгрузить свыше тысячи железобетонных конструкций - колпаков огневых точек весом 2-3 т. каждый с оборонительных обводов Сталинграда. Для содействия железнодорожникам с фронта был отправлен инженер - майор М.В. Мазур. Путем мобилизации рабочих и паровых кранов на рельсовом ходу задача фронта по перевозке дотов на Западную Украину была решена[601].
Выполнение всех этих заданий было бы невозможно без восстановления пути, связи и всех элементов технической вооружённости железных дорог Нижней Волги. Восстановители налаживали движение в рекордно короткие сроки, действуя поистине героически и самоотверженно. Уже к 4 февраля 1943 г. было открыто движение на участке Бекетовская - Ельшанка - Садовая - Воропоново - Гумрак, проведённое силами 104-го батальона 45-й бригады. В марте этим же батальоном было полностью завершено восстановление участка Воропоново - Басаргино со снятием ограничений по скорости[602]. 7 февраля 1943 г. был пущен первый пассажирский пригородный поезд между станциями Сарепта и Ельшанка и далее до станции Волжская. Через 10 дней - 17 февраля в Сарепту прибыл первый дальний пассажирский поезд Мичуринск - Сталинград. К 25 марта пригородное движение действует из Сарепты до станции Сталинград ΙΙ[603]. Через 18 дней - 11 апреля 1943 г. из Москвы к остову вокзала Сталинград Ι прибыл первый поезд, который открывал регулярное пассажирское сообщение города - героя со столицей[604]. 20 апреля 1943 г. по только что восстановленному мосту над балкой Царица с севера прошёл первый пассажирский поезд в сторону Сальска[605].
Железнодорожную ветку обеспечивавшую вывоз готовой продукции с заводов "Красный Октябрь", Баррикады и Тракторного, а также перевалку грузов и ГСМ с рельсов на воду восстанавливал коллектив машинно - путевой станции (МПСВ) № 51, выполнив задание на 181 % от заданной нормы[606]. Возглавлял МПСВ № 51 И.А. Голуб, за ударную работу вверенного спецформирования в ноябре 1943 г. награждённый Звездой "Серп и Молот"[607].
Восстановители железных дорог встретились с невероятными трудностями, в первую очередь отсутствием строительных материалов. Появился и получил живое воплощение рабочий лозунг: "Мобилизовать местные ресурсы!" Восстановительные бригады железнодорожников обошли десятки километров вокруг пути и собрали всё, что могло пойти в дело. Так, к примеру, в техническом цехе МПСВ-51 проводилась большая работа по реновации рельс и скреплений. Покорёженные, простреленные концы рельс обрезались, вновь сверлились отверстия. Таким образом было вновь уложено 2,5 км. пути, подобрано и частично подогнано путём выправки запасных частей материалов на 9 км. пути[608].
Образцом рационального использования всех возможных внутренних ресурсов летом 1943 г. являлась Камышинская дистанция пути обслуживавшая участок Камышин - Петров Вал - Балашов. В период весеннего паводка на Волге железнодорожниками было выловлено около 4 тысяч брёвен аварийного леса, из которых было изготовлено 1560 шпал, 400 м сдвоенных брусьев. Разворачивается социалистическое соревнование по освоения изготовления железных лопат, гвоздей, путевых вагончиков, костылей и другого оборудования на станках собственного производства. В результате усовершенствования технологии план по изготовлению путевых скреплений был перевыполнен в 5-7 раз[609].
На железнодорожном транспорте машинист всегда считался знаковой фигурой. В обеспечении Красной Армии на фронтах Отечественной войны это проявилось особенно ярко. За реверсами паровозов стояли по- настоящему самоотверженные, преданные Родине люди, обладавшие настоящим мастерством и имевшие хорошую физическую закалку. Не меньший трудовой героизм локомотивщики Сталинграда проявляли при восстановлении разрушенных до основания депо. Первый паровоз в Сталинграде (серия Э № 6682) был восстановлен под открытым небом уже 5 февраля, на третий день после окончания боёв[610]. 29 марта 1943 г. были открыты первые три стойла в депо Сарепта, за апрель из деповского ремонта было выпущено 6 паровозов, в мае это количество возросло до 19[611]. Слесари Машаров, Сурин, Гетман собирали болты, гайки, ключи, выплавляли баббит из старых подшипников, исправляли манометры. Токарь Морозов работал слесарем, когда было необходимо, становился и строителем и подсобным рабочим[612]. За ударное восстановление коллектив депо Сарепта в апреле 1943 г. получил переходящее Красное знамя управления Юго - Восточной дороги[613].
В феврале - марте 1943 г. начались работы по восстановлению депо Сталинград Ι, фактически стёртому с лица земли. К 22 апреля 1943 г. были расчищены от завалов подъемочный, механический, кузнечный и инструментальный цеха, пущено в работу 4 станка. Инструментальщик Д. Гвоздев в разрушенном цехе проявил исключительную энергию в изготовлении и закалке слесарного инструмента[614]. Слесари Ильяшенко, Кудинов, Боровков вырабатывали 3-4 нормы в день. Эта бригада возвратила в строй первый паровоз депо Ов № 1127. 28 марта 1943 г. паровой гудок нарушил мертвую тишину центральной части Сталинграда, знаменуя о начале возрождения железнодорожного узла[615].
Беспрецедентный рост трудовой активности сталинградцев, помноженной на энтузиазм всех советских железнодорожников подкреплялся государством различными мерами. В ход шли моральные поощрения: вручение наград, Красных знамён, грамот; материальная поддержка - повышение окладов, премий, увеличение продуктовых и промтоварных пайков. Огромное значение для совершенствования работы железнодорожного транспорта в масштабе всей страны, а в особенности на освобождённых от врага территориях имело укрепление дисциплины, организованности, ответственности за порученное дело. Президиум Верховного Совета СССР 15 апреля 1943 г. принял Указ "О введении военного положения на всех железных дорогах" В Указе подчёркивалось, что в условиях войны точное и своевременное выполнение железными дорогами заданий правительства по перевозкам имеет особо важное значение для победы над врагом. Все железнодорожники страны, а не только прифронтовых дорог, как ранее объявлялись призванными на военную службу с оставлением их по месту прежней работы[616]. Ужесточалась дисциплинарная ответственность за должностные преступления - от смещения в должностях до отправки на фронт в штрафные части. Этот Указ и Устав о дисциплине, а также последовавшее за ним обращение рабочих и служащих Южно - Уральской дороги ко всем железнодорожникам Советского Союза широко обсуждались на общих сменных, цеховых и бригадных собраниях. Заключались коллективные социалистические договоры, в том числе межотраслевого характера направленные на выполнение оборонных планов перевозок, быстрейшее введение в строй железнодорожного хозяйства, подъём производительности труда, снижения себестоимости путём использования местных материальных ресурсов. Уже сразу после обсуждения Указа о военном положении единая смена движенцев станции Арчеда во главе с дежурным по станции Глуховым обязалась обработать и отправить не менее 50 % поездов скоростным методом. Единая смена в ночь на 18 апреля обработала скоростным методом 63% поездов, сэкономив на этом 1200 вагоно - часов[617]. В механических мастерских развернулось движение двухсотников и трёхсотников - работников, перевыполнявших норму в 2-3 раза. Так, в депо Сарепта в ноябре 1943 г. газосварщик Дмитренко выполнял норму на 288%, строгальщик Деревенсков на 250%, слесарь - автоматчик Попов - на 244%[618].
Межотраслевой договор 1 мая 1943 г. был заключён между железнодорожниками Камышинского отделения Юго-Восточной дороги, работниками Камышинской нефтебазы и речниками Нижне-Волжского пароходства, ставящий целью многократное увеличение объёмов отгрузки ГСМ частям Красной Армии, снабжения горючим промышленных и сельскохозяйственных объектов Юга страны. Железнодорожники брали на себя обязательства быстрейшей и своевременной подачи составов под налив и отправки маршрутизированных эшелонов с горючим к месту назначения. Коллектив нефтебазы ремонтом технологических узлов обязывался увеличить отгрузку и пропускную способность по наливу в 4 раза к 15 мая 1943 г. В обязанность речников входил подъём среднесуточной скорости прохождения танкеров по Волге, стабильная производительность станции перекачки нефти на 105 % мощности. Арбитром проводимого соревнования стали: Сталинградский обком ВКП(б) и редакция газеты "Сталинградская правда"[619].
Желание быстрее поднять из руин и пепла город - герой на Волге породило добровольное народное движение. Начало ему положило работница детского сада Александра Черкасова. Она организовала бригаду женщин. В свободное от работы время бригада начала восстанавливать знаменитый в Сталинграде Дом сержанта Павлова. 6 августа 1943 г. на 3 дня раньше срока бригада плотников Букарева из состава восстановительного поезда (горема) №16 в ответ на призыв Черкасовой построила и передала дороге деревянный временный вокзал Сталинград Ι[620]. Железнодорожники - черкасовцы внесли значительную лепту в восстановление не только своего хозяйства, но и всего города[621]. На станции Сталинград Ι за 1943 г. было создано 5 черкасовских бригад в составе 110 человек, которые участвовали в восстановлении хозяйства дистанции и подготовки его к зиме. Ими были построены: столовая, детсад, два ларька, 2 общежития площадью 600 кв.м. и введено в строй 12 стрелочных будок[622].
С инициативой и личным примером сверхурочной работы в фонд восстановления Сталинграда выступил слесарь паровозного депо Сарепта А. Сурин, проявивший себя героем в ремонте бронепоездов в дни битвы. За 4 месяца, во внеурочное время, используя местные ресурсы, вернул в строй 10 паровозов. За проявленную инициативу и производственные успехи по представлению лично наркома Л.М. Кагановича он был награждён знаком "Почётному железнодорожнику"[623].
Черкасовско - суринский метод по изысканию дополнительных возможностей для восстановления и наращивания мощности работы железнодорожного транспорта получает широкое внедрение сначала в Сталинградском узле. Так, машинист паровоза № 6636 Мальцев и №735-40 Булых первыми проявили инициативу ремонта своих машин силами собственных бригад во внеурочное время. В результате паровозы стали реже заходить в депо на промывочный ремонт. Машинист Мальцев отремонтировал свой паровоз за 41 час вместо 46 часов по норме, эти успехи породили сходный по характеру почин и в других службах дороги[624].
Почин Сурина распространялся и за пределы Сталинградского отделения Юго - Восточной железной дороги. [625] Суринский метод внедрялся в колоннах паровозов особого резерва №№ 22 и 34 выражаясь в организации ремонта локомотивов в процессе эксплуатации и мелкого ремонта вагонов в пути следования во внеурочное время и без дополнительной оплаты. Во всех колоннах особого резерва был установлен сменный трудовой график комплексных бригад: 12 часов работы и 12 - отдыха. Работа во внеурочное время без дополнительной оплаты была связана: с ремонтом паровозов, когда бригада стремилась максимально сократить время простоя, во время снабжения локомотива водой или топливом в условиях разрушения подающих механизмов, оборудованием передвижной ремонтной базы из местных ресурсов. Работники колонн, четко и оперативно ремонтируя материальную часть, совмещали несколько профессий. Так, в колонне №22 помощник машиниста Кузьмин, работая над созданием мобильной мастерской, взял обязательства отремонтировать ко Дню железнодорожника 2 инжектора и насос тормоза Вестингауза. Коллектив колонны №34 поднял на рельсы и вернул в строй сброшенный под откос паровоз без затраты государственных средств[626].
Таким образом, в патриотическом черкасовско - суринском почине воплотились основные идеи советской социалистической экономики - выполнение плана, значительно превышающего возможности экономики путём значительного снижения себестоимости производимого продукта за счёт рационального использования имеющихся ресурсов и тяжелейшего сверхурочного, практически неоплачиваемого труда ради высшей цели – укрепления мощи родной державы. Система труда заставляла работников действовать на пределе возможного и даже сверх этого, но, в конечном счёте позволила не только победить в тяжелейшей в истории человечества войне, но и в кратчайшие сроки восстановить народное хозяйство, разрушенное войной и возвести СССР в ранг сверхдержавы.
Широко применялись такие формы работы, как субботники. В День железнодорожника личный состав ВЭО № 22 в составе 988 человек занимался ремонтом пути на Ахтубинской дистанции. За этот день было отремонтировано 6,75 км. пути, 8,7 км. пути отрихтовано, разгружено 360 куб.м. балласта и выполнен ряд других ответственных работ[627].
Одним из главных политических и хозяйственных организаторов внедрения патриотических починов тружеников стальных магистралей являлся узловой партком, образованный 31 мая 1943 г. объединивший 125 коммунистов в 7 партийных организациях во всех основных хозяйственных подразделениях[628].
В передовых рядах восстановителей шла комсомольская молодёжь. ЦК ВЛКСМ в своём письме юношам и девушкам, едущим на восстановление Сталинграда в мае 1943 г. писал: "Комсомол поручает тебе поднять из пепла город, разрушенный немцами и ты должен знать отдыха. Не должен покидать строительных лесов и площадок, пока наш Сталинград снова не станет красивым и цветущим."[629].
В депо Котельниково с 10 марта 1943 г. были выпущены из ремонта первые 2 паровоза серии СО. Молодёжные локомотивные бригады очистили паровозы, закреплённые за собой от ржавчины, грязи, окрасили и художественно оформили. Комсомольские паровозы станции Котельниково (№ 3032,№ 3038), управляемые машинистами Газиным, Тарасовым, Шведовым и Высоцким работали без капитальных ремонтов, перевыполняли нормы среднесуточного пробега (свыше 300 км) и технической скорости (31 км/ч). В этом же депо было организован комсомольский цех по ремонту точных приборов, где работало 11 человек, большинство из которых были девушки. Работницы Серенко, Василенко, Васильченко действовали со средней производительностью труда 218%.[630]
Передвижное ВЭО №22 работало по организации движения поездов и над усилением пропускной способности линии Владимировка - Паромная в Заволжье. Обеспечив бесперебойную отправку эшелонов с солью, отделение в июне - июле 1943 г. держало переходящее Красное знамя Рязано - Уральской дороги. Первое место среди диспетчерского коллектива ВЭО в мае - июле 1943 г. занимала комсомольско - молодёжная смена диспетчера Л.И. Марьянчика, который совместно с дежурным по отделению Оробейко обеспечили участковую скорость на 176 - 181%, добились своевременного отправления100% поездов, проследования поездов по социалистическим путёвкам на 96,9%.[631]
Всего к началу августа 1943 г. героическими усилиями железнодорожных войск и специальных формирований НКПС в Сталинградском узле было восстановлено 136 км. главного пути из 145 разрушенных, 153 км. станционных путей из 169, 77% искусственных сооружений, 2084 км. проводной связи или 95% от имевшейся до войны, 85% пунктов водоснабжения. Была вновь введена в эксплуатацию жезловая сигнализация на главных направлениях, закончена подвеска двух проводов цветной биметаллической высокочастотной телефонной линии Москва - Сталинград. Основные усилия восстановителей направлялись в первую очередь на самые необходимые элементы инфраструктуры: путь, мосты, линии связи и пункты водоснабжения. Значительно более медленными темпами вводились в строй капитальные сооружения: напорные башни 1 из 7, 6% служебно - технических зданий, всего 8% жилой площади[632].
Максимально высокие темпы организации работ заставляли вводить в строй даже самые необходимые объекты со значительными недоделками, угрожающими безопасности движения, устраняемыми уже в процессе эксплуатации. Как сообщал в секретной докладной начальник Сталинградского отделения Гнатюк "…так было с участком Сталинград Ι - Разгуляевка - Гумрак, …дело доходит до казусов, когда на 9-ти тысячном подъёме Сталинград - Гумрак для поднятия престижа открывается участок для движения поездов без связи, а скорость устанавливается от 3 до 10 километров вследствие опасности следования."[633].
Стремление достичь наибольших показателей в эксплуатационной работе изношенного тягового парка приводило к тому, что значительное количество руководящего состава отделений локомотивнвого хозяйства осуществляло выпуск паровозов из депо с допуском неустранённых дефектов. В "борьбе за снижение простоев локомотивов на промывочном и подъёмочном ремонте" и увеличения грузооборота локомотивов ряд командиров угрожали снять с работы тех машинистов и техников, которые выступали против кампанейщины, за капитальный доброкачественный ремонт без штурмовщины и погони за контрольными цифрами[634]. Такие негативные явления приводили к трагедиям. Так, 28 апреля 1943 г. на станции Садовая произошла крупная авария - из-за частичного отказа тормозной системы на уклоне потерпела крушение двигавшаяся в сторону Сталинграда сплотка из 8 магистральных паровозов. Жертвами стали 8 человек. Военным трибуналом машинист ведущего паровоза Пихунов был осуждён на 10 лет лагерей, дежурный по станции Воропоново Мелехов "выпустивший сплотку на перегон без техосмотра тормозов" был отправлен на фронт в штрафную роту, машинист ведущего паровоза Берестнев приговорён к расстрелу[635]. Вопрос о непроизводительной работе неудовлетворительно (некачественно) отремонтированных паровозов неоднократно в 1944 г. поднимался на бюро Сталинградского обкома ВКП(б), это приводило к дополнительному усилению репрессий и контроля органов госбезопасности на железных дорогах.
Труд железнодорожников Сталинградского региона на этапе восстановления был осложнён также тем, что в период сосредоточения войск и строительства оборонительных сооружений на Курской дуге (апрель - июнь 1943 г.) гитлеровская авиация вновь стремилась парализовать работу советского тыла. Бомбардировочные эскадры главным образом в ночное время наносили удары по промышленным и транспортным объектам Поволжья, вновь ставшего глубоким тылом. Так в ночь на 22 июня 1943 г. значительным разрушениям подверглись объекты оборонной промышленности в Саратове и Горьком. Снова предпринимались попытки воздушного минирования Волжского речного пути. Была поставлена задача воспрепятствовать движению поездов, для чего экипажам ночных бомбардировщиков раздается специальная инструкция с указанием уязвимых мест паровозов серии "Э"[636].
Всего за период с 22. 05 по 31. 07. 1943 г. на территории Сталинградской области потери на железных дорогах от немецких авианалётов составили: разбито 613 м. пути, 4 паровоза, уничтожен и сожжен 61 вагон, 9 цистерн, повреждено 170 пролётов связи, разрушено 9 станционных зданий, взорван трофейный склад с боеприпасами. Погибло 48 человек и ранено 88. Потери противника от огня ПВО составили только за май 5 самолётов. Удары авиации наносились теперь главным образом по западным участкам железнодорожной сети региона, в основном по ветке Воропоново - Лихая[637]. Боевая выучка, опыт приобретённый в период борьбы за живучесть дал свои плоды. Разрушения задерживали движение поездов лишь на считанные часы.
Анализируя данные о ходе борьбы за безопасность движения, содержащиеся в докладе о работе ревизоров НКПС, в 1940 г. на дороге было 26 крушений и аварии с полным перерывом движения на 128 часов и повреждением 1812 м. пути, в 1944 г. - крушений и аварий было 8 с остановкой движения на 23ч., с повреждением 780 м. пути[638]. Эти цифры свидетельствуют не только о действенности организационно - дисциплинарных мер, но и приобретённом техническим персоналом опыте по скоростным методам восстановления движения, большему вниманию к планово - предупредительным ремонтам. Так, метод аварийных летучек, организованных командованием железнодорожных бригад в период обороны Сталинграда был официально (директивно) закреплён в приказе НКПС от 31 декабря 1944г. об организации аварийно - полевых команд постоянного состава "в целях обеспечения быстрейшей ликвидации последствий крушений и аварий не требующих вызова восстановительных поездов, а также для проведения подготовительной работы до прибытия восстановительного поезда. Команды оснащались минимальным запасом верхнего строения пути, инструментами, комплектом санитарного оборудования и медикаментов, прикреплялись к восстановительным поездам. На место крушения они должны были отправиться любыми транспортными средствами не позже, чем через 30 минут после вызова[639].
Уже в июле 1943г. Сталинградское отделение Юго-Восточной дороги по объёму перевозок приблизилось к довоенной мощности. Достигнутые успехи были бы невозможны без кампании оказания помощи городу-герою, приходящей на берега Волги со всей страны. В Сталинград приходили десятки составов со строительными материалами, машинами, продовольствием, промтоварами. Это были подарки рабочих, служащих, колхозников Урала, Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и других районов страны.
Только с марта по май 1943 г. в порядке шефской помощи Сталинграду был направлен 671 вагон со строительными материалами и предметами широкого потребления. 22 марта из Горького в Сталинград было отправлено первые 2 состава с лесом и стройматериалами в количестве 94 вагона[640]. Огромную помощь в возрождении Сталинградского узла и отделения оказали железнодорожники многих магистралей Советского Союза. 10 апреля 1943 г., в 12ч. 45 мин. в Сталинград прибыл знатный машинист страны, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской премии Н.А. Лунин. Он привёз в подарок городу и узлу 1000 т угля, купленного им на свои личные сбережения. Путь от Новосибирска до Сталинграда Лунин покрыл за 7 суток[641]. Примеру Лунина последовала паровозная бригада машиниста депо Новосибирск Дубинина, комсомольско - молодёжная колонна депо Барнаул, руководимые Мельниковым, коллектив ст. Мошково и др.
Железнодорожники блокадного Ленинграда в короткие сроки передали в Сталинградский узел полный комплект оборудования для депо, 10 оборудованных вагонов-станций, передвижную электростанцию на 30 кВт, оборудование водокачки, ферму поворотного круга, восстановительный поезд с 45-тонным паровым краном и персоналом насчитывавшем 27 человек, телефонно-телеграфную станцию, 1000 комплектов к стрелочным переводам[642]. Работники депо Пишпек Туркестано - Сибирской магистрали открыли лицевые счета помощи сталинградским железнодорожникам, изготовив своими силами только за первую половину марта 1943 г. 700 деталей и различных инструментов. Железнодорожники Московского отделения движения Ленинской магистрали организовали пропуск грузовых эшелонов на восстановление Сталинграда на правах экспрессов. Среднесуточная скорость этих поездов составляла 840 км[643].
Централизованно на стройки города только в 1943 г. прибыло 80 тыс. рабочих и специалистов, создавались мощные строительные организации. Уже весной 1943 г. дала ток СталГРЭС, летом отремонтировал первые танки СТЗ, выдал первую плавку "карающую сталь" комбинат "Красный Октябрь" осуществлён пуск "Баррикад" и завода тракторных деталей и нормалей. Всего до окончания войны вступили в строй 102 предприятия, на которых трудилось до 50 тыс. человек[644]. Возрождение мощной индустрии возложило на сталинградских железнодорожников особенную ответственность при продолжении активного восстановления собственной инфраструктуры.
Правовое подчинённое положение Сталинградского отделения Юго - Восточной железной дороги не соответствовало месту и роли города-героя в отечественной и мировой истории. Опыт работы руководства управления Юго-Восточной железной дороги, которое находилось в эвакуации в Балашове и после освобождения снова в г. Воронеже показал много отрицательных явлений по части оперативности руководства, что сказывалось на чёткости выполнения государственных планов[645]. Обком ВКП(б) поставил вопрос о необходимости вновь организовать самостоятельную Сталинградскую железную дорогу в довоенных границах. 3 сентября 1943 г. вышел приказ наркома путей сообщения Л.М. Кагановича об организации с 15 сентября 1943 г. железной дороги с управлением в г. Сталинград. Магистраль протяжённостью 2107 км включила в себя не только все прежние участки, но и новую ветку Иловля - Петров Вал - Саратов. Было организовано 5 отделений движения: Сталинградское, Морозовское, Котельниковское, Сальское и Камышинское. Таким образом, границами новой дороги стали станции: Саратов, Лихая, Батайск, Тихорецкая, Филоново. Начальником Сталинградской железной дороги был назначен генерал-директор тяги III-го ранга В.М. Воевудский[646]. С организацией самостоятельной магистрали отпала необходимость координирования производимой деятельности с руководителями промежуточной (между отделением и Наркоматом) инстанции находящихся за сотни километров от разрушенного войной Сталинграда и далеко не всегда учитывавших реальную обстановку при постановке задач.
С учреждением управления дороги в самом Сталинграде значительно улучшилось проведение огромных объемов работ по восстановлению. Для этого в октябре 1943 г. было организовано Управление строительно - восстановительных работ (УСВР - ныне правопреемником УСВР является трест "Приволжтрансстрой".) в составе 8 строительных участков[647]. Управление возглавляли: до мая 1944 г. инженер - полковник Солнце, с июня 1944 г. - директор полковник пути и строительства Павлов. Численность спецформирований входящих в Управление насчитывала около 5 тыс. рабочих. Героическими усилиями строителей к маю 1945 г. было восстановлено 51 паровозное стойло из 94 разрушенных, полностью завершено восстановление главного пути протяжённостью 892 км., 176 из 575 км. станционных путей, 64370 кв.м. жилой площади из 87000 кв.м. разрушенных, 7 школ из 38, 3 больницы из 4 имевшихся[648].
Зимой 1943/1944 гг. и 1944/1945 гг. на Сталинградской железной дороге большое значение уделялось борьбе со снежными заносами. Начальники дистанций имели право, не дожидаясь санкций облсовета вербовать временную рабочую силу с гужевым транспортом на снегоборьбу. В случае, если завербованных не хватало, председателям городских и районных исполкомов отдавался приказ о мобилизации людей в порядке обязательной трудгужповинности. Председатели городских, районных и сельских Советов параллельно с начальниками дистанций пути и дорожными мастерами несли строгую ответственность за случаи остановки движения по причине несвоевременной расчистки железнодорожных путей[649].
Отлично зимой 1943/1944 гг. работала Качалинская дистанция пути (начальник Черкасов, секретарь парторганизации Коваленко). Коллектив этого подразделения добился отличного содержания пути по дистанции - 12 баллов, что дало возможность всей службе пути Сталинградской железной дороги в январе 1944г. занять первое место по Советскому Союзу[650]. Там же ещё летом 1943 г. было организовано изготовление снегозадерживающих щитов из подручного материала (жердей, хвороста, камыша). По примеру Качалинской дистанции подобное производство щитов организовывалось и на других дистанциях[651].
Во время метелей с 17 по 29 февраля 1944 г. только на Сталинградской дистанции пути работало 2 механических снегоочистителя, задержек поездов по вине путейцев не было, всего вручную и машинами было очищено от снега 125 км. главного пути, 198 км. станционных парков на площади 1956400 кв.м[652]. В зиму 1945/46 гг. на Сталинградской дороге были заключены с колхозами договора на поставку 9730 человек с 901 подводой. Работникам выдавались 6 тыс. деревянных лопат, 1500 пар валенок, 300 т. овощей на питание, создавался 10 т. ежемесячный запас зернофуража для лошадей. На каждый участок дороги зимой 1945 г. было командировано 11 уполномоченных Обкома ВКП(б) и Облсовета депутатов для оказания практической помощи[653].
Такое же повышенное внимание руководства железной дороги и органов советской власти уделялось предупреждению и ликвидации опасности от весенних паводков. Так, весной 1944 г. силами УСВР были укреплены мосты через реки Аксай, Сал, Маныч, Куберле, Кагальник и других на направлении Сталинград - Тихорецкая. Осуществлялась постройка ледорезов и расчистка русел[654].
Всего за период 1943 - 1945 гг. восстановители Сталинградской железной дороги реализовали и внедрили в практику 32 изобретения и рациональных предложения[655]. Техническим отделом УСВР при сооружении и укреплении мостов и труб линии Сальск - Тихорецкая при ремонте мостов и труб на участке Сальск - Тихорецкая применялась установка временных подвесных рельсовых пакетов устанавливаемых без прерывания движения на перегоне. Коллективом горема № 16 (начальник Демаховский) сооружались временные рельсовые устои мостов, которые вдавливались в тело насыпи паровозными домкратами. Затем под временными перекрытиями осуществлялся монтаж специальных сборных рам собственного изготовления из трофейных балок и рельсов. Движение поездов во время строительства осуществлялось непрерывно с ограничением скорости 15 км/ч. Экономия государственных средств от применения закрытого метода ремонта и сооружения мостов и труб достигала 5-7 тыс. руб. каждое сооружение (по сравнению с производством работ открытым способом с устройством временных обходов). Подобные оригинальные конструкции из местных ресурсов были применены в процессе восстановления сводов и перекрытий производственных зданий станций Сальск, Котельниково, Ремонтная и Двойная, Сталинград II. В паровозном депо Сталинград I над цехом техосмотра вместо деревянного тёплого перекрытия предусмотренного Трансузелпроектом рабочие Горема - 16 применили вариант перекрытия из пакетов рельс с заполнением промежутков между ними горбылём и утеплителем из шлака. Конструкция не ухудшила теплотехнические и механические свойства конструкции, дала экономию только по одному цеху 7000 руб. [656]. Особенно отличились бригады плотников Печерина Н.С, столяра Логунова Ф., слесаря Сгорьева Д.Ф., печника Заралкина Г.А, каменщика Сидорова А.П., штукатуров Касьянова Е.П. и Шаталовой Н.М. и др. Орденами и медалями с 1943 по май 1945 гг. было награждено 186 отличившихся работника УСВР [657].
Творческая инициатива тружеников стальных магистралей позволила уверенно наращивать темпы перевозок. В те дни широко развернулось движение лунинцев, последователей тульского машиниста Д. Коробкова, который на низкосортных углях водил поезда на большом клапане и систематически экономил топливо. По методу Коробкова в депо Сталинград I в мае 1945 г. работали 12 паровозов. Пример экономии твёрдого топлива показывали машинисты Колесников, Лодыгин, Иванов, Кузин и др., перевыполнив показатели по технической скорости, двигаясь в среднем со скоростью 35 км/ч вместо 29 км/ч по норме, сэкономив 13340 т. угля.[658]
Выросли ряды машинистов, которые стремились работать без дополнительного набора воды на промежуточных станциях. Пример в этом отношении показал котельниковский машинист Павел Сумасёв, который 25 декабря 1944 г. провёл поезд на расстояние 1104 км[659]. Народный комиссар путей сообщения генерал - лейтенант И.В. Ковалёв (сменивший Л. Кагановича) премировал машиниста - новатора месячным окладом.
К ноябрю 1945 г. предпринятые меры по оздоровлению паровозного парка (некоторое улучшение технической вооружённости, наплавка местного проката на колёсные бандажи, дисциплинарно - политические мероприятия) не позволили допустить значительного ухудшения в работе дороги, несмотря на огромную степень износа локомотивов за годы войны. Тем не менее, более половины из общего числа находившихся в работе паровозов по данным комиссионного осмотра дороги в 1945 г. имели оценки "удовлетворительно" и "неудовлетворительно" (121 и 30 соответственно против 28 - "отлично" и 84 - "хорошо")[660]. Причиной невысокого качества ремонта тяговой части явилась не только небольшая степень технической вооружённости деповских рабочих и большой износ техники, часто выходящей из строя. Большую негативную роль играл невысокий уровень технической культуры молодых кадров вновь пришедших на транспорт, обезличенности части локомотивов, интенсивные темпы перевозок, не позволявшие провести ремонт отвечающий всем требованиям[661].
Из-за трудностей в работе паровозного хозяйства "больным" местом дороги являлось отправление и проследование поездов по графику никогда за 1943 - 1945 гг. не достигавшее 100%. Невысокие средние скорости движения эшелонов объясняются тем, что практически все участки Сталинградской магистрали были однопутными (затраты времени на скрещение поездов по раздельным пунктам). Рельсовое хозяйство также было изношено до предела, так как повреждённые концы рельс обрезались и они вновь укладывались в путь, число стыков на километр пути значительно превышало нормы безопасности.
Из-за сильнейших разрушений, нанесённых промышленности и сельскому хозяйству региона даже к 1946 г. общий грузооборот Сталинградского железнодорожного узла составлял всего 50% от довоенного[662].
Последним ответственным заданием выполненным сталинградскими железнодорожниками стала доставка демобилизованных бойцов и командиров Советской армии домой из освобождённой Европы. Наиболее сильный приток солдат - победителей наблюдался в октябре - декабре 1945 г. согласно директиве Генштаба от 22 сентября 1945 г. и приказанию Наркома путей сообщения генерал - лейтенанта Ковалёва эшелоны с демобилизованными должны были идти впереди всех без исключения перевозок и грузов на правах экспрессов[663]. На всех крупных станциях дороги - Сальск, Себряково, Морозовская и Котельниково организовывался отпуск горячей пищи, на объектах транспорта органами милиции проводились массовые аресты "гастролирующих" уголовных элементов и лиц без документов. Подлежали строгой дисциплинарной и уголовной ответственности должностные лица из состава железнодорожников не только допускавшие простои эшелонов с демобилизуемыми, перебои с подачей кипячёной воды и горячей пищи в пути, подававшие необорудованные для перевозки людей вагоны, но и ущемлявшие права и льготы участников войны при приеме на работу, обеспечения их с семьями жилплощадью и продовольственным пайком[664].
За период с 1 февраля 1943 г. по ноябрь 1945 г. по Сталинградской железной дороге перевезено 23 млн. пассажиров, восстановлено свыше 1 тыс. км. главных и станционных путей, 80 стойл в паровозных депо, 76 пунктов водоснабжения, 15460 проводокилометров связи, 20 школ, 45 тыс. кв.м жилой площади, 11 вокзалов. Стоимость произведённых восстановительных работ составила (по неполным данным) свыше 100 млн. руб. Государственные затраты на восстановительные работы по Сталинградской железной дороге за 1943 - 1945 гг. составили 85631 тыс. руб [665]. Снижая себестоимость перевозок, в 1944 г. железнодорожники сверх плана погрузили и отправили 15 тыс. вагонов и выгрузили 20 тыс. вагонов. В доход государству дано 25 млн. рублей сверхплановой прибыли[666].
Несмотря на огромнейшие трудности и лишения, железнодорожники - сталинградцы, пройдя через горнило великого сражения достойно выполнили свой долг по восстановлению и организации в фантастически короткий срок бесперебойного движения на стертых с лица земли станциях и перегонах.
Железнодорожным магистралям Нижнего Поволжья гитлеровскими захватчиками был причинён огромный урон. Практически все пришлось отстраивать заново. Первоочередные мероприятия по восстановлению пути производились военными железнодорожниками, после них подразделения НКПС налаживали эксплуатацию на возрождаемых ветках.
Железнодорожники региона в 1943 - 1945 гг. в тяжелейших условиях успешно решили ряд ответственных оборонных задач:
1. Погрузка и переброска эшелонов с частями бывшего Донского фронта из-под Сталинграда в район Курска и Белгорода в феврале - апреле 1943 г.
2. Вывоз огромного количества трофейного и отечественного вооружения, снаряжения и боевой техники с полей битвы на склады и военные заводы.
3. Перевозка этапов военнопленных и депортированных народов с Северного Кавказа.
4. Подвоз всех необходимых материальных средств, а также реэвакуированного населения и строителей в Сталинград.
Восстановление фактически стертого с лица земли Сталинградского железнодорожного узла проводилось оперативно и эффективно за счёт широкой организации социалистического соревнования с привлечением дополнительных формирований НКПС.
Главным содержанием трудовой патриотической активности нижневолжских железнодорожников стало снижение себестоимости производимой работы и экономия времени путём мобилизации внутренних резервов. Тогда же выявлялись и негативные стороны социалистической плановой модели экономики:
- формализм и идеологизация производимой работы в ущерб производственным интересам;
- стремление выполнить и перевыполнить план любой ценой подчас доводилось до абсурда и также срывало реализацию оборонных и народнохозяйственных задач, вело к росту аварийности на транспорте;
- неоправданное разукрупнение Юго - Восточной железной дороги в 1942 г. и ликвидация самостоятельности Сталинградской дороги затрудняло оперативность управления восстановлением экономики региона, что привело к повторному учреждению управления дороги в Сталинграде.
Труд железнодорожников доставлявших вовремя, в срок все необходимое для возрождающегося города - героя на Волге навсегда войдёт в историю достойным вкладом в "русское экономическое чудо". Бессмертный подвиг советских рабочих-восстановителей опроверг заявления иностранных наблюдателей о невозможности быстро вернуть к жизни города, села, промышленность и транспорт, превращенные врагом в пепел и руины.
