Односекционный пассажирский тепловоз ТЭП70

На тепловозе ТЭП70 установлены один компрессор КТ7 с регулятором давления №ЗРД и четыре главных резервуара объемом 250 л, соединенных последовательно. Маслоотделитель №Э-120 и разобщительный кран расположены между вторым и третьим резервуарами.

К пневматическим приборам питания для ЭПТ добавляется источник постоянного тока с номинальным напряжением 50В. Приборы управления ЭПТ дополнительно имеют контроллер 6 крана машиниста №328 или 395 с уравнительным резервуаром 4 и штепсельным разъемом 7, блок управления 13 и клемной панелью 14, световой сигнализатор 9 с лампами С, П и Т, вольтметр 10 постоянного тока, пакетные выключатели 11 и предохранители 12.

К крану 8 вспомогательного тормоза локомотива подведены две трубы: от питательной магистрали, на которой расположены фильтр и разобщительный кран, и от тормозных цилиндров 18. Пассажирские локомотивы оборудованы воздухораспределителями 16, № 292-001, электровоздухораспределителями 17, №305-000 и реле давления 21 №304-002. На тепловозе ТЭП60 установлено восемь тормозных цилиндров №507.

Рабочий №1 и контрольный №2 провода проложены по трубе и выведены к коробкам зажимов 3. Соединительный рукав 2 №369А имеет электрическую часть, вмонтированную в дополнительный прилив стандартной головки. Электрический кабель намотан на резиновый рукав, закреплен на нем и присоединен одним концом к контакту головки, а другим – к коробке зажимов 3. На трубе, идущей от тормозных цилиндров 18 к манометру 5, установлен выпускной клапан для выпуска воздуха вручную. Рукав 2 подвешен на изолированную подвеску 1.

Система управления ЭПТ питается постоянным током 50 В от вспомогательного генератора и выпрямительного моста, а устройство контроля электрических цепей ЭПТ – переменным током частотой 625 Гц от статического преобразователя БСП-ЭПТ-П, получающего питание 50 В от аккумуляторной батареи тепловоза.

При пневматическом или электрическом управлении краном машиниста приходит в действие воздухораспределитель 16 или электровоздухораспределитель 17, и воздух из запасного резервуара 15 через переключательный клапан поступает в тормозные цилиндры 18 и одновременно в тормозную камеру реле 21.

В другие два тормозных цилиндра 25 воздух попадает из питательной магистрали 23 через клапан максимального давления 24 и реле 21. При торможении краном 8 воздух из питательной магистрали 23 поступает в трубопровод 26 и через переключательный клапан в тормозные цилиндры 18 и возбудительную камеру реле 21, а через клапан максимального давления, отрегулированный на давление 0,4 МПа, и реле 21 – в тормозные цилиндры 25.

При следовании локомотива в недействующем состоянии краны машиниста и краны 8 вспомогательного тормоза отключают, из четырех главных резервуаров 19 включают один в левой руке.

Процесс электропневматического торможения может осуществляться с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали 22. В положении I и II крана машиниста постоянный ток в электрической цепи тормоза не поступает и вентили электровоздухораспределителя 17 обесточены. От статического преобразователя подается переменный электрический ток в рабочие провода №1 или 2, что приводит к загоранию лампы С («Линия»), сигнализирующей об исправности цепи управления тормозами. При перекрыше (в положении III и IV крана машиниста) включается вентиль перекрыши, а вентиль торможения электровоздухораспределителя 17 остается выключенным, и замыкается цепь лампы П («Перекрыша»), которая горит вместе с лампой С.

При торможении (в положении V и VI ручки крана машиниста) сигнальная лампа П гаснет, загорается лампа Т («торможение»), включается вентиль торможения, и происходит подача сжатого воздуха в тормозные цилиндры. Для полного отпуска тормоза оба вентиля обесточиваются, а для ступенчатого отпуска кратковременно обесточивается отпускной вентиль.

На пульте управления тепловоза имеется кнопка, при нажатии на которую разрывается электрическая цепь питания вентилей электровоздухораспределителя и происходит отпуск тормоза. Второй тепловоз получает питание цепи ЭПТ от первого, через розетку междутепловозного соединения по проводу Т81. На тепловозе ТЭП60 давление воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки показывает манометр на пульте первой кабины, а в цилиндрах второй тележки – манометр на пульте второй кабины.

Питательная магистраль и магистраль вспомогательного тормоза имеют выводы по концам тепловоза, но рукава и концевые краны с них снимают в депо, а концы труб заглушают. Соединение двух тепловозов ТЭП60 по системе многих единиц предусмотрено только вторыми кабинами.

Схемы тормозного оборудования на других сериях отечественных пассажирских локомотивов несколько отличаются от принципиальной схемы, приведенной на рисунке 3.4.