А. А. Кремнев, старший преподаватель кафедры «экономика и логистика на транспорте» самгупса

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ 0ПТИМИЗАЦ1 И ЛОГИСТИКА УПРАВЛЕНИЯ

П.В. КУРЕНКОВ, заведующий кафедрой «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа, доктор экономических наук, профессор

А.А. КРЕМНЕВ, старший преподаватель кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПСа

Организация работы локомотивного парка, особенно на удлиненных тяговых плечах, ее экономическая оптимизация влияют на расходы большинства хозяйств железнодорожно­го транспорта. Поэтому разработка наиболее рациональной технологии управления работой объединенного парка локомотивов железных дорог, обеспечивающей выполнение плана формирования и графика движения поездов, — одна из основных задач экономической оптимизации эксплуатационной работы.

Необходима разработка алгоритмов экономического обоснования и принятия решений при управлении перевозочным процессом при отраслевом, ресурсном, технологическом и тарифном подходе. Отраслевой подход - это когда затраты железнодорожного транспорта рассматриваются с точки зрения их определения в структурных отраслевых подразделениях (вагонных, локомотивных депо, дистанциях пути, сигнализации, связи, станциях и т.д.) с учетом нормативов затрат на ремонт, техническое обслуживание подвижного состава, а также с учетом рациональной загрузки ка­налов обслуживания на предприятиях. Кроме того, учитывается синхрониза­ция потоков затрат.

При ресурсном подходе затра­ты железнодорожного транспорта рассматриваются с точки зрения определения материальных ресурсов, затрат труда, финансовых ресурсов в условиях их дефицита. Оптимизация этих затрат проводится также в целях рационального распределения инвестиций и инновационного проектирования.

Технологический подход предполагает рассмотрение затрат железнодорожного транспорта с точки зрения организации перевозочного процесса: качества составления плана формирования грузовых поездов, технологии переработки вагонопотоков на определяющих технических станциях сети, а также с учетом вариантов технологии ремонта и технического обслуживания подвижного состава и постоянных устройств. Важен и учет техноло­гического взаимодействия хозяйств железнодорожного транспорта и отражение этого взаимодействия в расходах.

Тарифный подход - транспорт­ные затраты рассматриваются с по­зиций отраслевого(внутритранспортного) и межотраслевого тарифного регулирования. Тарифы должны, с одной стороны, быть связаны с расходами, а с другой — являться частью конкурентной стратегии перевозчика в балансе спроса и предложения.

В настоящее время 85% локомотивного парка в нечетном направлении на полигоне Челябинск - Пенза (Рыбное) следует в режиме СМЕТ с угольными маршрутами. В четном направлении они возвращаются одиночными или по несколько секций в одном составе.

Поскольку ПТОЛ по станции Кропачево законсервирован (до 1 июля 2001 г. локомотивы, приписанные к депо Челябинск, следовали до станции Кропачево), возникают проблемы, связанные с курсированием локомотивов на удлиненных тяговых плечах Южно-Уральской и Куйбышевской желез­ных дорог. Недостатки эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах, включающих в себя несколько уз­лов с прилегающими участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в период, когда до­роги, вовлеченные в эксперимент, могли относительно свободно поднимать парк локомотивов за счет их вывода из запаса. Сегодня в условиях нехватки локомотивов недостатки такой технологии стали очевидны - отсутствие возможности у до­рог выполнять своевременную регулировку дислокации парка локомотивов. Причины этого заключаются

в нерациональном и несвоевременном локомотивообмене.

В результате инерционности технологии обслуживания полигона Челябинск — Рыбное, обусловленной значительной его протяженностью (примерно 2000 км), не обеспечивается своевременный электровозов объединенной на станцию Челябинск. Существующий дисбаланс обмена электровозами между Южно-Уральской и Куйбышевской железными дорога не определен порядок производства неплановых ремонтов электровозов объединенного парка по месту дислокации.

По этим причинам Южно-Уральская дорога в среднем теряет не менее 17 электровозов эксплуатируемого парка на участке Челябинск - Кропачево, а в отдельные сутки нехватка достигает 48 электровозов.

Следует добавить, что с каждым годом усиливается проблема объединения электровозов в системы на ПТОЛ Челябинск-Четный, что не позволяет сократить оборот электровозов на станции Челябинск-Главный. Обусловлено это такими причинами, как многосерийность - в объединенном парке обращаются электровозы ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ10К, ВЛ10УК, различиями КРП электровозов, которые имеют несколько модификаций, пропуском на Южно-Уральскую дорогу электровозов Куйбышевской дороги, не оснащенных аппаратурой СМЕТ. Об этом свидетельствует увеличение случаев отправления поездов двойной тягой.

Кроме того, вывоз нечетных поездов со станции Челябинск-Главный, затруднен из-за необес­печения своевременного возврата электровозов объединенного парка с Куйбышевской дороги. Резервные локомотивы, прибывающие с Куйбышевской, являются причиной дис­баланса прибывающих и отправляющихся бригад.

Для повышения эффективности использования объединенного парка локомотивов Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог при работе на удлиненных тяговых плечах одним локомотивом, в режимах

Сравнительная оценна вариантов, млн. руб. в год

Затраты	1 вариант	II вариант	III вариант
Годовые затраты	4466,1	4495,07	4446,32
Затраты на одиночное следование локомотивов	213,98	213,98	213,98
Дополнительные затраты	15,81	-	-
Итого	4695,89	4709,05	4660,3

СМЕТ, подталкивания и других, в условиях изменения размеров движения, структуры отправляемых грузов и транзитных грузопотоков, значительно отличающихся соотношением груженого и порожнего вагонопотоков в четном и нечетном направлениях, требуется разработка и внедрение гибкой технологии управления пере­возочным процессом на ходах Челябинск - Кропачево - Кинель - Октябрьск - Пенза и Челябинск - Кропачево - Кинель - Октябрьск — Рузаевка - Рыбное, экономическое обоснование принимаемых решений при управлении движением поездов на этих направлениях, обеспечивающее минимальные эксплуатационные расходы и своевременный возврат локомотивов грузового движения на станцию Челябинск-Главный.

По нашему мнению, для оптимизации технологии работы объединенным парком электровозов грузового движения Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог на полигоне Челябинск, следует рассматривать три варианта. При этом существующую технологию работы объединенным парком электровозов грузового движения принимаем за первый вариант.

Для эффективного использования тягового подвижного состава совместного электровозного парка Южно-Уральской и Куйбышевской железных дорог установлены основные тяговые участки работы локомотивов: Челябинск - Пенза, Челябинск - Кинель, Челябинск - Дема, Челябинск - Сызрань (Октябрьск), Дема - Бензино - Черниковский узел - Челябинск, Челябинск-Карталы, Дема — Кандры, Дема — Инзер, Кинель - Тольятти, Сызрань - Тольятти, Пенза — Рузаевка - Красный Узел. Эти участки обслуживаются электровозами серии ВЛ10, оборудованы аппаратурой СМЕТ, приписки локомотивных депо Златоуст, Дема, Кинель, Пенза. Техническое обслуживание электровозов ТО-2 выполняется на ПТОЛ станций Пенза, Октябрьск, Кинель, Дема, Инзер.

Второй вариант предусматривает расконсервацию ПТОЛ на станции Кропачево и его работу с проектной мощностью. Это позволит организовать работу трехсекционных локомотивов 1,5ВЛ10К на участке Кропачево - Пенза (Рыбное) без уменьшения веса поездов на стан­ции Кропачево. При этом на Куйбышевской дороге высвободится 30 электровозов.

Третий вариант предусматривает неразъединение локомотивов СМЕТ на Куйбышевской железной дороге и исключение формирования «сплоток» для скорейшего возврата локомотивов на станцию Челябинск-Главный без накопления составов до графиковой массы и длины, вплоть до одиночного следования. При такой технологии будет ускорен возврат локомотивов на станцию Челябинск, что обеспечит своевременный вывоз готовых к отправлению поездов.

Решение задачи выбора экономически оптимального варианта работы объединенным парком локомотивов на полигоне Челябинск -Пенза (Рыбное) основано на типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений и имеющихся исследова­ниях в этой области.

В качестве критерия оптималь­ности принята сумма годовых затрат, которая должна быть на­именьшей. В общем случае годовые затраты складываются из расходов, связанных с накоплением составов, руб./год, формированием поез­дов, подготовкой к отправлению, с перемещением, подталкиванием поездов в пути следования, прочих возможных расходов при реализа­ции данного варианта длины и массы грузовых поездов.

Каждый вариант длины и массы грузовых поездов учитывал следующие категории поездов:

• поезда, длина и масса которых не превышают норм, установленных графиком движения поездов (графи­ковые нормы могут быть изменены);

• поезда, масса которых не превышает установленную графиком движения поездов, но длиной до 71 условного вагона;

• поезда массой до 6200 т и длиной до 71 условного вагона при вожде­нии поездов двумя локомотивами, объединенными в голове поезда по системе многих единиц тяги СМЕТ.

В расчетах учитывались и сведения из ведомости пунктов толкания и двойной тяги поездов, а также из приказа «Об установлении весовых норм и длины поездов на Куйбышевской железной дороге». После расчета годовых затрат для всех возможных вариантов проводил­ся выбор оптимального варианта длины и массы грузовых поездов (см. таблицу).

Экономически оптимальным признан третий вариант, экономический эффект которого равен 35,86 млн. руб./год. Но при этом производительность локомотивов на Куйбышевской железной дороге снизится, поскольку перемещение в «сплотках» относится к хозяйственному движению, при котором локомотивы не учитываются в общем количестве при определении этого показателя.

Сравнение вариантов организации работы объединенным парком локомотивов на удлиненных тяговых плечах можно выполнять также методами сравнения поучастковых затрат и эксплуатационных расходов по всем хозяйствам задействованных железных дорог, аналитических сопоставлений, методом абсолютного счета, модификации и др.

В перспективе на базе современных информационных технологий, позволяющих проводить экономический мониторинг принимаемых решений, необходимо внедрение ситуационно-логистической системы управления перевозочным процессом на полигоне Челябинск - Пенза (Рыбное), позволяющей в режиме реального времени принимать экономически обоснованные решения по управлению работой объединенного парка локомотивов в зависимости от производственной ситуации. Это позволит ускорить отправление готовых поездов со станции Челябинск в нечетном направлении, сократить оборот вагона, повысить производительность локомотива, улучшить другие количественные, качественные, экономические показатели эксплуатационной работы.