2017-12-16
874
Приём возвращаемых с перегона поездов на станцию должен осуществляться по открытому входному светофору или при запрещающем показании. Разрешение на осаживание может быть совмещено с приказом о приёме поезда на станцию.
Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу железнодорожной станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию ДСП станции со скоростью не более 5 км/ч.
5. Меры безопасности при нахождении на электрифицированных участках.
Запрещается прикасаться к оборванным проводам контактной сети, воздушной линии электропередачи и находящимся на них посторонним предметам независимо от того, касаются или не касаются они земли или заземленных конструкций.
При обнаружении оборванного провода контактной подвески или воздушной линии электропередачи, а также свисающих с них посторонних предметов необходимо принять меры к ограждению этого опасного места и используя любой вид связи, сообщить об этом дежурным по станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру, на ближайший дежурный пункт района контактной сети или района электроснабжения либо энергодиспетчеру.
|
|
|
Оказавшись на расстоянии менее 8 м от лежащего на земле оборванного провода, для предотвращения попадания под шаговое напряжение следует выходить из опасной зоны небольшими (не более 0.1 м) шагами, передвигая ступни ног по земле и не отрывая их одну от другой.
БИЛЕТ № 23
1. Назначение, устройство и работа реверсора тепловоза 2ТЭ25КМ. Технические характеристики. Возможные неисправности.
2. Порядок действий машиниста в одно лицо при прицепке к составу.
При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10 - 15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час.
После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.
В приемоотправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств, разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.
|
|
|
Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:
- затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
- на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
- привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.
После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.
При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.
Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.
В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения № 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний.
Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами, проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок.
После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.
Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.
До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.
3. Работа электрической схемы ЭПТ при торможении.
При VЭ, V и VI положениях ручки крана машиниста (служебное или экстренное торможение) постоянный ток с выхода блока питания через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки тормозного реле ТР по цепи:
(+)Г БП, контакты ККМ, контакт ОР3, катушка ТР, (-)Г БП.
При этом замыкаются контакты ТР3, ТР5 и размыкается контакт ТР4, исключающие подачу питания на катушку ОР. Через замкнувшийся контакт ТР3 получает питание катушка К по цепи:
|
|
|
(+)Г БП, контакты ККМ, контакт ТР3, контакт КР1, катушка К, (-) Г БП.
Контакты ТР1, ТР2 через замкнувшийся контакт сильноточного реле К1 обеспечивают подачу постоянного тока положительной полярности в рабочий провод №1, а отрицательной полярности - на корпус (в рельсы):
(+)Г БП, контакт К1, контакт ТР1, рабочий провод №1, головка усл. № 369А хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, корпус (рельсы), контакт ТР2, (-)Г БП.
В результате возбуждаются оба вентиля (ОВ и ТВ) ЭВР по цепи:
(+)Г БП, контакт К1, контакт ТР1, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ, корпус (рельсы), контакт ТР2, (-)Г БП.
На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «Т». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «Т» постоянный ток протекает по следующей цепи:
(+)БП, резистор R3, контакт ТР5, лампа «Т», (-) БП.
Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «Т» сигнализирует о том, что схема ЭПТ находится в положении торможения.
Сильноточное реле «К» в схеме ЭПТ имеет вспомогательное назначение - предохраняет от подгара контакты ОР и ТР при их переключениях, например, с торможения на перекрышу. Так как реле «К» работает без выдержки времени, то оно размыкает свой контакт первым и, следовательно, контакты ОР и ТР переключаются уже в обесточенной цепи.
Шунтирующий конденсатор Сш исключает большие коммутационные перенапряжения (уменьшает ЭДС самоиндукции на зажимах «л» и «з» статического преобразователя) в момент потери питания вентилей ОВ и ТВ ЭВР и уменьшает искрообразование на контактах сильноточного реле.
4. Обязанности локомотивной бригады при производстве манёвров.
· точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
· внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
· внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
|
|
|
· обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.
5. Понятие аварийной ситуации.
Аварийная ситуация – условия, отличные от нормальных условий перевозки грузов, связанные с загоранием, утечкой опасных грузов, повреждением подвижной тары, которые могут привести или привели к взрыву, пожару, отравлению, облучению, заболеваниям, ожогам, обморожениям, гибели людей, животных, опасным последствиям для природы, а также, когда в зоне аварии оказались вагоны с опасными грузами.
БИЛЕТ № 24
1. Назначение, устройство и работа реле управления. Технические характеристики. Возможные неисправности.
Реле управления служит для соответствующих переключений в эл.схеме при работе локомотива. Тип ТРПУ. Реле управления состоит из эл.катушки, якоря, ярма, возвратной пружины, подвижной системы блокконтактов. При получении питания в катушке возникает магнитное поле, за счёт которого якорь притягивается, воздействуя на подвижную систему блокконтактов, при потере питания на катушку якорь отпадает и под воздействием возвратной пружины блокконтакты размыкаются.
Технические характеристики: напряжение – 110В, число блокконтактов по 4 з.к. и р.к., ток – 6А, сопротивление изоляции – 100 мОм.
Основные неисправности: подгар контактов, обрыв цепи на катушку.
2. Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда при управлении машинистом в одно лицо.
Порядок действий в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда
Основными причинами падения давления в тормозной магистрали поезда являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.
Признаками возможного разрыва тормозной магистрали поезда являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком N 418;
- продольно-динамические реакции в составе, несвойственные данному профилю пути.
Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по измерительным и сигнализирующим приборам, расположенным в кабине управления.
При падении давления в тормозной магистрали пассажирского (почтово-багажного, грузопассажирского) поезда машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, включения подачи песка и постановки ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
При следовании грузового поезда, если его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали, при этом:
- если происходит быстрое и непрерывное падение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движению поезда, не соответствующее профилю пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива;
- если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком;
- в случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, при отсутствии непрерывного падения давления в тормозной магистрали при постановки ручки крана машиниста в III положение - произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, сообщив об этом ДНЦ или ДСП и заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для ее проведения.
3. Работа электрической схемы ЭПТ при перекрыше.
При III и IV положении ручки крана машиниста (перекрыша) (рис. 7.8 б) постоянный ток с выхода статического преобразователя через контакты микропереключателей контроллера ККМ обеспечивает питание катушки ОР по цепи:
Ø (+)Г БП, контакты ККМ, замкнутые контакты ТР4, катушка ОР, (-)Г БП.
При этом замыкаются контакты ОР4, ОР5 и переключаются контакты ОР1, ОР2. Через замкнувшийся контакт ОР4 получает питание катушка К по цепи:
Ø (+)ГБП, контакты ККМ, контакты ОР4, контакты КР1, катушка К, (-)ГБП.
При переключении питания с источника переменного тока на источник постоянного тока якорь контрольного реле КР остается в притянутом положении в результате замедления на отпадание и под действием разряда на катушку КР конденсатора замедления С з. Таким образом, контакты КР1 и КР2 во время перехода с одного рода тока на другой остаются замкнутыми.
После возбуждения катушки сильноточного реле К замыкается его контакт К1. В результате указанных выше переключений контакты ОР1 и ОР2 размыкают цепь питания линейных проводов племенным током и замыкают цепь их питания постоянным током через контакт К1:
Ø (+)ГБП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, плечо моста ВК, катушка КР, плечо моста ВК, контрольный провод №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (-)ГБП.
Таким образом, в рельсы и на корпус идет постоянный ток плюсовой полярности, а в рабочий провод №1 - минусовой полярности.
При этом возбуждаются отпускные вентили электровоздухораспределителей по цепи:
Ø (+)ГБП, контакт К1, контакты ОР2, контакты ТР2, рельсы, катушки ОБЭВР, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, (-)ГБП.
На световом сигнализаторе горят две лампы «О» и «П». Цепь питания лампы «О» остается прежней, а через лампу «П» постоянный ток протекает по следующей цепи:
Ø (+)БП, резистор R3, контакты ОР5, лампа «П», (-)БП.
Сигнальная лампа «О» указывает на исправное состояние цепей линейных проводов, а лампа «П» сигнализирует о том. что тормозная система находится в положении перекрыши.
4. Скорости при манёврах.
60 км/ч - при следовании по свободным железнодорожным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;
40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным железнодорожным путям;
25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным железнодорожным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при артериальном кровотечении.
При получении механической травмы, сопровождающейся артериальным кровотечением, необходимо остановить кровотечение, наложить стерильную повязку на рану.
Для обеспечения доступа кране с соответствующей области тела пострадавшего снимают одежду или обувь, при необходимости разрезают ее. После этого приступают к наложению повязки. Повязка представляет собой перевязочный материал, как правило, стерильный, которым закрывают рану. Не следует промывать рану, применять различные мази.
Сильное артериальное кровотечение из сосудов верхних и нижних конечностей останавливают в два этапа: вначале прижимают артерию выше места повреждения к кости, чтобы прекратить поступление крови к месту ранения, а затем накладывают жгут. Прижать некоторые артерии можно и путем форсированного сгибания конечности.
Правила наложения жгута:
Жгут на голое тело не накладывается, поэтому перед наложением жгута необходимо расправить одежду или подложить ткань. Жгут заводят за конечность, растягивают и делают виток вокруг конечности выше раны, максимально близко к ней. Прижимают первый виток жгута и убеждаются в отсутствии кровотечения. Следующий виток жгута накладывают с меньшим усилием и закрепляют его. Под верхнюю петлю жгута вкладывают записку о времени его наложения. Жгут на конечность можно накладывать не более, чем на 30 минут. При длительной транспортировке периодически ослаблять жгут на несколько минут до появления капель крови, затем снова затягивают его. При правильном наложении жгута кровотечение из раны прекращается, конечность ниже места наложения жгута бледнеет, пульс на лучевой артерии стопы исчезает.
Жгут на шею накладывают без контроля пульса, охватывая им вместе с шеей заведенную за голову руку, и оставляют до прибытия врача. Для герметизации раны накладывают чистую салфетку или многослойную ткань (упаковку бинта);
Точки прижатия артерий располагаются на конечностях - выше места кровотечения, на шее и голове – ниже раны или в ране.
При правильном наложении жгута кровотечение из раны прекращается, конечность ниже места наложения жгута бледнеет, пульс на лучевой артерии и тыльной артерии стопы исчезает. Под жгут подкладывают записку с указанием даты, часа и минут его наложения.
Конечность ниже наложения жгута сохраняет жизнеспособность в течении 1,5-2 часа. Поэтому необходимо принять все меры для доставки пострадавшего в ближайшее лечебное учреждение.
БИЛЕТ № 25
1. Назначение, устройство и работа электромагнитного реле времени. Технические характеристики. Возможные неисправности.
Реле времени служит для включения и отключения эл.аппаратов с выдержкой времени.
Состоит из изоляционной панели, на которой размещены: магнитопровод, демпфер, якорь, катушка, блокконтакты.
При получении питания на катушку якорь притягивается, а при отключении цепи магнитный поток в демпфере замедляет полное обесточивание катушки.
Технические характеристики: напряжение – 110В, ток – 10А.
Основные неисправности: подгар контактов, обрыв цепи на катушку, разрегулировка по времени.
2. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда при управлении машинистом в одно лицо.
Начальник пассажирского поезда применяет все меры к остановке поезда, сообщает машинисту локомотива о возгорании в вагоне с указанием его номера по счету с головы подвижного состава.
Машинист, получив информацию от начальника поезда, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин, эвакуации пассажиров. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках пути доложить поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.
Начальник пассажирского поезда после остановки принимает меры к эвакуации пассажиров, закреплению состава всеми имеющимися средствами и совместно с поездной бригадой организует тушение пожара. Если не удается потушить очаг возгорания, машинист по указанию начальника поезда с участием электромеханика, который обязан отключить напряжение отопления состава (при его наличии), приступают к отцепке горящего вагона и отвода его на безопасное расстояние.
Отцепка горящего вагона осуществляется по команде начальника поезда (электромеханика) посредством носимой радиосвязи УКВ диапазона, только после закрепления хвостовой части состава от самопроизвольного ухода необходимым количеством тормозных башмаков и ручных тормозов вагонов. Машинист не вправе приводить локомотив в движение при отсутствии информации от начальника поезда (электромеханика) о закреплении оставшейся части вагонов.
Отъехав с горящим вагоном на безопасное расстояние не менее 100 метров, после его закрепления с обеих сторон, произвести отцепку и проследовать далее с оставшейся частью вагонов на расстояние не менее 100 метров.
Порядок действий работников при возгорании вагона в вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо определяется владельцем инфраструктуры.
3. Работа электрической схемы ЭПТ при отпуске.
При I и II положениях ручки крана машиниста усл.№ 395 напряжение на контроллере КМ (ККМ) не подается и постоянный ток в цепи линейных проводов отсутствует (рис. 7.8 а). Контроль целостности рабочего и контрольного проводов осуществляется переменным током по следующим цепям:
1) в положительный полупериод: выход Г1 блока питания (БП), резистор R1, контакты ОР1, контакты ТР1, рабочий провод №1, головка усл.№ 369А хвостового вагона, контрольный провод №2, плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, корпус локомотива (рельсы), контакты ТР2, контакты ОР2, резистор R2, Г2 БП.
2) в отрицательный полупериод: выход Г2 БП, резистор R2, контакты ОР2, контакты ТР2, корпус локомотива (рельсы), плечо выпрямительного моста ВК, катушка КР, плечо выпрямительного моста ВК, контрольный провод №2, головка усл.№ 369А хвостового вагона, рабочий провод №1, контакты ТР1, контакты ОР1, резистор R1, Г1 БП.
Как следует из рассмотренных цепей в каждый полупериод через катушку КР дотекает выпрямленный ток в одном и том же направлении, поэтому контакты КР1 и КР2 замкнуты. В результате собирается следующая электрическая цепь постоянного тока:
(+) БП, резистор R3, контакты КР2, лампа «О», (-) БП.
При этом на световом сигнализаторе загорается лампа «О», сигнализирующая машинисту о целостности линейных проводов ЭПТ. Для прохождения переменного тока имеются еще две цепи:
Ø выход Г1 БП; резистор R1, контакты ОР1, ТР1, шунтирующий конденсатор Сш, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.
Ø выход Г1 БП, резистор R1, контакты ОР1, ТР1, рабочий провод №1, катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР локомотива и вагонов, рельсы, контакты ТР2, ОР2, резистор R2, Г2 БП.
Катушки ОВ и ТВ вентилей ЭВР имеют большое индуктивное сопротивление, поэтому при прохождении через них переменного тока они не возбуждаются и электровоздухораспределители остаются в состоянии отпуска и зарядки.
4. Сигналы, применяемые для обозначения поездов и локомотивов с головы и хвоста.
Локомотив – 2 белых и прожектор, хвост – сигнальный диск с правой стороны, пассажирский – хвост 3 красных,
Одиночный-с головы 2 белых и прожектор, хвост - красный со стороны ТЧМ; по неправильному пути: голова-с права-белый, слева-красный и прожектор.
Вагонами вперёд по правильному пути и однопутному: слева - белый фонарь, днём не обозначается; по неправильному пути: днём-слева красный флаг,ночью-слева белый и красный фонари, в неполном составе-справа жёлтый флажок,ночью – жёлтый фонарь.
Снегоочиститель- на однопутных и по правильному на двухпутных - днём два жёлтых флажка, ночью-два жёлтых и прожектор,
Маневровый- ночью белый буферный со стороны основного ПУ.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при отравлениях.
Признаки отравления при вдыхании паров: Характерный запах изо рта, головокружение, тошнота, рвота, неустойчивость походки, в тяжелых случаях потеря сознания, судороги.
Признаки отравления при попадании внутрь: Характерный запах изо рта, першение, боль в горле, рвота, боль в животе, желтушность кожных покровов и склер (белковая оболочка глаз).
Признаки отравления охлаждающими и тормозными жидкостями: Нарушение зрения, тошнота, рвота, боль в животе, слабость, сильная головная боль, судороги, потеря сознания и желтушность кожи.
При всех отравлениях следует немедленно вывести или вынести пострадавшего из загазованной зоны, расстегнуть одежду, стесняющую дыхание, обеспечить приток свежего воздуха, уложить пострадавшего, приподняв ноги, растереть тело, укрыть потеплее.
При отсутствии сознания более 4 минут положить пострадавшего на живот, приложить холод к голове. У пострадавшего в бессознательном состоянии может быть рвота, поэтому надо повернуть его голову в сторону.
При отравлениях кислотами следует тщательно промыть желудок водой, для чего пострадавшему надо дать выпить несколько стаканов теплой воды и искусственно вызвать рвоту.Повторить эту процедуру следует 2-3 раза.
При пищевых отравлениях (ядовитыми грибами, растениями, испорченными продуктами) у пострадавшего появляются головная боль, рвота, боли в животе, общая слабость. Иногда возникает понос, повышается температура тела. Помощь пострадавшему заключается в промывании желудка. Ему дают выпить три-четыре стакана воды с вызовом рвоты. Промывание повторяют несколько раз.После этого пострадавшего следует напоить теплым чаем, уложить, укрыв потеплее, до прибытия медицинского персонала. При нарушении дыхания и кровообращения необходимо без промедления приступить к проведению искусственного дыхания и наружного массажа сердца.
При остановке дыхания необходимо приступить к проведению искусственного дыхания. В случае отравления ядовитыми газами недопустимо проводить искусственное дыхание изо рта в рот без использования специальных масок, защищающих спасателя от выдоха пострадавшего.
БИЛЕТ № 26
1. Работа электрической схемы при автоматическом запуске дизеля тепловоза 2ТЭ116У.
2. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава при управлении машинистом в одно лицо.
В случаях схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита) ограждение поезда производится проводниками головного и хвостового вагонов по указанию начальника пассажирского поезда. На многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии 1000 метров от головного локомотива и хвостового вагона поезда, а на однопутном участке - на расстоянии 800 метров.
После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на железнодорожном пути.
При ожидании вспомогательного локомотива, восстановительного и пожарного поезда ограждение пассажирского поезда производится:
- проводником хвостового вагона (если помощь оказывается с хвоста) укладкой петард на расстоянии 800 метров от хвостового вагона;
- проводником головного вагона (если помощь оказывается с головы) укладкой петард на расстоянии 800 метров от головного локомотива.
После укладки петард проводник отходит на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону своего поезда и показывает ручной красный сигнал в сторону ожидаемого поезда (локомотива).
3. Проверка тормозного оборудования при приёмке локомотива в депо.
Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания в специально отведенном для этой цели месте необходимо:
- проверить уровень масла в картерах компрессоров;
- проверить правильность положений ручек разобщительных кранов воздухопроводов;
- проверить наличие пломб;
- проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие стояночных тормозов; Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после ТО допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм).
- удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей;
- произвести 3-х кратную продувку ТМ с обеих сторон локомотива.
Из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава необходимо проверить:
- пределы давлений в главных резервуарах;
- плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты;
- плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали, должно быть не более 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минут.
- темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. После завышения давления до 6,2 кгс/см2 в УР, РКМ 395 во 2 положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 5,8 до 5,6 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре должно быть 100-120 секунд. Лампа обрыв ТМ не должна загораться;
- плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении РКМ 395 в 4 положении должна быть не более 0,1 кгс/см2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается;
- работу вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах;
- отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которое должно быть не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты. Проверку производить при перекрытой БТ367;
- темп экстренной разрядки через кран машиниста, который должен быть не более 3 секунд. Замеряется время снижения давления в тормозной магистрали с 5,0 до 2,5 кгс/см2;
- проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении РКМ 395 в 1 положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 9-12 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см2, выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;
- проходимость воздуха через кран машиниста во 2 положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины, должно быть 16-20 секунд. Проверка должна осуществляться при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8,0 кгс/см2, выключенных компрессорах и в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6,0 до 5,0 кгс/см2. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено;
На локомотивах грузового типа дополнительно проверить:
- работу воздухораспределителей при ступени торможения 0,7-0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 1,0 кгс/см2 и штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, а тормозные колодки прижаты к колесам. После окончания проверки необходимо установить РКМ 395 в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
- работу датчика контроля состояния тормозной магистрали;
При проверке воздухораспределителя при ступени торможения во время его срабатывания должна быть подача светового сигнала, а после наполнения тормозных цилиндров его погасание.
После снижения краном машиниста давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см2 должен подаваться визуальный световой сигнал о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,6-0,7 кгс/см2 сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть.
4. Неисправности АБ и ПАБ, при которых их действие закрывается.
К неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:
1) погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;
2) наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
3) невозможность смены направления;
4) невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключом-жезлом.
К неисправностям, при которых действие полуавтоматической блокировки должно быть прекращено, относятся:
1) невозможность закрытия выходного или проходного светофора;
2) невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне (в том числе возможность выключения контроля свободности изолированных участков);
3) произвольное получение блокировочных сигналов;
4) невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
5) отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).
5. Оказание первой помощи пострадавшему при травмах глаз.
При резанных ранах глаза или века необходимы быстрые действия.Нужно придать пострадавшему горизонтальное положение, накрыть глаз чистой салфеткой и не туго зафиксировать её при помощи повязки. Необходимо обязательно прикрыть другой глаз этой же повязкой для прекращения движения глазных яблок.
При ушибах глаз первая помощь оказывается таким же способом, как и с резаными ранами, но вместо сухой повязки наложить на повреждённый глаз холодный компресс.
Если в глаза попали брызги, каких-либо химических веществ кислоты, щёлочи препараты бытовой химии, аэрозоли необходимо осторожно раздвинуть веко и обильно промыть глаз слабой струёй проточной воды так, чтобы вода стекала относа наружу. Нельзя применять нейтрализующую жидкость.
При ожогах глаз известью, карбидом кальция, кристаллами перманганата калия нужно быстро и тщательно удалить частицы вещества из глаза ватным тампоном. Нельзя мочить глаз или промывать его водой.
При попадании в глаз каустика необходимо немедленно промыть широко раскрытый глаз струей воды в течение 10-30 минут и обратиться в медпункт.
При ожогах глаз горячей водой, паром промывание глаз не проводится. На глаз (оба глаза) накладывают стерильную повязку и пострадавшего направляют в ближайшее медицинское учреждение.
Нельзя пытаться самостоятельно удалять из глаза следующие предметы: частицу, внедрившуюся в глазное яблоко; металлическую стружку; частичку, расположенную в области радужки.
БИЛЕТ № 27
1. Работа электрической схемы при пуске и остановке компрессора тепловоза 2ТЭ116У.
2. Порядок действий при возникновении пожара на локомотиве при управлении машинистом в одно лицо.
При ведении пассажирского поезда и выявлении очага возгорания на локомотиве машинист обязан остановить поезд по возможности в месте, доступном для подъезда пожарной машины. В установленном порядке доложить об остановке ДСП, ограничивающим перегон, машинистам встречных и попутных поездов о причине остановки. Вызвать начальника пассажирского поезда и доложить о возникновении пожара, подавая сигнал пожарной тревоги.
Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, произвести отцепку локомотива от состава пассажирского поезда установленным порядком, предварительно дав команду начальнику поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков. Через дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации) затребовать пожарный поезд.
Отъехать на безопасное расстояние не менее 50 метров (при электротяге) от поезда и после его закрепления от самопроизвольного ухода приступить к ликвидации возгорания с применением всех средств пожаротушения, находящихся на локомотиве.
Если состав пассажирского поезда следует на тепловозной тяге и создается угроза разлива и возгорания дизельного топлива, локомотив от состава поезда должен быть отведен на расстояние не менее 100 метров, а при необходимости и на большее.
Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.
В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыша без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8 - 4,0 кгс/см2 и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющимися средствами.
Порядок действий машинистов, обслуживающих локомотивы в одно лицо, при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами и в подталкивании, соответственно определяет владелец инфраструктуры.
3. Приёмка тормозного оборудования при смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава.
При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
а) состояние механической части тормоза и выходы штоков тормозных цилиндров;
б) наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
в) отсутствие воды в главных резервуарах и грязесборниках;
г) правильность регулировки крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
д) правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
е) напряжение источника питания электропневматических тормозов;
ж) положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
з) правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске.
Кроме того, в грузовом поезде принимающий машинист обязан проверить плотность тормозной сети и по сигналу осмотрщиков произвести опробование автотормозов в поезде.
4. Причины и возможные варианты приёма поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.
Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора допускается в случаях:
а) невозможности открытия входного светофора из-за неисправности;
б) если прием поезда производится на путь, не предусмотренный техническо-распорядительным актом, и невозможно открыть входной светофор;
в) приема на определенные участки путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих в расположенное на станции депо, локомотивов, следующих из депо под составы поездов;
г) приема восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, специального самоходного подвижного состава, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных путей, кроме путей, занятых пассажирскими поездами.
Прием поездов на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора производится:
1) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;
2) по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора;
3) по пригласительному сигналу;
4) по письменному разрешению ДСП станции;
5) по регистрируемому приказу ДНЦ;
6) по специальному маневровому светофору, установленному на мачте входного сигнала.
Таким же порядком при запрещающем показании входного светофора (или при отсутствии такого светофора) принимаются на станцию поезда, следующие по неправильному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при внезапном перекрытии входного (маршрутного) светофора на запрещающее показание машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного сигнала.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при переохлаждении.
Признаки переохлаждения: озноб, мышечная дрожь, заторможенность и апатия, бред, галлюцинации, неадекватное поведение, посинение или побледнение губ, снижение температуры тела.
При переохлаждении пострадавшего необходимо, как можно быстрее доставить в теплое помещение. Предложить теплое сладкое питьё. В помещении снять одежду и растереть тело, обложить большим количеством теплых грелок (пластиковых бутылок). Надеть на пострадавшего теплую сухую одежду и тепло укрыть.
Признаки обморожения: кожа бледная и холодная, нет пульса у запястий и лодыжек, потеря чувствительности, при постукивании пальцем - «деревянный» стук.
При обморожении необходимо доставить пострадавшего в помещение с невысокой температурой, нельзя снимать одежду или обувь с обмороженных конечностей. Укрыть поврежденные конечности от внешнего тепла охлажденной теплоизолирующей повязкой с большим количеством ваты или одеялами, одеждой. Нельзя ускорять внешнее согревание обмороженных частей. Тепло должно возникнуть внутри с восстановлением кровообращения. Давать пострадавшему обильное теплое питье, заставлять двигаться. Нельзя растирать или смазывать обмороженную кожу, чем либо, обмороженные конечности в теплую воду или обкладывать их грелками.
Если при обморожении появились пузыри, необходимо перевязать обмороженное место сухим стерильным материалом. Не допускается вскрывать и прокалывать пузыри.
Во избежание обморожения при сильных морозах нельзя прикасаться голыми руками к металлическим предметам и деталям (поручням, инструменту и другим). Для предотвращения переохлаждения и обморожения при работе на открытом воздухе в зимнее время при низких температурах работник должен пользоваться регламентированными перерывами на обогрев, длительность которых определена внутренним трудовым распорядком предприятия. При работе на открытом воздухе в зимнее время при низких температурах следует предусматривать защиту лица и верхних дыхательных путей.
БИЛЕТ № 28
1. Работа электрической схемы при ручном запуске дизеля тепловоза 2ТЭ116У.
2. Виды и сроки ТО-1, ТО-2 локомотивов, их краткая характеристика.
Целью технического обслуживания является обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.
3. В каких случаях и как проводиться проверка действия тормозов в пути следования.
Проверка действия автотормозов в пути следования поезда производится:
– после полного или сокращенного опробования тормозов;
– включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов;
– при переходе с ЭПТ на автоматические тормоза, если время следования на электропневматических тормозах составляло 20 мин и более;
– в грузовых поездах: после передачи управления машинисту второго локомотива, при смене кабины на перегоне, при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2, при прицепке локомотива в голову и после отцепки этого локомотива, после стоянки более 30 мин;
– перед въездом в тупиковые станции;
– перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км;
– на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления.
Проверку действия тормозов в пути следования производится в местах, обозначенных сигнальными знаками «НТ» (начало торможения) и «КТ» (конец торможения), а в неустановленных местах, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне имеющим площадку или спуск.
При проверке действия автотормозов производить снижением давления в УР:
· в грузовых груженых поездах и одиночно следующего локомотива — на 0,7–0,8 кгс/см2,
· в грузовых порожних, грузопассажирских и пассажирских поездах — на 0,5–0,6 кгс/см2.
При этом локомотивный автоматический тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить.
При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.
При проверке действия ЭПТ в пути следования давление в ТЦ локомотива должно быть 1,0–1,5 кгc/см2.
При проверке действия тормозов в пути следования у порожних поездов повышенной длины (350 осей и более) отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8–10 сек. При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.
При появлении тормозного эффекта произвести отпуск тормозов после снижения скорости:
· в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поезде и одиночном — на 10 км/ч,
· в грузовом порожнем поезде — на 4–6 км/ч.
Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями.
Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.
Немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен:
· в пассажирском поезде — в течение 10 сек,
· в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском — в течение 20 сек,
· в остальных грузовых поездах — в течение 30 сек.
4. Причины и возможные варианты отправления поездов при запрещающем показании выходного светофора, отправление поезда по пригласительному сигналу.
Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке выходной светофор не открывается, поезд может быть отправлен на двухпутный перегон по правильному пути:
- по пригласительному сигналу на выходном светофоре;
- по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи:
«Приказ № ___ Дата ___ Время ___ (часы, минуты).
Разрешаю поезду № ____ отправиться с ___ пути по ___ главному пути при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора литер ___, и следовать до первого проходного (выходного, маршрутного) светофора литер ___, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки. ДСП___»;
- по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (бланк формы ДУ-54).
На однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой при запрещающем показании выходного светофора поезд может быть отправлен:
- по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту поезда по радиосвязи;
- по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта 1 (бланк формы ДУ-54).
Приказ ДСП, ДНЦ, разрешение на бланке зелёного цвета (ДУ-54) с заполнением п.1 или пригласительный сигнал (бел миг) на выходном. При отправлении по пригласительному подаётся сигнал бдительности (.-) и следовать со скоростью не более 20км/час до 1 проходного светофора.
5. Оказание первой помощи пострадавшему при солнечных и тепловых ударах.
Признаки теплового или солнечного удара: слабость, сонливость, головная боль, жажда, тошнота, возможны учащения дыхания и повышение температуры, потеря сознания.
При солнечном или тепловом ударе пострадавшего необходимо перенести в затемнённое прохладное место, уложить его, подняв голову, раздеть и обтереть тело холодной водой, положить на голову и сердце холодный компресс, давать обильное питье. Если пострадавший не дышит, следует применять искусственное дыхание. При потере сознания более, чем на 3-4 минуты, необходимо перевернуть пострадавшего на живот. Потерявшему сознание человеку, не следует вливать в рот жидкость.
БИЛЕТ № 29
1. Работа электрической схемы при привидении в движение тепловоза 2ТЭ116У.
2. Порядок действий в случае возникновения неисправности основных систем безопасности при управлении машинистом в одно лицо.
В случае возникновения неисправности основных систем безопасности АЛСН, КЛУБ, ЕКС и невозможности восстановления их действия машинист обязан:
- незамедлительно получить регистрируемый приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности;
- при наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;
- при отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зелёном огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов;
- светофор с жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями) проследовать со скоростью не более 40 км/час.
При следовании по участку машинист обязан периодически проверять работоспособность приборов безопасности и, если их работоспособность восстановится, продолжить движение с включенными устройствами, сообщив об этом поездному диспетчеру.
По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными приборами безопасности, а также сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты и в журнале технического состояния локомотива.
3. Виды торможения; ступень торможения в грузовых и пассажирских поездах.
Служебное(ступенчатое), полное служебное, экстренное.
В грузовых и пассажирских поездах чаще всего применяют одну ступень служебного торможения, реже две ступени с последующим отпуском. Если после второй ступени торможения не получен тормозной эффект, то применяют экстренное торможение. Полное служебное торможение за один прием выполняют в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.
Экстренное торможение осуществляют:
· при проверке действия тормозов в пути следования, если после первой ступени торможения начальный эффект не получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с;
· в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости;
· при срабатывании ЭПК автостопа, а также торможении пассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения его тормозной магистрали;
· в случае отказа автотормозов в поезде (при отсутствии тормозного эффекта после второй ступени торможения или при самопроизвольном отпуске тормозов);
· когда требуется немедленная остановка поезда (при угрозе безопасности движения, жизни людей, при подаче сигнала остановки с пути или с поезда);
· в пассажирском поезде, если сигнальная лампа контроля цепи ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения;
· в зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект;
· при контрольной проверке тормозов в пути следования с целью определения фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава после повышения скорости до 60...80 км/ч.
По прибытии на станцию в грузовых поездах выполняют повторные торможения, т.е. чередование торможений и отпусков тормоза. Так же управляют тормозами на затяжных спусках для регулирования скорости движения. Эти торможения называют регулировочными, а торможение с целью остановки перед сигналом — остановочным.
4. Порядок ведения поезда по неправильному пути по показания локомотивного светофора на участках с АБ.
При ведении поезда по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора машинист и его помощник обязаны:
а) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной начальником дороги для этих случаев;
б) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;
в) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;
г) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист видит или знает, что впередилежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка - появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;
д) если машинист не знает о нахождении на впередилежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/ч;
е) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист должен вновь остановить поезд и далее руководствоваться порядком, указанным в подпунктах "г" и "д";
ж) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист обязан принять меры к снижению скорости и вести поезд до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения.
При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней дальнейшее движение осуществляется порядком, указанным в подпунктах "г" и "д".
Прием на станцию поезда, следующего по неправильному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения.
Во всех случаях скорость входа поезда, следующего по неправильному пути, на станцию при разрешающем показании входного сигнала не должна превышать установленную для приема на боковой путь.
5. Назначение и порядок проведения трёхступенчатого контроля по охране труда.
КСОТ-П в Дирекции тяги заключается в систематическом многоступенчатом контроле за состоянием охраны труда в производственном и в структурном подразделении с целью определения факторов рисков, разработки системы управления факторами рисков и создания безопасных условий труда.
По КСОТ-П устанавливается следующая периодичность контроля: ежедневная (ежесменная), ежемесячная, ежеквартальная. Ответственными за организацию и проведение КСОТ-П в структурном подразделении являются:
ежедневно (ежесменно) - непосредственный руководитель работ (машинист-инструктор, дежурный по депо, начальник базы запаса, заведующая домом отдыха локомотивных бригад и т.д.), а также машинист локомотива;
ежемесячно - руководитель подразделения (участка) депо, (главный инженер, заместители начальника депо);
ежеквартально - начальник структурного подразделения.
БИЛЕТ № 30
1. Работа электрических цепей защиты дизеля тепловоза 2ТЭ116У.
2. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств при управлении машинистом в одно лицо.
При ведении пассажирского поезда и самопроизвольном срабатывании автотормозов машинист применяет экстренное торможение.
После остановки поезда машинист информирует по поездной радиосвязи дежурных по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездного диспетчера), машинистов встречных и попутных поездов о причине вынужденной остановки. Дает указание начальнику пассажирского поезда о закреплении оставшейся хвостовой части состава и выяснении причин саморасцепа.
После проверки начальником поезда (поездным электромехаником) состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей машинисту дается команда на соединение с отцепившейся группой вагонов.
В случае выявления неисправностей автосцепного устройства машинист докладывает об этом поездному диспетчеру для принятия решений по выводу поезда с перегона.
В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами, порядок действий машиниста определяется владельцем инфраструктуры.
3. Виды отпуска. Отпуск тормозов в грузовых и пассажирских поездах.
Отпуск тормозов. В зависимости от условий движения может применяться отпуск полный или ступенчатый. Полный отпуск тормозов машинист производит для прекращения торможения. Установив ручку крана машиниста в положение выдерживают ее в этом положении (в зависимости от вида предшествовавшего торможения и длины поезда) или в течение определенного времени или до достижения необходимого давления в уравнительном резервуаре; затем перемещают ручку крана машиниста в поездное положение.
Чтобы произвести ступенчатый отпуск, машинист переводит ручку крана машиниста в положение II и удерживает ее до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При ступенчатом отпуске электропневматических тормозов не повышается давление в тормозной магистрали; тормозную силу регулируют частично, выпуская воздух из тормозных цилиндров вентилями электровоздухораспределителей. Для ступенчатого отпуска электропневматических тормозов машинист пассажирского или моторвагонного поезда кратковременно перемещает ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное и опять в положение перекрыши; последнюю ступень отпуска выполняют, выдерживая ручки крана машиниста в положении I до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2-5,4 кгс/см2.
4. Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.
Занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигн
