Сортировка детали по группам годности и по маршрутам восстановления

Результаты сортировки деталей на группы годных, негодных и требую­щих восстановления после статисти­ческой обработки дефектовочных ве­домостей позволяют определить ко­эффициенты годности, сменности и восстановления.

Коэффициент годности А, показы­вает, какая часть деталей данного на­именования может быть использова­на при капитальном ремонте автомо­биля или агрегата повторно без ре­монтного воздействия:

где — число годных деталей; N — общее число деталей данного наименования, прошед­ших дефектацию.

Коэффициент сменности К_с пока­зывает, какая часть деталей данного наименования при капитальном ре­монте требует замены:

где — число негодных детален.

Коэффициент восстановления &„ показывает, какая часть деталей данного наименования требует вос­становления:

где — число деталей, требующих восстанов­ления.

Знание маршрутных коэффициен­тов позволяет определять объем ра­бот по каждому маршруту и планиро­вать загрузку оборудования на уча­стках восстановления. Маршруты восстановления разрабатываются заблаговременно. Впервые методика определения маршрутов восстанов­ления была разработана проф. К- Т. Кошкиным.

Известно, что детали, требующие восстановления, имеют, как правило, не один дефект. Кроме того, дефекты на деталях повторяются в определенных сочетаниях и подчиняются зако­номерностям, зависящим от конст­руктивной и технологической харак­теристик детали и условий эксплуа­тации. Поэтому сортировать детали необходимо с учетом действительного сочетания дефектов по маршрутам восстановления.

Маршрут восстановления опреде­ляют в отделе контроля сортировки при разбраковке деталей. На деталях отмечают дефектные участки и ука­зывают номер маршрута. Маршрут должен предусматривать и техноло­гическую взаимосвязь сочетаний де­фектов со способам и восстановления.

Организация восстановления де­талей по технологическому процессу, отражающему наивыгоднейшую по­следовательность ''проведения раз­личных операций по всему комплексу однотипных, дефектов, входящих в маршрут, получила название марш­рутной технологии. Состав маршру­тов и их число по каждому наименова­нию деталей устанавливаются соче­танием однородных дефектов, прису­щих данной детали.

Каждая деталь, может иметь не­сколько маршрутов восстановления, которые определяют в результате проведения специальных исследова­ний.

Основные принципы, которыми ру­ководствуются при разработке мар­шрутов, следующие:

1. Сочетание дефектов в каждом маршруте должно быть действитель­ным, (реально существующим), Дей­ствительные сочетания дефектов ус­танавливают в результате проведе­ния специальных исследований.

2. Число маршрутов восстановле­ния каждой детали должно быть ми­нимальным. Большое число маршру­тов усложняет организацию произ­водства, увеличивает объем техноло­гической документации, требует рас­ширения складских помещений, за­трудняет планирование и учет рабо­ты производственных участков. Поэ­тому число маршрутов по каждой де­тали должно быть в пределах 2 — 3, а для сложных деталей — не более 5.

Уменьшить число маршрутов мож­но в результате объединения сочета­ний дефектов, отличающихся между собой незначительными по трудоем­кости устранения дефектами, в одно сочетание. Значительного сокраще­ния числа маршрутов можно достиг­нуть и в результате включения в них дефектов, расположенных на взаимо­связанных поверхностях детали. Чис­ло маршрутов можно уменьшить так­же исключением маршрутов с редко встречающимися сочетаниями де­фектов.

3. При формировании маршрутов необходимо учитывать применяемый способ восстановления. Если у чашки дифференциала изношено отверстие под шейку шестерни полуоси и при­нят способ восстановления гильзованием, при котором одновременно уст­раняют два дефекта (износ отверстия и износ торцовой поверхности), то в сочетание дефектов, подлежащих уст­ранению, необходимо включить оба дефекта вне зависимости от того, имеется один из них или оба одновременно.

4. Восстановление детали по дан­ному маршруту должно быть эконо­мически целесообразным. Если за­траты на восстановление детали, от­несенные к единице ее наработки, бу­дут меньше соответствующих удель­ных затрат на изготовление детали, то восстановление детали по данному маршруту считается целесообраз­ным.

Маршрутную технологию ремонта деталей разрабатывают в такой по­следовательности:

устанавливают сочетание дефек­тов, входящих в каждый маршрут, оп­ределяют число маршрутов;

определяют способы устранения отдельных дефектов по каждому мар­шруту. Поскольку один и тот же де­фект детали в зависимости от харак­тера имеющихся в ней других дефек­тов можно устранять разными спосо­бами, то в разных маршрутах могут быть различные способы устранения одного и того же дефекта. Выбор того или иного способа должен быть эко­номически обоснован;

разрабатывают схему технологи­ческого процесса устранения каждо­го дефекта в от дельности, план техно­логических операций в наиболее ра­циональной последовательности их выполнения;

разрабатывают каждую операцию технологического процесса: назнача­ют оборудование, приспособление, инструмент; рассчитывают режимы резания, нормы времени и устанавли­вают квалификацию рабочего.

Маршрутную технологию, в кото­рой каждый маршрут предназначен для ремонта деталей одного наимено­вания, называют подетальней. Подетальная маршрутная технология имеет следующие недостатки:

для ее разработки требуются боль­шие затраты времени, так как для де­талей каждого наименования прихо­дится по 3 — 5 маршрутов;

для ее осуществления необходимо изготовить значительное число слож­ных приспособлений и инструментов, что неизбежно увеличивает сроки подготовки производства и повышает себестоимость ремонта деталей. По этой причине в ряде случаев исполь­зование высокопроизводительного оборудования и оснастки становится экономически нецелесообразным.

В связи с этим заслуживает внима­ния более прогрессивная система — групповая маршрутная технология, сущность которой заключается в сле­дующем. Технологический процесс ремонта разрабатывают на группу технологически сходных деталей не­скольких наименований, характери­зуемых общностью Способов ремон­та, формой ремонтируемых поверхно­стей, общностью оборудования.и ос­настки, а также имеющих общую по­следовательность операций и перехо­дов. Для разработки групповой мар­шрутной технологии детали всех наи­менований предварительно разбива­ют на классы и группы с учетом пере­численных признаков. Рассмотрим следующий пример. Все ремонтируемые детали автомобиля ЗИЛ-130 могут быть разбиты на восемь классов:

I — корпусные детали;

II — ступицы, тормозные бараба­ны, крышки и корпусы подшипников, шкивы, чашки коробок дифференци­алов;

III — коленчатые, ступенчатые, карданные, шлицевые, гладкие валы;

IV — диски, крышки, фланцы, планки, шайбы, специальные гайки;

V— кронштейны, шатуны, вилки, тяги, рычаги;

VI — детали из тонколистовой ста­ли;

VII — арматура, крепежные дета­ли;

VIII — прочие детали, требующие специальной оснастки.

В пределах каждого класса детали разбивают на 5— 7групп.

Так, детали I класса могут быть разбиты на группы следующим обра­зом: 1 — блоки цилиндров с картером сцепления в сборе, картер сцепления; 2 — головка цилиндров двигателя, головка цилиндров компрессора; 3 — картер заднего моста; 4 — картер ко­робки передач, картер редуктора за­днего моста, крышка подшипника дифференциала; 5 — корпус верхней секции масляного насоса, корпус масляных фильтров, корпус подшип­ников водяного насоса, картер руле­вого механизм а, картер компрессора, блок цилиндров компрессора в сборе; 6 — крышка картера коробки пере­дач.

При групповой маршрутной техно­логии значительно возрастают требо­вания к качеству дефектации и сорти­ровки деталей. Контролер-дефектовщик должен определить не только де­фекты деталей, но и правильно отне­сти деталь к определенной группе, после чего назначить номер маршру­та. На складе детали, ожидающие ре­монта, должны быть разложены по группам и маршрутам.

Применение групповой маршрут­ной технологии ремонта деталей по­зволяет:

сократить до минимума технологическую документацию; широко использовать групповые и универсальные приспособления, предназначенные для обработки группы деталей с одинаковыми способами установки и закрепле­ния (при этом значительно сокраща­ется номенклатура необходимой очи­стки);

увеличить серийность обрабатыва­емых деталей (число деталей в пар­тии).

Более высокой ступенью унифика­ции ремонта деталей по сравнению с групповой маршрутной технологией, является типизация технологических процессов. Типовым называется тех­нологический процесс, характеризуе­мый единством содержания и после­довательности большинства техноло­гических операций и переходов для группы изделия с общими конструк­тивными признаками.

Типовой технологический процесс ремонта предусматривает устране­ние всех основных дефектов в деталях данной группы (согласно принятой классификации). Для получения тех­нологического маршрута ремонта де­талей, предусматривающего устранение части дефектов в определенном сочетании, из типового технологиче­ского процесса исключают отдель­ные операции, соответствующие от­сутствующим дефектам. При необхо­димости может быть изменена также последовательность выполнения от­дельных технологических операций. Типизация технологических процес­сов ремонта деталей облегчает и ус­коряет технологическую подготовку производства, что в конечном итоге повышает его экономическую эффек­тивность.

Технологический процесс ремонта детали оформляют в соответствии с требованием "Единой системы техно­логической документации (ЕСТД). Правила оформления документации на процессы механической обработ­ки". Основным технологическим до­кументом технологического процесса ремонта детали (как и разборки-сборки) является маршрутная карта. Как было отмечено, она полностью и однозначно определяет технологиче­ский процесс ремонта детали. В мар­шрутную карту должны быть также записаны контрольные операции.

/ — шарик; 2 — сепаратор; 3— корпус;. 4 — державка; 5 — подшипник; 6 — ось

Рис. 6.31. Приспособление для ротационного упрочнении деталей

Повысить усталостную прочность, твердость и износостойкость поверх­ностей восстанавливаемых и новых деталей можно наклепом при помо­щи ротационного упрочнителя. При­способление для ротационного уп­рочнения деталей (рис. 6.31) состоит из кронштейна 9, который крепится в резцедержателе 8 токарного станка при помощи винтов 7. На стойке 5, закрепленной на кронштейне болта­ми 6, установлена ось 12, на которой вращается упрочнитель 11. В стойке выполнены продольные пазы, кото­рые позволяют регулировать поло­жение оси относительно опорной по­верхности кронштейна. Упрочнитель, представляющий собой диск с шари­ками, находящимися в сепараторе, через шкивы 1 к 10 получает враще­ние от электродвигателя 3. Комплект сменных шкивов позволяет ступенчато изменять скорость вращения упрочни­теля в пределах 13 — 25 м/с. Переме­щением угольника 4, на котором установлен электродвигатель, осуществ­ляется натяжение ремня 2.

Меняя направление движения при­способления, можнообрабатывать плоские и фасонные поверхности. Для обработки плоских поверхностей используют плоско шлифовальные станки, где вместо шлифовального круга устанавливают упрочнитель. Для обработки наружной цилиндри­ческой поверхности детали рекомен­дуют такие режимы: скорость враще­ния детали 30 — 90 м/мин, окружная скорость упрочнителя 10 — 50 м/с, натяг, т. е. принудительное отталкивание шарика изделием, — 0,05 — 0,08 мм, продольная подача — 0,1 — 0,5 мм/об, число проходов — 1 — 3.

После ротационного упрочнения уменьшается шероховатость поверх­ности до Д_а = 0,32 —-0,16 мкм, глуби­на упрочненного слоя может регули­роваться от 0,5 до 3 мм, твердость об­работанной поверхности увеличива­ется на 30 — 80%, а усталостная прочность деталей повышается на 50- 100%.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Авдеев М. В., Воловик Е. Л., Ульман И. С. Технология ремонта машин и обо­рудования. — М.: Агопромиздат, 1986.247 с.

Балабанов А, М., Канарчук В. Е. Справочник технологии мелкосерийных н ре­монтных производств. — К..: Выща шк., 1983. 256_С.

Воловик Е. Л. Справочник по восста­новлению деталей. — М.: Колос, 198!. 351 с.

Воробьев В. С. Технология машино­строения и ремонт машин. — М.: Высш. шк., 1981. 344 с.

Канарчук В. Е., Чигринец Д. Д. Техническое обслуживание, ремонт и хранение автотранспортных средств. — К,- Высш. шк., 1992.495с.

Козлов Ю. С. Очистка автомобилей при ремонте. — М.: Транспорт, 1981. 151 с.

Колесник П. А., Шейнин В. А. Тех­ническое обслуживание и ремонт автомоби­лей. — М.: Транспорт, 1985. 325 с.

Колясинский 3. С., Сархошьян Г. Н., Лисковец А. М. Механизация и автоматизация авторемонтного производст­ва. — М.: Транспорт, 1982. 160 с.

Лавринович М. Ф., Шустерняк М. М. Повышение износостойкости дета­лей автомобилей. — Минск: Беларусь, 1985. 142с.

Лудчеико А. А., Сова И. П. Техниче­ское обслуживание и ремонт автомобилей.— К.: Высш. шк., 1983.384с.

Масино М. А., Алексеев В. Н., Мотовилин Г. В. Автомобильные материалы. — М.: Транспорт, 1979. 169с.

Масино М. А. Организация восстанов­ления автомобильных деталей. — М.: Транс­порт, 1981. 176с.

Маслов Н. Н. Эффективность и качество ремонта автомобилей. — М.: Транспорт, 1981. 304с.

Руденко П.А. Проектирование технологических процессов в машиностроении. — К.: Высш. шк., 1985.255с.

Суханов Б. Н.,Борзых И.О., Беда-ре в Ю. Ф. Техническое обслуживание и ре­монт автомобилей. — М.: Транспорт, 1985.224 с.

Чабанный В. Я., Власенко Н. В., Тимченко В. Н. Технология производства и ремонт дорожно-строительных машин. — К.: Высш. шк., 1985.263с.

Шадричев В. А. Основы технологии ав­тостроения и ремонт автомобилей. — Л.: Ма­шиностроение. Ленингр. отд-ние, 1976. 500 с.

Шелюбский Б. В., Ткаченко В. Г. Техническая эксплуатация дорожных машин: Справочник инженера-механика. — М.: Транспорт, 1986.296с.