double arrow

Анализ показателей работы флота графоаналитическим методом на примере себестоимости перевозки груза (в тоннах и тонно-милях)

Себестоимость перевозок выражает удельные затраты морского транспорта (транспортные издержки) на единицу измерения перевозок – тонну (пассажира), или на единицу транспортной продукции в тонно-милях (пассажиро-милях). Себестоимость перевозки является оценочным показателем по завершении рейса. Ее определяют по формуле:

Sт = Rp / Qp

где Rp – эксплуатационные расходы в рейсе, в рублях; Qp – транспортная работа судна, выраженная в тоннах перевезенного груза или тонно-милях.

Себестоимость перевозки грузов в тоннах выражается в рублях и представляется в виде формулы: Sт = R/Q = (kx*l / a*Dч*Vэ) + (2kст/ Mв)

где l – средняя дальность перевозки одной т груза в рейсе, мили; V Э – эксплуатационная скорость судна в узлах; МВ – валовые нормы грузовых работ в порту, т/сут.

Рассмотрим себестоимость т перевозимого груза в рублях как алгебраическую функцию, зависящую от переменных, ее образующих:

Sт = f(kx, l, α, Дч, V, kст, Мв.)

Не трудно увидеть, что элементы, образующие показатель, если рассматривать поочередно одни как переменные, а другие как константы, образуют известные алгебраические функции, выраженные уравнениями: у = а/x +b – гипербола, у = x /а +b – прямая

В виде гиперболы выражаются функциональные зависимости себестоимости перевозки в тоннах от переменных a,D ч,v э, а в виде прямой – от переменных k х,l, k ст. Очевидно, что кривые гиперболы не имеют пересечений с осями координат (по условию алгебраической функции). А вот прямые при х=0 имеют пересечения в точках Sт = 2kст/ Mв, если переменными являются Кх, l, и в точке Sт = kx*l / a*Dч*Vэ, если переменной является Кст, при этом остальные элементы себестоимости являются константами. Точка пересечения прямой Sт = kx*l / a*Dч*Vэ обозначена const = a

Если транспортную работу судна представить в тонно-милях, то себестоимость перевозки будет измеряться как рубли за тонну-милю и будет вычисляться по формуле:

Sт-м = R/∑QL = (Kx / a*Dч*Vэ)+(2Kст / Mв*l), где а – коэффициент загрузки судна.

При анализе себестоимости одной тонно-мили можно увидеть, что l – расстояние перевозки груза – находится в обратной зависимости от себестоимости перевозки, поэтому кривая S т-м на графике обретает вид гиперболы (рис. 2), точки пересечения с осью S т-м будут с координатами 2kст/Мв, если переменной является k х, и в точке S = A =

= kх/αDчVэ, если переменной является k ст.

Отношение (Kx / a*Dч*Vэ) представим как индекс А.

На основании графиков можно сделать следующие выводы:

– с увеличением чистой грузоподъемности, скорости, валовых норм себестоимость тонно-мили т-м S и тонны т S снижаются и стремятся к постоянной величине;

– с увеличением дальности перевозки себестоимость тонны перевозимого груза т S увеличивается, а себестоимость тонно-мили т-м S уменьшается и стремится к константе;

т S и т-м S имеют прямую зависимость от суточного содержания судна kх, kст на ходу и на стоянке и увеличиваются прямо пропорционально.

23. Грузовой план судна. Принципы рациональной загрузки судна. Требование к остойчивости и дифференту судна.

Грузовым планом судна называется план размещения грузов по всем грузовым помещениям судна и представляет собой схематическое изображение разреза судна с намеченным расположением грузов. Грузовой план должен предусматривать наиболее рациональное размещение грузов с технической, экономической и организационной точек

зрения. По времени исполнения грузовые планы бывают предварительными и исполнительными.

Предварительный грузовой план составляется работниками порта не позднее чем за 48 ч до подхода судна с учетом концентрации грузов на причале и складе. Предварительный грузовой план согласовывают с капитаном судна, при этом в план можно внести изменения. Предварительный грузовой план служит основанием для начала грузовых работ. Исполнительный грузовой план составляется с началом грузовых работ. Он отражает фактическое размещение грузов на судне. Исполнительный грузовой план составляет второй помощник капитана. В зависимости от конструкции судна и состава грузов грузовые планы по виду исполнения делятся на однополосные и многополосные.

Однополосный грузовой план составляется для универсальных судов при перевозке нескольких видов грузов. Многополосный грузовой план составляется для специализированных судов и представляет собой схематическое изображение разреза судна по диаметральной плоскости (ДП) и отдельно по каждому грузовому отсеку.

При составлении грузовых планов необходимо решить следующие задачи:

– определить количество груза, которое будет погружено на данное судно;

– подобрать грузы, которые обеспечили бы полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна;– распределить грузы по всем грузовым помещениям, то есть произвести комплектацию грузов;– рассчитать распределение весовых нагрузок по грузовым отсекам судна;– определить дифферент на момент отхода и исправить его в случае необходимости;– проверить остойчивость судна на момент отхода и просчитать ее на момент прихода в порт назначения;– предусмотреть удобства проведения грузовых работ в порту отправления и порту назначения.

К размещению в одном грузовом помещении допускаются совместимые грузы, режим хранения которых совпадают. Учитывая это условие и принимая во внимание сепарацию, грузы размещают так, чтобы полностью использовать грузоподъемность и грузовместимость помещений и удовлетворить условиям общей и местной прочности судна. Принимается также во внимание и разность между киповой и насыпной грузовместимостью. Продольная прочность корпуса судна зависит от распределения грузов по длине. Наиболее массивные и тяжелые грузы рекомендуется размещать в средних помещениях судна, а мелкие и легкие – в концевых. Целью предварительных расчетов является определение нормируемых величин (критериев): остойчивости; оптимального дифферента; местной прочности. Полученные значения критериев сравнивают с допустимыми значениями, приведенными в «Информации об остойчивости капитану». Если рассчитанные критерии не превышают допустимых значений, грузовой

план считается рассчитанным. Если хотя бы один критерий остойчивости превышает допустимые значения, производится пересчет грузового плана. При составлении грузового плана необходимо учитывать производство грузовых работ в кратчайшие сроки; возможность дополнительного крепления груза в течение рейса; возможность отрегулировать температуру в течение рейса. При перевозке груза на верхней палубе, при составлении грузового плана, необходимо учитывать воздействие на груз ветра и волны. Поэтому критерии остойчивости рассчитываются и при размещении грузов на верхней палубе.

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием внешних кренящих нагрузок, вновь возвращаться в первоначальное положение после прекращения этого воздействия. В зависимости от плоскости наклонения различают поперечную остойчивость при крене и продольную остойчивость при дифференте. В зависимости от величины наклонения различают остойчивость на малых углах наклонения (начальную остойчивость) и остойчивость на больших углах наклонения. В зависимости от характера действующих сил различают статическую и динамическую остойчивость.

Статическая остойчивость – рассматривается при действии статических сил, то есть приложенная сила не изменяется по величине.

Динамическая остойчивость – рассматривается при действии изменяющихся (то есть динамических) сил, например ветра, волнения моря, подвижки груза и т. п. Остойчивость судна контролируется:

– критерием погоды, который показывает, что динамически приложенный кренящий момент от давления ветра должен быть меньше или равен опрокидывающего момента, определенного с учетом условной амплитуды качки;

– критерием ускорения, равному отношению допустимой величины ускорения к расчетной, в долях от линейного ускорения силы тяжести. Определение двух последних критериев рассматривается по диаграмме статической остойчивости (ДСО) и диаграмме динамической остойчивости (ДДО), построенных в одних координатных осях. С помощью ДСО можно определить:

– угол крена, при котором восстанавливающий момент и плечо статической остойчивости имеют максимальное значение;

– угол заката, то есть положение неустойчивого равновесия судна;

– метацентрическую высоту (h), которая равна длине перпендикуляра, восстановленного на горизонтальной оси из точки, соответствующей одному радиану до пересечения с прямой, которая является касательной к диаграмме статической остойчивости.

При перевозке грузов с малым удельным погрузочным объемом может оказаться, что начальная метацентрическая высота чрезмерно велика, наблюдается как бы «чрезмерная» остойчивость судна, при этом уменьшается период собственных колебаний судна, качка становится порывистой, увеличиваются силы, воздействующие на все элементы судна и на груз. Все это приводит к потере остойчивости судна на больших углах крена. «Чрезмерная» остойчивость также опасна, как и недостаточная ос-тойчивость.

Дифферент – это разность между осадкой судна носом () и кормой (dk). Чтобы создать необходимый дифферент или сохранить заданный, нужно выбрать вариант распределения грузов, при котором сумма моментов от массы грузов равнялась бы требующейся величине момента оптимального дифферента. Этого можно добиться, изменяя положение грузов в носовой или комовой части судна, при фиксированном положении центров

объемов грузовых помещений, загруженных топливом и балластом.

Критерий оптимального дифферента – отношение суммарного момента переменной нагрузки к величине момента оптимального дифферента.

Прочность корпуса судна обеспечивает сопротивление его конструкций к разрушению от воздействия силы массы и сил подержания воды и рассматривается как местная и общая прочность.

Местная прочность – способность выдержать нагрузку на единицу площади палубы. Критерий сохранения местной прочности – отношение фактической нагрузки к технически допустимой нагрузке.

Общая прочность судна - способность корпуса судна выдержать нагрузку внутренних и внешних изгибающих сил. Общая прочность представлена в виде прогиба и выгиба, также имеется деформация кручения корпуса судна. Проверка производится при основных отличных от типовых случаев загрузки судна при помощи диаграммы контроля прочности. H = Zc+r - Zg (где Zc – ордината центра величин судна, р – метацентрический радиус, Zg – центр тяжести судна)

24. Особенности составления грузового плана контейнеровоза как специализированного судна.

Грузовой план контейнеровоза – это схема расположения контейнеров на судне. Различают три вида грузовых планов: ротационный, предварительный, исполнительный.

Ротационный грузовой план – это схема контейнеровоза с изображением ячеек или секций судна, где указанны места расположения контейнеров. Размер одной ячейки соответствует размерам 20-футового 6-ти метрового контейнера, т.е. l*b*h =6058*2438*2438 мм. Составляется этот план заводом-строителем судна.

Предварительный и исполнительный грузовые планы имеют одинаковую форму и состоят из нескольких листов – схем, на которых изображаются ячейки контейнеровоза в различных проекциях. Они являются многополосными грузовыми планами. Предварительный грузовой план составляется за 48 ч до подхода контейнеровоза работниками порта, согласовывается с грузовым помощником и становится исполнительным грузовым планом. Грузовой план контейнеровоза рассчитывается для каждого рейса, подписывается капитаном судна и портовыми властями, а в заграничных портах – капитаном и представителями стивидорных компаний. Для составления грузового плана работники контейнерного терминала должны четко знать тип и количе-

ство контейнеров, следующих на данном судне.

Расположение каждого контейнера на грузовом плане характеризуется его местом или ячейкой по длине (l), ширине (b) и высоте (h) судна. Контейнеры, расположенные поперек судна и имеющие одну и ту же абсциссу центра тяжести, образуют ряд контейнеров, счет которых ведется из носа в корму. Каждому ряду контейнеров присваивается двузначный

индекс (01, 02, …). Индексация сквозная по всему контейнеровозу. Контейнеры по ширине судна в одном и том же ряду обозначаются двузначным индексом, счет ведется справа налево, т.е. с правого борта на левый. Контейнеры, размещенные на одном и том же уровне и имеющие одну и ту же аппликату центра тяжести, образуют слой или ярус контейнеров. Каждому слою присваивается двузначный индекс, состоящий из буквы и цифры. Контейнеры, которые находятся в трюме, обозначаются буквой Н, справа от буквы ставится номер яруса, счет ярусов идет снизу вверх. Контейнеры, которые находятся на верхней палубе, обозначаются буквой D, справа ставится номер яруса, счет ярусов ведется снизу вверх.

Для быстрого прочтения грузового плана на листах-схемах помещают дополнительные сведения в виде условных обозначений:

· (точка) – 20-ти футовый 6-ти метровый контейнер;

О – 40-ка футовый контейнер (l*b*h =12192*2438*2438 мм);

Δ – «вверх высокий», т. е. высота контейнера h > 2438 мм;

X – «вверх широкий», т. е. ширина контейнера b > 2438 мм;

D – контейнеры с опасными грузами. Такие контейнеры размещают на верхней палубе в верхнем ярусе ближе к бортам судна.

Все контейнеры, следующие в один порт назначения, выделяются на грузовом плане цветом, соответствующим цвету порта назначения по Международной классификации портов. При формировании контейнеров на один порт назначения наиболее тяжелые размещают в нижний ярус трюма или на верхней палубе. При перевозке на одном судне одновременно 20-ти футовых и 40-ка футовых

контейнеров их положение на грузовом плане строго фиксируется: нечетные ряды соответствуют 20', а четные – 40' контейнерам, т.к. они занимают две ячейки 20' контейнеров. Для удобства расчета грузового плана каждый ряд ячеек схематически изображается на отдельном листе. Справа от рисунка помещают таблицу, в которую заносят:

– в первую колонку – суммарную массу контейнеров данного ряда, Σ Pi, т;

– во вторую колонку – абсцисса центра тяжести контейнеров данного ряда, Xi, м;

– в третью колонку – момент переменных нагрузок или произведение первой на вторую колонку: Σ Pi Xi = Mi.

Суммарное значение масс и моментов вносятся в специальную таблицу для расчетов остойчивости судна с учетом судовых запасов, наличия свободных поверхностей жидких грузов и с учетом возможного обледенения контейнеров на верхней палубе.

Если рассчитанная начальная метацентрическая высота (h0) больше ее допустимого значения (hдоп), то остойчивость судна достаточна, т.е. h0hдоп. Когда условие невыполнимо, рекомендуется:

– понизить центр тяжести судна перераспределением контейнеров по высоте,

– уменьшить число контейнеров на верхней палубе, или принять доп. жидкий балласт.

При составлении и расчете грузового плана контейнеровоза необходимо придерживаться порядка загрузки контейнеров. Если крен судна при погрузке превышает 3°- 5°, то погрузку рекомендуется прекратить. По окончании грузовых операций производится контроль остойчивости судна при помощи соответствующих расчетов.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: