Системы ориентации и идентификации в городской среде

«Подобно произведению архитектуры, город представляет собой конструкцию в пространстве, но гигантского масштаба, нечто такое, что можно воспринять только за продолжительное время», - говорил К. Линч.

Любая городская среда с точки зрения обывателя – это лабиринт дорог, улиц, проспектов, перекрестков, внешних и внутренних пространств.

Еще более двух тысяч лет назад в городах древнего Рима начали давать названия и номера улицам. Также, к этому времени относятся первые упоминания об уличных знаках и указателях, обозначающих каменные дороги. Когда Римская империя пала, в небольших средневековых городах образовались «неформальные городские среды», которые могли воспринять и расшифровать только их жители.

Значительным шагом вперед можно считать появление больших соборов и церквей – первых городских доминант, к которым устремлялись потоки людей, как из ближайшей округи, так и издалека. Еще тогда было предусмотрено две системы ориентирования: во-первых, ориентационные знаки, формирующие специальные маршруты для процессий, проходящих через города, которые начали практиковать в Риме около 1500 г.; и рудиментарные знаки ориентирования, встроенные в здания и соединявшие основные религиозные места, которые начали использовать в Венеции около 1000 г. и используют до сих пор.

Все эти системы были предназначены для пешеходов. Знаки для автомобилистов появились лишь после Второй Мировой Войны. Более того, после войны, в США было создано специальное «Руководство по созданию унифицированных средств контроля дорожного движения», которому необходимо было следовать при создании систем ориентирования. Этот опыт позже переняли Великобритания и многие другие страны Европы.

Но у этой системы были свои недостатки: она не отражала уникальных особенностей каждой городской среды. Лишь после Олимпийских игр в Мехико в 1968 году при создании знаков начали использовать пиктограммы, графику, цвет и шрифты, типичные для конкретного города. Это была временная система, но эффект ее был колоссален. Системы городского ориентирования стали объединять со всеми городскими событиями, включая последующие Олимпийские игры и Международные выставки. Так, помимо уже созданных и отработанных систем ориентации, мир понял и принял необходимость создании неповторимого идентификационного стиля не только для каждого отдельного города, но и для каждого мероприятия, проводимого в нем, постоянно улучшая и дополняя созданную систему новыми элементами.

Следующим важным событием в развитие ориентационных систем в городе явилось развитие и популяризация туризма. Для повышения популярности того или иного города необходимо максимально облегчить туристам ориентирование в городской среде. А для этого требуется не только грамотно расположить знаки ориентирования, но и разработать цельную ориентационную и идентификационную систему, включающую идентификационные стиль города, карты, знаки и графику, баннеры, детали уличного ландшафта. Городская среда должна разрабатываться как законченная система, имеющая неповторимый стиль.

К. Линч в своей книге «Образ города» предложил структурировать город, исходя из его образности, на следующие элементы: пути, границы, районы, узлы, ориентиры. Если следовать этой классификации, то уже сами эти элементы являются подсказкой для создания эффективной системы ориентации. Пути – это коммуникации, по которым мы постоянно перемещаемся из места в место. Границы – это разница между двумя составляющими, или наоборот, мягкий переход, перетекание одного в другое. Районы – это части города, обладающие каким-то определенным характером. Узлы – фокусирующие пункты, к которым или от которых человек движется. Это могут быть перекрестки, а также слияния путей, переход одной структуры в другую. Ориентиры являются точечными элементами, которые наблюдатель может вычленить из окружения благодаря каким-то отличающим качествам. Ориентирами могут быть здания, фасады, вывески, знаки.

Человек, ориентируясь в пространстве, не использует врожденные инстинкты, свойственные животным, как например инстинкт птиц, которым они руководствуются при перелете через океан. Человек же постоянно использует определенные ощущения, поступающие из внешней среды. В современном городе совершенно потеряться достаточно сложно, но даже, если мы свернули не туда или сели не на тот автобус, и нам приходится возвращаться, чувства беспокойства, страха и паники могут охватить любого. Таким образом, чувство ориентации очень тесно связано с чувством душевного равновесия и благополучия.

К.Линч присвоил городу такое качество, как «читаемость», понимая под этим легкость, с которой части города распознаются и складываются в упорядоченную картину. Этот термин можно применить и для описания систем ориентации, так как, считывая с них информацию, следуя их указаниям, мы «понимаем» город, движемся к определенной цели.

На ориентацию в городской среде очень сильно влияют и такие аспекты, как социальное значение территории, ее функция, история и название.

Любой город разделен на районы, и многие жители «упорядочивают свой город по районам» (К.Линч). Концентрация какой-либо особой деятельности в районе способна придавать ей выдающийся характер. Эта особая деятельность влияет на характер застройки района, сложность его пространственной организации, на количество достопримечательностей и ориентиров для жителей города. Обычно центральные районы хорошо всем знакомы, так как насыщены «ориентирами», а качество и количество ориентиров предполагает их уникальность и запоминаемость. Ориентирами может служить архитектура, яркое и насыщенное средовое окружение, функции (например, ярко выраженная торговая или транзитная). Ярким примером таких ориентиров являются железнодорожные вокзалы, где сосредоточены людские потоки, как прибывающие, так и убывающие из города. Это место имеет важные распределительные функции – именно от железнодорожного вокзала тысячи людей начинают свой рабочий день и там же его заканчивают.

В этом смысле, предельно важно, чтобы человек представлял себе исходную точку пути и пункт назначения. «Пути, ясно начинающиеся и ясно заканчивающиеся, легче опознаются, они позволяют связать образ города в единое целое и дают наблюдателю ощущение ясности местонахождения».

Поскольку город является растянутой в пространстве структурой, очень редко предоставляется возможность обозреть несколько важных ориентиров с одного определенного места. Не всегда успешно можно двигаться по городу, ориентируясь по виднеющейся в отдалении башне или яркой вывеске. Учитывая многоуровневую высотную структуру современных городов, найти так называемый «собор в центре», купол которого раньше возвышался над всей остальной застройкой, не представляется возможным. Дороги могут менять направления, невозможно предугадать движение улиц и переулков, смогут ли они привести к желанной цели. Для ориентации в городе нам необходимы локальные ориентиры.

Этот класс охватывает многие виды объектов, включая знаковые системы ориентации. Ключевым словом здесь является слово «система». Важно понять, что изолированные одиночные элементы очень слабо помогают сориентироваться в пространстве. Их легко пропустить и приходиться специально отыскивать. Например, одиночную табличку, одиночное название улицы, светофор можно отыскать, только если долго и напряженно всматриваться в окружающее пространство, что в принципе противоречит основным принципам проектирования систем ориентации и навигации.

Основная задача состоит в том, чтобы системы ориентации складывались в группы или пучки, в которых каждый элемент усиливает соседний за счет повторяемости и распознается в значительной степени в связи с контекстом. Такую систему можно назвать замкнутой: одна деталь вызывает ожидание следующей.

В таких системах есть «запускающие» звенья – обычно они располагаются там, где нужно принять решение о начале или смене направления движения. И «подтверждающие» звенья, удостоверяющие в правильности принятого решения. Дополнительные детали помогают ощутить приближение к месту назначения или промежуточному контрольному пункту. Для эмоциональной уверенности в правильности пути необходимо, чтобы такие серии не имели длинных пауз.

Но и эта система имеет свой минус: если перевернуть или спутать эту последовательность, опознаваемость будет резко снижена, так как наблюдатель потеряет способность использовать накопленные знания в привычной последовательности.

Поэтому структура должна иметь гибкий характер. Отдельные части могут быть связаны между собой, но связаны свободно. Общая последовательность примечательных мест известна, но создаваемый воображением план отдельного человека (когнитивная схема) может меняться от случая к случаю.

Таким требованиям отвечает система ориентации, созданная в Праге и называемая «Серебряная линия». Она представляет собой вмонтированные в мостовой камень уличные знаки, которые проходят по наиболее популярным туристическим маршрутам. Следуя этими знакам, вы никогда не потеряетесь, и будете, как бы, случайно «натыкаться» на те или иные достопримечательности. Эти знаки создают непрерывный маршрут и дают минимальную информацию о месте нахождения. Следующий знак всегда находится в зоне видимости. В тех точках, где трудно выбрать определенный маршрут в связи с пересечением множества маршрутов, ставится больше знаков «Серебряная линия», поэтому туристы никогда не потеряют нужный им маршрут. Размер знаков таков, что их нельзя оставить незамеченными, и понять информацию очень просто.

Таким образом, понимание города вырастает из восприятия более мелких структурных единиц, таких, как районы, магистрали, пути, отдельные здания и т.д., которые нуждаются в собственной идентификации. Если на каждом этапе следования к цели движения задача идентификации и ориентации будет решена, то подобно тому как чистится луковица, открывая слой за слоем, любой человек городской среде будет получать информацию послойно, знак за знаком, не позволяя себе потеряться и запаниковать, а городская среда станет более дружелюбной и «читаемой».

Единственное условие – эта система идентификации и ориентации должна разрабатываться целостно, потому как она должна включиться в градостроительный масштаб города и стать основой для его уникальности и узнаваемости.

Системный подход к проектированию систем идентификация и ориентации в городской среде. Система (греч. – целое, составленное из частей, соединение) - это обладающий определенной завершенностью, целостностью объект, состоящий из взаимосвязанных элементов, отличающийся от окружающей его внешней среды и взаимодействующий с ней.

Если говорить о дизайне средств городской ориентации и идентификации как о системе, то проектирование каждого ее элемента, должно быть взаимосвязанным, целостным действием, которое подразумевает комплексный подход, охватывающий различные аспекты существования градостроительно-архитектурной системы.

Современные проблемы дизайна элементов городской среды очень легко описываются одним простым словом «бессистемность». Не достаточно спроектировать фасадный дизайн одного отдельного здания, одну отдельную вывеску, одну отдельную остановку, необходима система городского дизайна, которая перевела бы проектную культуру и результаты внедрения на качественно новый уровень. В таком случае дизайнер превращается в «сценариста» пространства, которое он проектирует. Он управляет потоками людей, находя индивидуальный подход к разным категориям групп и используя проектный язык, понятный для всех.

Системный дизайн подразумевает комплексные методы проектирования, позволяющие правильно поставить задачу, осмыслить и решить ее, найти общий подход к различным видам дизайна, сделать среду более «гуманной», человечной и дружелюбной.

В нашей стране можно наблюдать разные примеры системного городского дизайна. Самый простой пример – системы расположения табличек с названиями улиц, нумерации домов, дорожных знаки. Более сложный пример – крупные транспортные системы, например, московский метрополитен, ориентация в котором является сложной задачей даже для русскоговорящих людей, не принимая во внимание иностранцев. Чтобы понять, почему так произошло, можно рассмотреть пример удачного системного дизайна лондонского метрополитена.

Системность идентификации. Начнем с того, что первым и неотъемлемым шагом в системном проектировании среды является создание фирменного стиля компании. Корпоративный образ оказывает большое влияние на сознание людей, формируя первое представление об объекте.

Задача фирменного стиля, во-первых, донести информацию о себе окружающему миру, а во-вторых, дать чувство принадлежности членам своей команды. Как сказал Адриан Форти в своей книге «Объекты желания»: «Сделать компанию узнаваемой для сотрудников и рассказать о ее особенностях внешнему миру».

Опыт показывает, что отсутствие фирменного стиля или внимания к своему фирменному стилю в современном системном мире недопустима. Такая организация воспринимается как «безликая и аморфная».

Один из лучших примеров системного подхода в дизайне среды представляет собой лондонская транспортная система. «Дизайн изменил взгляд лондонцев на транспортную систему, именно благодаря дизайну жители стали лучше представлять себе облик, размеры и географию города».

Помимо того, что был изменен дизайн вестибюлей, входов и переходов на более просторные, ярко освещенные, была внедрена грамотная навигационная системы вывесок и указателей, где основной идеей было использование корпоративного стиля и характерной эмблемы – красно-синего круглого знака лондонского метро, который затем был адаптирован и для других видов транспорта и явился основным символом объединения всей городской транспортной системы (рис.8).

Все навигационные обозначения – названия станций, указатели и информационные сообщения - были выполнены единым шрифтом. Эта гарнитура, разработанная в 1916 году Эдвартом Джонстоном, стала одним из элементов фирменного стиля метро и со временем начала использоваться компанией повсеместно.

Все эти новшества внедрялись постепенно, и к 1939 году в облике каждой станции метро, каждого поезда или автобуса, каждого плаката, сиденья или урны стали четко проявляться признаки принадлежности к одной большой корпорации.

Если рассматривать элементы этой идентификационной системы, то каждый знак, плакат, указатель работал на систему. Уличные стелы были выполнены из алюминия и нержавеющей стали, защищены от вандализма и использовались на улицах при входах и выходах из метро. Трехсторонняя стела обеспечивала максимальный обзор и устанавливалась на улицах с интенсивным движением. Были разработаны настенные вывески, необходимые для ориентации и идентификация на уровне путей пешеходного движения. Знак обозначения стоянки такси и знак автобусных остановок был выполнен в едином стиле. Знаки на платформах станций метро являются логическим продолжением системного дизайна лондонского метро. Они помогают людям сориентироваться на станциях метро, а контрастность к фону стены помогает легко обнаружить этот знак. Модульные вывески дают информацию о направлении движения. Белый фон с черными буквами делает ее легко читаемой издалека. Информация о выходах выделена желтыми буквами на черном фоне и освещается изнутри.

Результатом такого подхода к дизайну стало решение двух задач: во-первых, четкое внутреннее взаимодействие различных частей системы; во-вторых, повышение привлекательности городского транспорта и увеличение пассажиропотока. «Дизайн автобусов, поездов, рекламных материалов, интерьеров станций, даже таких, на первый взгляд незначительных объектов, как автобусные остановки и автоматы для продажи билетов, - все должно было отвечать образу хорошо спланированной и организованной структуры». А стилистическая преемственность всех видов транспорта (метро, автобусов, трамваев, такси) говорит о том, что общественный транспорт Лондона представляет собой единую систему, даже не смотря на то, что дизайн интерьеров самих станции различается.

Рис.8. Логотипы различных видов транспорта г.Лондона

Системность ориентации. Когда людям пришлось отказаться от пешего движения в пользу транспорта, получилось так, что ориентация в городе не упростилась, а наоборот, усложнилась. Метрополитен не дает четкого понимания структуры города. Двухминутный перегон между станциями кажется очень долгим и расстояние между ними очень большим. Условность схемы метро игнорируется, и если отрезок между станциями изображен коротким, большинство пассажиров принимает его за действительную краткость расстояния. Пересадки с одной линии на другую повергают пассажиров в замешательство, а вынырнув на поверхность, человек зачастую не может определиться с выбором выходов. А если человек пользуется наземным транспортом или идет пешком, то получается, что расстояние между точками А и Б – переменная величина, оно то удлиняется, то укорачивается, а путь между ними может быть совершенно разным.

Следовательно, необходимо рассматривать перемещение людей по городу как сложную, хаотичную систему. Трудно предсказать направление движения человека, еще труднее предсказать количество вариантов перемещения, позволяющее ему достичь пункта назначения. Системный подход в расположении знаков ориентирования в городской среде способен решить эту задачу.

Насыщенность среды ориентационными знаками будет зависеть от района города, плотности населения и значения в городской системе. Поэтому безликие, похожие друг на друга микрорайоны советской застройки как нельзя больше нуждаются в системном подходе к их идентификации и ориентации. В функционирование такой системы может произойти лишь одна недопустимая вещь – чрезмерное количество знаков. Чтобы этого не произошло, необходимо четкое подразделение знаков, исходя из функционального зонирования.

Во-первых, стоит четко определить границы города, и на въездах в него направлять людей к крупным городским районам и комплексам. Учитывая, что из центра города улицы расходятся во все районы, отмечать расположение районных центров и значимых объектов.

Во-вторых, определить границы районов, проанализировать их насыщенность значимыми элементами и направлять людей к значимым достопримечательностям, транспортным вокзалам, больницам, музеям, театрам, паркам и т.п. Большинство районных центров, особенно сформировавшихся после 50-х годов, имеют линейную форму вдоль магистрали. Элементы ориентирования для таких «коридоров» достаточно просты. Необходимо учитывать, что движение по таким дорогам осуществляется либо на общественном, либо на личном транспорте, поэтому в качестве средств идентификации используются крупные знаки направления.

В-третьих, микрорайон необходимо разграничить на планировочные сектора и установить простые знаки на их границах, а также на их транспортных и пешеходных связях. Очень хорошо, если на этом уровне будут решены информационная задача представления адресной системы микрорайона (схематический показ на стелах трассировки и названий улиц, нумерации домов, местоположения общественно значимых объектов), а также единый дизайн и расположение на фасадах домов адресных табличек.

В-четвертых, на пешеходном уровне, необходимо проанализировать точки прибытия людей из других районов (автобусные остановки), общественные места, места досуга и развлечений. Пешеходные связи являются не менее напряженным пространством, где сходятся и расходятся значительные людские потоки, при этом пешеход обладает огромной маневренной свободой. «Однополосную» пешеходную улицу можно использовать для движения в обоих направлениях, строгих правил движения пешеходов нет (в отличие от автомобилей). Поэтому любую пешеходную улицу нужно рассматривать как комплексную систему, где все знаки и ориентиры расположены близко друг от друга. Нужно иметь четкий план их расположения, чтобы не возникало смысловых конфликтов. Поскольку каждый объект микрорайона (павильоны, магазины, дома) является самостоятельным элементом, очень важно не перегрузить пешеходную среду чрезмерным количеством указателей и вывесок.

Система визуальных коммуникаций «Культурные тропы города Красноярска». «Понимание» города происходит на каждом этапе считывания информации, начиная с идентификации объекта в средовом контексте и заканчивая ориентацией в этой среде. Каждый объект, будь то улица, квартал, транспортная система или магазин нуждаются в собственной идентификации. Для легкого перемещения в сложном и многоуровневом пространстве города необходимо четкое подразделение всех элементов и системная организация навигации и ориентации.

Проект «Культурные тропы города Красноярска» был инициирован Министерством культуры города Красноярска и Красноярской организацией союза архитекторов России. Был составлен список объектов культурного наследия, выделены те из них, которые располагались в центре города и разработан маршрут «Культурные тропы города Красноярска». Этот маршрут начинается на площади Мира – с того места, где в 1628 году был основан Красноярский острог. Именно с этой точки открывается прекрасный вид на природу и архитектурные достопримечательности города.

Составленный маршрут в основном проходит по пр. Мира, так как проспект насыщен достопримечательностями и наиболее интересен в культурном и туристическом отношении. В некоторых значимых местах туристу или горожанину предлагается свернуть на боковые улицы и углубиться в старинные кварталы Красноярска с замечательными примерами деревянного зодчества.

Для грамотного размещения системы знаков и указателей были выявлены основные особенности центра г. Красноярска, которые повлияли на образ и расстановку системы визуальных коммуникаций.

В центре Красноярска кварталы имеют длину около полукилометра, и пока человек двигается внутри квартала, ему некуда свернуть и потеряться. Главные ориентационные знаки должны располагаться в местах пересечения дорог – на перекрестках или вблизи от них, чтобы человек смог принять решение, в какую сторону ему идти.

Было разработано несколько типов знаков, подходящих к различным градостроительным ситуациям: крупные стелы-путеводители с картами, располагающиеся в начале и в конце маршрута; среднего размера информационные стелы с мини-картами, адресами и краткой информацией о близлежащих объектах культурного наследия; небольшие указатели, которые возможно установить на перекрестках с активным пешеходным движением.

Также были предусмотрительно отмечены видовые точки, с которых открывается наиболее выгодный вид на объекты культурного наследия, и которые расположены в стороне от пешеходных потоков, что позволяет небольшой группе туристов ненадолго остановиться, сфотографировать здания и получить информацию либо от гида, либо самим прочитать ее на стеле.

Главной задачей проекта было то, чтобы информация об объектах культурного наследия города Красноярска всегда находилась в поле зрения и была доступна для восприятия жителей и гостей города. Такая путеводная нить нигде не прерывается и раскрывает Красноярск в новом качестве, как город с богатой историей и замечательной архитектурой.