Формирование передвижений населения в городах и сельской местности

Формирование пассажиропоток происходит комплексным влиянием разнообразных факторов, степень воздействия которых неодинакова.

Для выявления степени влияния отдельных факторов и совокупности на пассажирские перевозки используются различные экономико-математические методы.

Прогнозирование – главное средство обоснования перспективных планов. Точность прогноза определяет реальность принимаемых плановых решений. Прогнозирование рассматривается как обязательная часть процесса перспективного планирования. В разработке прогноза развития пассажирских перевозок основными этапами являются:

1. Анализ динамики прогнозного перевозочного процесса и выявления тенденции его развития.

2. Выявление важнейших закономерностей прогнозного процесса перевозки на основании характеристики его тенденции.

3. Составление прогноза пассажирских перевозок.

4. Расчет ошибки прогноза.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является следующая информация: информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения; информация о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Передвижение населения – сложное социальное явление, формирующиеся под влиянием множества разнообразных факторов, к которым относятся: уровень развития общественного производства, социальная структура общества, уклад общества, географическая среда, развитие техники, информатизации и связи, общественные запросы людей и т.д.

Подвижность населения зависит от следующих факторов:

- Изменение территориального размещения населенного пункта.

- Изменение стоимости проезда.

- Колебания доступности сообщений.

Интенсивность передвижения количественно выражается подвижностью населения. Подвижность – это количество передвижений, приходящихся на одного человека из рассматриваемой группы людей за расчетный промежуток времени (как правило, год). Различают несколько видов подвижности:

1) потенциальная – соответствует запросу населения на передвижение. В силу влияния многих факторов определить потенциальную подвижность расчетным путем нельзя.

2) реализуемая – фактическая подвижность, реализуемая в конкретных условиях места и времени.

3) абсолютная – число передвижений в год на одного человека из определенной группы населения.

4) общую – количество передвижений всеми группами населения, отнесенное к числу жителей, проживающих в рассматриваемом регионе. Передвижения в населенных пунктах могут осуществляться пешком, на транспорте общего пользования и индивидуальном, поэтому общую подвижность делят на пешеходную и транспортную

5) пешеходную – число пеших передвижений, приходящихся на одного жителя.

6) транспортную – количество передвижений с использованием транспортных средств, приходящихся на одного жителя.

Выбор население способов передвижения, в частности вида транспорта, зависит от характеристик данного вида транспорта (регулярность, скорость сообщения и т.д.) и целей передвижения.

Вероятность использования того или иного вида транспорта характеризуется коэффициентом пользовани я (0-1).

Категория поездки	Средняя дальность, км.
До 1	1-1,5	1,5-2	2-2,5	2,5-3	Более 3
Трудовые	0,3	0,65	0,9
Культурно-бытовые	0,15	0,4	0,65	0,8	0,9

При организации перевозок необходимо учитывать неравномерность перевозок по времени года, по дням недели, по часам суток.

График зависимости городского пассажиропотока от времени суток:

Сельское население. Главными факторами, влияющими на подвижность населения, являются: уровень номинальной заработной платы, доходы от личного подсобного хозяйства, занятость в личном подсобном хозяйстве, условия труда, уровень медицинского, торгового, культурного, образовательного бытового обслуживания, количество свободного времени и т.д.

Данная классификация не очень удобна для целей изучения транспортной подвижности. Более удобными считаются следующие факторы: цель поездок, возможность их осуществления, наличие для этого времени и денег.

Для сельской местности рассчитываются следующие показатели: количество поездок на 1 сельского жителя в год, наличие маршрутов, интенсивность движения, среднее расстояние поездок.

Подвижность сельского населения можно распределить на 5 групп (в зависимости от количества поездок, приходящихся на 1 жителя в год):

1. особо низкая (менее 10 поездок)

2. низкая (10-30)

3. средняя (30-60)

4. высокая (60-100)

5. очень высокая (более 100 поездок)

На транспортную подвижность сельской местности оказывают влияние следующие факторы:

1. Трудовые передвижения к центру района.

- численность населения в районе (не учитывая центр)

- численность населения районного центра

- общая численность населения

- удельный вес градообразующих групп населения в центре района

- удельный вес населения, проживающего в зоне транспортной доступности центра района (60 минут)

- коэффициент соотношения общей площади к площади пашни

- количество населенных пунктов

- плотность сельского населения

- среднее расстояние передвижения от центра хозяйства до центра района

- плотность автомобильных дорог

- социальный индекс

2. Трудовые передвижения к центру хозяйства

- численность населения к центру тяготения

- численность населения, проживающего на территории хозяйств

- площадь хозяйства

- количество учащихся

- среднее расстояние передвижения до центра хозяйства

- коэффициент отношения общей площади к площади хозяйства

- предельный радиус обслуживания школ района

3. Культурно-бытовые передвижения к центру района

- среднее расстояние от центра хозяйства до центра района

- среднее расстояние между населенными пунктами

- плотность автомобильных дорог

- плотность маршрутной сети транспорта общего пользования

- уровень транспортных средств на 1000 жителей

- уровень обеспеченности сельского населения учреждениями культурно-бытового назначения

- социальный индекс

4. Культурно-бытовые передвижения к центру хозяйства

- численность населения в центре хозяйства

- численность населения, проживающего на территории хозяйства

- уровень транспортных средств на 1000 жителей

- уровень обеспеченности центра тяготения учреждениями культурно-бытового назначения

- социальный индекс