Образование тормозной силы

1 2 3 4 5 6 7

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Методическое пособие для подготовки

Машинистов электровозов

Преподаватель: В.П. Титков

Нижний Тагил

Г.

Рассмотрено на заседании

цикловой комиссии

от « »_____________2011г.

_____________________В.Н.Ноздрин

Содержание

1. Виды тормозов и образование тормозной силы ……………………...... 2. Принцип действия пневматических тормозов………………………….. 3. Пневматическая схема электровоза ВЛ11 и ВЛ11м……………………. 4. Обслуживание и уход за пневматической схемой электровоза……….. 5. Устройство и работа компрессора КТ-6э……………………………….. 6. Регулятор давления и датчик № 418…………………………………….. 7. Главные и запасные резервуары…………………………………………. 8. Пневматические выключатели управления……………………………... 9. Краны машинистов. Устройство и работа крана № 395……………….. 10. Проверка и неисправности крана машиниста № 395………………….. 11. Кран вспомогательного тормоза № 254………………………………... 12. Блокировочное устройство № 367…………………………………….... 13. Электропневматический клапан автостопа 150И……………………… 14. Устройство и работа воздухораспределителя № 292 и №292м……….. 15. Устройство и работа воздухораспределителя № 483 и № 483м……… 16. Устройство и работа ЭВР №305………………………………………...

2 3 6 12 15 16 18 19 19 27 33 35 36 37 40 45

ВВЕДЕНИЕ

Согласно правилам технической эксплуатации железных дорог одной из основных обязанностей локомотивной бригады является удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. Для выполнения этого требования нужны не только мощные локомотивы, но и совершенные тормозные системы подвижного состава. Тормоза должны обладать хорошей управляемостью и действовать надежно в различных условиях. Тормозные системы обязаны обеспечивать плавность торможения, причем замедляющая сила каждой единицы подвижного состава должна быть пропорциональна ее массе. При пневматическом торможении поездов возникают проблемы, связанные с неодновременностью переключения тормозных приборов вагонов с режима отпуска на режим торможения ввиду запаздывания этого процесса на удаленных от локомотива вагонах. Машинист должен владеть рациональными приемами управления тормозами, для чего ему необходимо знать устройство и эксплуатационные свойства тормозных систем. При электропневматическом торможении тормоза всех вагонов срабатывают одновременно, но и в этом случае тормозные приборы действуют в различных условиях. Все это машинисту надо учитывать, чтобы умело пользоваться краном машиниста, не вызывая опасных продольных усилий в поезде.

Автоматическим тормозом называется комплекс устройств, создающих регулируемое искусственное сопротивление движению поезда с целью уменьшения скорости или полной остановки.

ВИДЫ ТОРМОЗОВ

Тормоза бывают динамические и фрикционные. В динамических тормозах источником тормозной силы является вращающий момент, направленный против вращения колесных пар. Динамические тормоза подразделяются на электрические и гидродинамические. Электрические тормоза бывают рекуперативные и реостатные. В электрическом тормозе вырабатываемая генератором электроэнергия отдается в контактную сеть и называется рекуперативной, а если гасится на сопротивление – то реостатное. В гидродинамическом тормозе тормозная сила создается за счет давления масла на тепловозах с гидропередачей. В фрикционных тормозах источником тормозной силы является трение, возникающее при скольжении тормозных колодок по поверхности колесных пар или тормозных дисков. Фрикционные тормоза подразделяются стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электромагнитные. По конструкции – колодочные, дисковые, магнитно-рельсовые. Пневматические тормоза подразделяются автоматические, не автоматические, прямодействующие, не прямодействующие. Автоматический тормоз называется – при разъединении рукавов происходит торможение независимо от действия машиниста. Применяются на пассажирских и грузовых поездах. Неавтоматическийтормоз называется – при разъединении рукавов торможение не происходит, сжатый воздух уходит в атмосферу. Применяется только на локомотивах и является вспомогательным. Прямодействующий тормоз – в заторможенном состоянии в положении перекрыши происходит питание магистрали, а при утечках из ТЦ постоянно пополняются воздухом. Применяется в грузовых поездах и вспомогательный тормоз на локомотиве. Не прямодействующий(истощимый) тормоз – при торможении тормозные цилиндры при утечках не имеют сообщения с запасными резервуарами. Применяются на пассажирских поездах. Электропневматический тормоз – это когда колодки прижимаются воздухом, а управляются посредством электрического тока. Магнитно –

рельсовый тормоз, у которого торможение осуществляется прижатием специальных башмаков к рельсам под действием магнитного поля.

По дополнительным свойствам тормоза подразделяются: мягкие, полужесткие, жесткие. Мягкие тормоза – такие, которые работают при любом зарядном давлении, на медленную разрядку не реагируют(0,2-0,9 атмосферы в 1мин.), для полного отпуска необходимо повысить давление в тормозной магистрали после торможения на 0,2-0,3 атмосферы. Полужесткие тормозаобладают такими же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо повысить давление в тормозной магистрали до зарядного давления. Жесткиетормоза работают при определенном зарядном давлении, при снижении давления в тормозной магистрали любым темпом, тормоза работают на торможение, отпуск происходит при повышении давления в тормозной магистрали до зарядного давления.

ОБРАЗОВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ СИЛЫ

Во время движения поезда действуют различные силы сопротивления, но эти силы не управляемы, поэтому создали тормозную силу. Рис. 1.

Сила трения зависит от скорости. При передаче усилия сжатого воздуха или усилия человека, тормозная колодка прижимается к поверхности колеса с силой нажатия «К». Между колодкой и колесом возникает сила трения «Т». Она равна Т = К φ (фи). Сила трения передается в точку контакта колеса с рельсом. От действия этой силы колесо пытается сдвинуть рельс в сторону движения поезда, но так, как рельс закреплен неподвижно, в нем возникает сила Вт, равная по значению силе Всц, но имеющая противоположное направление и численно равная силе трения, это и есть тормозная сила. Коэффициент, материала колодки, удельного давления. Коэффициент трения у чугунной колодки 0,27, у к/к 0,36. При контакте колодки и колеса происходит взаимное внедрение их материалов и образования царапин, обусловленных пластическим оттеснением материала деформирующими выступами. В процессе трения вследствие неопределенного расположения площадок внедрения последующие выступы, как правило, не попадают в царапины, созданные впереди идущими выступами. Поэтому происходит многократное переформирование тонких поверхностных слоев, вызывающее их разрушение и износ. Одновременно наблюдается процесс хрупкого скалывания выступов шероховатости при больших нагрузках. Фрикционные материалы, применяющие в тормозных устройствах, должны обладать свойствами, обеспечивающими независимость коэффициента трения от состояния и загрязнения поверхностей, наличия влаги, продолжительности торможения и других факторов. Приработавшиеся к колесу колодки обеспечивают более высокий коэффициент трения.