Проект облегчит труд путейцев

В путевой машинной станции № 171 (Косулино) разработана и внедряется технология усовершенствования укладки рельсошпальной решётки.

Авторы идеи – дорожный мастер Сергей Калиев и приёмосдатчик груза и багажа Евгения Анкудинова.

– До внедрения этого проекта бережливого производства при укладке рельсо-шпальной решётки звеньями во время ремонта путей применялись так называемые направляющие стыкователи, – рассказывает Сергей Вячеславович. – По одной паре на каждое звено. Данный процесс отнимал немало времени, поскольку требовал подготовительных работ, а также основных мероприятий в «окно». Кроме того он был трудоёмким, так как в кривых участках для схватывания стыков требовалась повторная постановка пути на ось. Разумеется, что один монтёр пути решить эту задачу не мог. Поэтому приходилось задействовать трёх работников. Для решения проблемы мы с Евгенией Андреевной предложили организовать работу по другой, менее трудоёмкой схеме.

Теперь в технологическом процессе укладки рельсошпальной решётки применяется специальный стыкователь. Перед началом работ он выгружается с платформы и закрепляется к передней тележке укладочного крана.

– С помощью крана данное приспособление выдвигается на край рельсового стыка на 1/3 лыжи, – объясняет особенности технологии Сергей Калиев. – После этого выносится новое звено, которое затем заводят под направляющее устройство. Далее звенья стыкуются. После укладки рельсошпальной решётки автостыкователи снимаются.

Впервые новый метод был применён на строительстве третьих путей на участке Гагарский – Косулино в прошлом году. В настоящее время эта технология находится в стадии доработки. По словам дорожного мастера, как показала практика, перемещаясь с краном по фронту работ, стыкователь обеспечивает быструю и надёжную стыковку укладываемых звеньев.

– В отличие от схемы, используемой ранее, на укладку одной рельсошпальной решётки теперь уходит меньше времени и эксплуатационных затрат, – добавляет Сергей Вячеславович. – Кроме того, оптимизация технологического процесса позволила нам сократить количество задействованных в нём монтёров пути с трёх человек до одного. В целом годовой экономический эффект от реализации данного проекта бережливого производства как минимум составит около 250 тысяч рублей. Это при общем объёме укладки 30,7 километра.

Серик Мустафин

Спрогнозировать пассажиропоток

Команда преподавателей и студентов Уральского государственного университета путей сообщения, разработавшая проект «Right of way» в пригородном сообщении, вошла в число финалистов конкурса «Новое звено».

Идея, предложенная авторами, даёт возможность прогнозировать пассажиропоток и проводить диагностику существующей схемы транспортного обслуживания населения.

В состав команды, которая разрабатывала новый механизм, вошли: старший преподаватель кафедры «Станция, узлы и грузовая работа» УрГУПС Ксения Герасимчук, доцент кафедры общенаучных дисциплин Тюменского филиала УрГУПС Ольга Смирнова, а также студенты Тюменского филиала вуза Екатерина Ухалова и Дмитрий Вугин.

Как рассказала руководитель проекта Ксения Герасимчук, вопрос прогнозирования пассажиропотока в пригородном сообщении в наши дни очень актуален.

– Процент тех людей, кто использует автомобили, в большинстве регионов России растёт год от года. Из-за этого в некоторых крупных городских агломерациях формируется непростая экологическая ситуация, – отмечает собеседница. – К тому же остаётся нерешённой проблема заторов на дорогах – как в городе, так и на подъездах к нему. Изучив опыт зарубежных стран, можно сделать вывод, что использование железнодорожного транспорта в пригородном сообщении более эффективно в сравнении с автомобильным. Железнодорожные составы позволяют перевозить больше пассажиров, при этом они более экологичны и безопасны. Между тем внушительный объём финансовой поддержки из федерального бюджета не решил существующие проблемы в пригородном сообщении. По-прежнему актуален вопрос определения потенциального пассажиропотока для выбора схемы его дальнейшего обслуживания с учётом взаимодействия с автомобильным транспортом.

По словам авторов проекта, при разработке перед ними стояла цель – создать алгоритм идентификации географических районов тяготения к железнодорожным станциям и остановочным платформам пригородного сообщения. В качестве примера они взяли конкретный участок в Тюменской области – направление Тюмень – Вагай – Ишим. Студенты провели в этом регионе ряд исследований.

– Прежде прогнозируемый пассажиропоток определялся с помощью регрессионного анализа по ретроспективным данным: специалисты брали статистику за предыдущие периоды, – прокомментировала Ксения Евгеньевна. – В нашем же проекте предпринята попытка реализовать другой подход: проанализировать конкретное население в определённом месте – его структуру, численность, возраст, занятость, необходимость поездок и прочие параметры. Мы предлагаем выполнить расчёты по фактической численности проживающих в населённых пунктах в районе тяготения жителей к остановочным пунктам, то есть определить потенциальный пассажиропоток с учётом пригородного сообщения, движения поездов дальнего следования и автобусного сообщения. Есть регионы, близ которых нет доступа к железной дороге. Но, если наладить автобусное сообщение с ближайшей железнодорожной станцией, это позволит увеличить численность пассажиров в электропоездах.

Проект может стать отличным подспорьем для пригородных пассажирских компаний и региональных подразделений областных администраций, формирующих региональный заказ на пригородное сообщение. Разработанный алгоритм даст специалистам возможность определить на конкретном направлении потенциальный пассажиропоток, провести диагностику существующей схемы транспортного обслуживания в регионе и при необходимости разработать новую.

Евгения Гусева