Причины, по которым не включаются пусковые контакторы 8 страница

 

4. Причины и порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду вспомогательным локомотивом (на участке с ПАБ, помощь оказывается с головы).

При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

- связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

- по сигналу, подаваемому помощником машиниста, ограждающего поезд, остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

- остановиться за 10 м до локомотива поезда, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены;

- доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

 

5. Требования охраны труда при нахождении на территории, в цехах и помещениях станции, депо, ПТОЛ, пункта экипировки.

 

На территории станции, депо, пункта технического обслуживания локомотивов, МВПС, в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки машинист, помощник машиниста должны:

· проходить только по специально установленным маршрутам, обозначенным указателями "Служебный проход";

· переходить железнодорожные пути (далее - пути) по специально оборудованным пешеходным мостам, тоннелям, дорожкам (настилам), переездам, путепроводам, соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов;

· следить за передвижением локомотивов, вагонов, грузоподъемных кранов, автомобилей и другого транспорта:

· переходить смотровые канавы по переходным мостикам.

· переходить пути под прямым утлом, перешагивая через рельс, не наступая на концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах и предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

· переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки. При подъеме на вагон и сходе с вагона руки должны быть свободными. При этом следует держаться за поручни и располагаться лицом к вагону. Перед сходом с вагона предварительно осмотреть место схода, убедиться в исправности поручней и подножек, а также в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода следует осветить фонарем. Эти требования должны соблюдаться при подъеме на локомотив, МВПС и сходе с них;

· проходить между расцепленными вагонами, локомотивами и секциями локомотивов, если расстояние между их автосцепками составляет не менее 10 м;

· обходить группу вагонов или локомотив, стоящие на пути, на расстоянии не менее 5 м от автосцепки;

· обращать внимание на показания светофоров, звуковые сигналы и предупреждающие знаки.

· Выходя на путь из помещения, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося по нему подвижного состава, а в ночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте.

Машинисту, помощнику машиниста при нахождении на территории станции, депо, ПТОЛ, в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки запрещается:

· переходить или перебегать через путь перед поездом, следующим без остановки, если расстояние от места перехода до приближающегося поезда менее 400 м. а также отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего поезда;

· подлезать под вагоны, залезать на автосцепки вагонов или под них при переходе через пути;

· переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а также становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал;

· становиться или садиться на рельсы;

· находиться в местах, отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!", во время маневров подвижного состава, ввода локомотива, МВПС и другого подвижного состава в депо, ПТОЛ и вывода их из депо, ПТОЛ;

· открывать двери электрошкафов;

· касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети;

· заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешения руководителя цеха, отделения, пункта экипировки:

· находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения.

БИЛЕТ № 21

1. Назначение, устройство и работа турбокомпрессора. Рабочие характеристики. Возможные неисправности.

Турбокомпрессор предназначен для подачи воздуха в дизель под избыточным давлением с целью увеличения мощности и экономичности дизеля.

Турбокомпрессор в разрезе

1 – колесо компрессора; 2 – опорно-упорный подшипник; 3 – проставок; 4 – входной патрубок; 5 – корпус компрессора; 6 – лопаточный диффузор; 7 – корпус средний; 8 – улитка газовая; 9 – корпус турбины; 10 – патрубок выпускной; 11 – колесо турбины; 12 – сопловый аппарат; 13 – обод; 14 – опорный подшипник; 15, 16 – трубы; Б, В – полости.

 

Он расположен на кронштейне с переднего торца дизеля и состоит из турбины центробежного нагнетателя.

Остов турбокомпрессора состоит из корпуса компрессора 5, среднего корпуса 7 и корпуса турбины 9.

Правильно соосное расположение корпусов при сборке обеспечивается центрирующими буртами; корпуса соединены между собой болтами. Средний корпус служит для размещения на нем подшипников и деталей системы уплотнений, он образован верхней и нижней половинами, которые стыкуются по горизонтальной диаметральной плоскости и скрепляются друг с другом болтами.

К корпусу компрессора присоединен двухзаходный патрубок 4, по которому воздух всасывается компрессор; патрубок соединен с воздухоочистителями, установленными на боковых стенках кузова тепловоза.

В патрубок 4 вмонтирована труба 16, по которой газы отсасываются из картера дизеля. Корпус компрессора 5 и проставок 3 образуют так называемую воздушную улитку, по которой сжатый воздух поступает через трубу 15 в охладитель наддувочного воздуха и далее во впускной ресивер дизеля.\

Масло для смазывания трущихся поверхностей подшипников 2 и 14 поступает из масляной системы двигателя по каналам в корпусе 7. Каждый подшипник состоит из двух половин, изготовленных из бронзы.

На опорную и упорную поверхности подшипников наносят слой приработочного покрытия. Благодаря эксцентричности расточки подшипников при вращении ротора создаются два масляных клина, способствующих сохранению центрального положения шипа в подшипнике.

К корпусу турбины 9 прикреплены болтами обод 13 и выпускной патрубок 10. Сопловой аппарат и турбинное колесо расположены внутри обода, образуя проточную часть газовой турбины. Сопловой аппарат отлит из жаропрочной стали и состоит из двух половин.

Газовая двухпоточная улитка 8 присоединена болтами к среднему корпусу; к ней поступают отработавшие газы из выпускных коллекторов дизеля через жаровые трубы, вмонтированные в отверстия корпуса. Газовая улитка и жаровые трубы предохраняют алюминиевый корпус от соприкосновения с горячими газами.

В полостях Б среднего корпуса и В корпуса турбины циркулирует вода, которая подводится из системы охлаждения дизеля; это позволяет уменьшить тепловые деформации корпуса. Выпускной патрубок 10 отлит из стали и покрыт теплоизоляционным асбестовым слоем и стеклотканью. Вал ротора откован из легированной стали; он имеет две опорные шейки.

Колесо 1 компрессора изготовлено из дюралюминия, состоит из двух частей. Одна часть колеса имеет спиральные лопатки, другая – прямые, переход от спиральных лопастей к прямым выполнен плавным. Это колесо насажено на шлицы вала и закреплено гайкой.

Колесо 11 турбины выполнено из жаропрочной аустенитной стали, посажено на вал с натягом и зафиксировано штифтами. Рабочие лопатки газового колеса изготовлены из жаропрочного сплава и укреплены на диске турбинного колеса при помощи «елочных» замков.

Для предотвращения утечек воздуха и проникновения газов в масляную полость подшипников при повышенных нагрузках или проникновения масла в воздушную и газовую полости при малых нагрузках служат лабиринтные и упругие кольца. Лабиринтные уплотнения расположены на торцевой части колеса компрессора и внутренней стороне диска турбинного колеса.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в следующем: отработавшие газы из цилиндров дизеля по коллекторам и газовой улитке поступают к сопловому аппарату, в сопловом аппарате расширяются, приобретая необходимое направление и высокую скорость, и направляются на лопатки рабочего колеса турбины, приводя во вращение ротор.

Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глушитель, а затем - в атмосферу. При вращении ротора воздух засасывается через входной патрубок в колесо компрессора, где воздуху сообщается дополнительная кинетическая энергия и происходит основное повышение давления. В диффузоре и воздушной улитке вследствие уменьшения скорости воздуха давление дополнительно повышается. Из компрессора воздух подается в охладитель наддувочного воздуха и далее – в цилиндры дизеля.

Турбокомпрессор может иметь следующие основные неисправности: образование нагара в лабиринтах, лопатках соплового аппарата и турбинного колеса; износ подшипников; износ и разрушение лопаток турбинного колеса; ослабление колеса компрессора на валу, трещины в диске колеса, трещины и задиры в месте ослабления штифтов, фиксирующих пяту на валу ротора; трещины в корпусах опорного и опорно-упорных подшипников.

 

2. Выполнение должностных обязанностей машиниста тепловоза в одно лицо при ведении поезда и выполнении маневровой работы.

При управлении локомотивом в пути следования и выполнении маневровой работы на станционных железнодорожных путях машинист обязан следить за свободностью железнодорожного пути, положением стрелочных переводов, сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполнять их требования. На электрифицированных участках контролировать состояние контактной сети. Обеспечить бесперебойную работу узлов и агрегатов в соответствии с техническими условиями эксплуатации локомотива.

В пути следования осмотр поезда машинист производит с помощью зеркал и (или) видеокамер заднего вида. Осмотр машинного отделения машинистом производится только во время стоянок порядком, установленным местной инструкцией исходя из местных условий.

Во избежание проникновения посторонних лиц на поездные локомотивы, при обслуживании их машинистами в одно лицо, кузовные двери подвижного состава должны быть закрыты на защелки.

При следовании двойной тягой, когда один локомотив обслуживается одним машинистом, в голову ставится локомотив, на котором локомотивная бригада находится в полном составе.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист немедленно по поездной радиосвязи объявляет о причине задержки машинистам локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а при ведении пассажирского поезда - дополнительно начальнику поезда.

В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях и порядком, определенным настоящими нормами и правилами ПТЭ.

В пассажирских и пригородных поездах для выполнения данного технологического процесса привлекаются работники поездной бригады из числа проводников.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 120 км/час, расстояния, на которые укладываются петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.

Ограждение вывозных, передаточных и хозяйственных поездов производится порядком, установленным владельцем инфраструктуры. Также для этих целей могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также ССПС.

Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера, переданное лично или через дежурного по железнодорожной станции.

В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу диспетчера поездного (далее - ДНЦ), который дает право следовать до первой железнодорожной станции. Дальнейшее следование осуществляется только с вспомогательным локомотивом. Порядок следования до ближайшей станции производится порядком, установленным нормативными документами ОАО "РЖД".

При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона связь с начальником поезда осуществляется при помощи носимой радиостанции. При отказе радиостанции КВ диапазона машинист по УКВ радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции, и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

В случае выхода из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.

Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/см2, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/см2, зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в шестом положении, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.

 

3. Действие ЭВР № 305 при торможении.

Торможение. При постановке ручки крана машиниста в положения VА, V и VI оба вентиля ЭВР получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал ОВ, разобщая РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой 13 и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из ЗР начинает перетекать в РК. Диафрагма 13 прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке 8 и открывает питательный клапан 9. Воздух из ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному клапану 21, перемещает последний до упора вправо и проходит в ТЦ. Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы со стороны воздухораспределителя.

Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в РК, а, следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см² за 2,5 – 3,5 с. Таким образом, темп наполнения ТЦ составляет приблизительно 1кгс/см² за 1 с. Величина давления в РК, а значит и в ТЦ, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые.

При торможении ЭПТ положением крана машиниста VА(VЭ) разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных резервуаров через воздухораспределитель усл.№ 292. который находится при этом в отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более, чем на 0,2 – 0,3кгс/см², в зависимости от величины выполненной ступени торможения). При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение.

При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ воздухораспределители усл.№ 292 также остаются в отпускном положении, поскольку снижение давления в ЗР (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в МК).

Перекрыша. При постановке ручки КМ в положение перекрыши ОВ остается под напряжением, а ТВ теряет питание и тормозной клапан 14 перекрывает калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При этом РК оказывается разобщенной и от ЗР и от атмосферы и, следовательно, в РК устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан 9 продолжает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, повышая давление в полости под диафрагмой 13. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в РК, диафрагма 13 займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный клапан 9 закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание воздуха из ЗР в ТЦ.

При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием давления из РК прогнется вниз, открывая питательный клапан, который начнет пропускать сжатый воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины давления в РК. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292.

 

4. Причины и порядок оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду вспомогательным локомотивом (на участке с ПАБ, помощь оказывается с хвоста).

Белый бланк с красной полосой ДУ-64. Скорость 60 км/час. За 2 км остановка и далее 20 км/час.

 

5. Порядок действий при возникновении пожара на локомотиве пассажирского поезда.

При ведении пассажирского поезда и выявлении очага возгорания на локомотиве машинист обязан остановить поезд по возможности в месте, доступном для подъезда пожарной машины. В установленном порядке доложить об остановке ДСП, ограничивающим перегон, машинистам встречных и попутных поездов о причине остановки. Вызвать начальника пассажирского поезда и доложить о возникновении пожара, подавая сигнал пожарной тревоги.

Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, произвести отцепку локомотива от состава пассажирского поезда установленным порядком, предварительно дав команду начальнику поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков. Через дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации) затребовать пожарный поезд.

Отъехать на безопасное расстояние не менее 50 метров (при электротяге) от поезда и после его закрепления от самопроизвольного ухода приступить к ликвидации возгорания с применением всех средств пожаротушения, находящихся на локомотиве.

Если состав пассажирского поезда следует на тепловозной тяге и создается угроза разлива и возгорания дизельного топлива, локомотив от состава поезда должен быть отведен на расстояние не менее 100 метров, а при необходимости и на большее.

Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыша без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющимися средствами.

 

БИЛЕТ № 22

1. Назначение, устройство и работа реверсора тепловоза 2ТЭ116У. Технические характеристики. Возможные неисправности.

Реверсор служит изменения направления движения локомотива путём изменения направления тока в обмотке возбуждения ТЭД. Пневматический привод диафрагменного привода и кронштейн связаны с шестью изолированными стойками. Н четырёх стойках закреплены изоляционные контактодержатели с закреплёнными контактами. На вал, поворачиваемый пневматическим приводом, насажены кулачковые шайбы. Реверсор имеет 6 независимых электрических групп по числу ТЭД. Управление ведётся дистанционно и переключается только в обесточенном состоянии.

Контакты главной цепи: номинальный ток 1000А, напряжение 900В.

Контакты вспомогательной цепи: ток2А, напряжение 110В.

Реверсор. Для изменения направления движения тепловоза путем изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей служит реверсор (ПР). Так как электродвигатели имеют последовательное возбуждение, то контактная система реверсора должна быть рассчитана на большие токи, а изоляция — на максимальное напряжение силовой цепи. Для обеспечения прохождения больших токов необходимо создать большие контактные нажатия и мощный привод.На тепловозах применена контактная система барабанного или кулачкового типа, а приводы— поршневые и диафрагменные. Реверсоры включают в цепь обмоток возбуждения, а не в цепь якорей электродвигателей, так как в этом случае напряжение между контактами реверсора меньше, а, следовательно, и размеры аппарата получаются также меньшими.На тепловозах 2ТЭ116 —ППК-8064, рассчитанный на ток 1000 А.

Электропневматический переключатель ППК-8064 (реверсор) предназначен для переключения без тока обмоток возбуждения тяговых электродвигателей с целью изменения направления движения тепловоза и представляет собой многополюсный электропневматический кулачковый переключатель. Он имеет 12 кулачковых элементов с двусторонним расположением контактных групп и два узла вспомогательных контактов, укрепленных на корпусе привода. Кулачковый контактный элемент состоит из среднего изоляционного контактодержателя с двумя подвижными пальцевыми контактами, имеющими один общий вывод, двух изоляционных контактодержателей с неподвижными контактами и кулачковой шайбой (одна кулачковая шайба управляет двумя элементами: верхним и нижним). Изоляционные контактодержатели закреплены на шести металлических стойках, кулачковые шайбы - на валу, который поворачивается под воздействием пневматического привода 1 диафрагменного типа, управляемого дистанционно электропневматическими вентилями. Переключатель имеет устройство для ручного проворота и фиксации контактов в нулевом положении при ремонте.

Условное обозначение переключателя ППК-8064У3

П —пневматический;

К —кулачковый;

8 —ток;

06 —количествоконтактных групп;

4 — конструктивное исполнение;

У3 - климатическое исполнение.

Составпереключателя:

1. пневматический привод;

2. изолированные стойки;

3. неподвижные контакты;

4. подвижные контакты;

5. Вал;

6. кронштейн;

7. кулачковая шайба;

8. качающийся рычаг.

 

2. Требования к устройствам радиосвязи при вождении поездов машинистом в одно лицо.

На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная диспетчерская и поездная межстанционная технологическая связь. Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двухстороннюю связь поездных машинистов локомотивов:

- с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка;

- с дежурными по железнодорожным станциям;

- с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, находящихся на одном перегоне;

- с дежурными по переездам и локомотивных депо в пределах одного перегона;

- с начальником (электромехаником) пассажирского поезда.

На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должна применяться станционная радиосвязь, устройством двухсторонней парковой связи. Станционная радиосвязь должна обеспечивать двухстороннюю связь в границах железнодорожной станции для ведения служебных переговоров между всеми участниками перевозочного процесса.

 

3. Действие ЭВР № 305 при отпуске.

Отпуск. При постановке ручки КМ в отпускное или поездное положение ОВ и ТВ обесточены. При этом РК тормозным клапаном 14 разобщена от ЗР, а отпускной клапан открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из РК через осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием сжатого воздуха из ТЦ прогибается вверх, открывая выпускной клапан 7. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал в штоке 8 и атмосферные отверстия в цоколе 29.

Время отпуска с 3,0 кгс/см² до 0,4кгс/см² составляет 8 - 10 с при диаметре осевого канала отпускного вентиля 1,3 мм или 3,5 - 4.5 с при диаметре 2,0 мм.

Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки КМ из перекрыши в поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина ступени отпуска определяется временем, в течение которого будет находиться без питания ОВ ЭВР. Минимальная ступень отпуска - снижение давление в ТЦ на 0,2 – 0,3 кгс/см².

Если при служебном торможении ЭПТ происходит его отказ (например, нарушение целостности цепи линейных проводов), то электровоздухораспределители срабатывают на отпуск. С целью замещения электропневматического тормоза пневматическим необходимо добавочное снижение давления в ТМ краном машиниста для приведения в действие воздухораспределителей усл.№ 292, то есть необходимо понизить давление в МК воздухораспределителя на большую величину, чем в ЗК. При этом произойдет перемещение магистрального поршня в тормозное положение. Для сокращения времени перехода на пневматическое торможение в случае отказа ЭПТ, служебные торможения электропневматическим тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой ТМ.

 

4. Причины и порядок возвращения грузового поезда с перегона на станцию отправления: с первого блок-участка; со второго и последующих блок-участков.

Если поезд по какой-либо причине не может продолжить движение и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично или через работника локомотивной бригады должен сообщить об этом ДНЦ (ДСП).

Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом. В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала, знака «Граница станции».

При отсутствии радиосвязи и телефонной связи осаживание поезда по приказу ДНЦ о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64). На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка пути между остановившимся поездом и входным сигналом (или сигнальным знаком «Граница станции») станции.

Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции») станции отправления должна быть не более 5 км/ч. Впереди осаживаемого по перегону поезда должен находиться помощник машиниста.