double arrow

Тема. Автосцепное устройство. Ударно-тяговые устройства

Автосцепное устройство. Оно состоит из корпуса автосцепки 1 (рис.53, а), расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, тягового хомута с упорной плитой и поглощающего аппарата, расположенного в хомуте между его задней стенкой и упорной плитой.

Голова автосцепки подвешена на балочке 8 с помощью двух маятниковых подвесок 9, вторые концы которых укреплены шарнирно в ударной розетке 10. Подвеска, балочка и ударная розетка представляют собой центрирующий прибор, который служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси локомотива.

Автосцепной механизм состоит из замка 1 (рис. 53, б), замко-держателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12 и его валика 20. Замок, служащий для запирания двух сомкнутых автосцепок, вместе с собранным механизмом установлен в вертикальном положении в полости головки и, на своей нижней ради-альной опоре 5 может поворачиваться вдоль полости вокруг зуба 6 замка. Под действием собственного веса замок своей замыкающей частью стремится выйти наружу из полости. На шип 2 замка навешен двуплечий предохранитель (собачка) 17 замка. Замко-держатель 7, предназначенный для удержания замка в сцепленном и расцепленном положениях, навешивается овальным отверстием 11 на шип в полости автосцепки. Рядом с замком расположен подъемник 12, надетый на квадратный хвостовик валика 20 подъемника. Валик располагается в отверстии автосцепки и проходит через отверстие 3 замка. Балансир 24 валика подъемника остается снаружи корпуса автосцепки. Балансир соединен с цепью расцепного привода. От выпадания из корпуса автосцепки валик удерживается выемкой 22, в которую заходит тело болта 16, установленного в приливе корпуса автосцепки. Расцепной привод (рис.53, в), служащий для расцепления автосцепок и установки механизма в выключенное положение, состоит из двуплечего рычага 6, расположенного на буферном брусе тепловоза и удерживаемого специальными кронштейнами, и цепи 5, соединяющей рычаг с балансиром 4 валика подъемника. На маневровых тепловозах расцепной привод оборудуется пневмо цилиндром с дистанционным управлением из кабины машиниста.

Восьмиосные грузовые вагоны оборудованы модернизированными автосцепками СА-ЗМ полужесткого типа. Для облегчения сцепления вагонов захват автосцепки в плане увеличен по 25мм на каждую сторону.В отличие от СА-3-у СА-ЗМ толщина стенок корпуса увеличена в среднем на 30%, что повысило его надежность и увеличило массу на 18%.Рис.54.

Поглощающий аппарат 10 имеет повышенную энергоемкость. Энергоемкость (эффективность) поглощающего л аппарата равна величине кинетической энергии удара, воспринимаемой аппаратом при силе, не превышающей 2 МН. При этом величина сжатия аппарата должна быть близка к полному его ходу. Ходом аппарата принято считать наибольшую величину перемещения его деталей при сжатии.

Передние 4 и задние, 11 упоры, а также расцепной привод 15 типовые. В ударной розетке предусмотрено гнездо 2 под пружины 1.Восьмиосные вагоны с удлиненной консольной частью оборудованы устройством для принудительного отклонения автосцепки в кривых участках пути малого радиуса. Одно плечо П-образного упругого рычага 13 связано с соединительной балкой 12 тележки, а другое — с кронштейном 3 центрирующего прибора автосцепки. Рычаг проходит внутри отверстий кронштейнов 14, закрепленных на раме вагона. При движении вагона по кривому участку пути малого радиуса соединительная балка тележки поворачивает рычаг, а следовательно, отклоняет центрирующую балочку вместе с автосцепкой в направлении к центру кривой, что обеспечивает автоматическое сцепление. Корпус автосцепки, тяговый хомут и упоры отлиты из сталей 20ГЛ-Б, 20ГЛФ, а детали механизма, центрирующая балочка и кронштейны — из стали 20Л11 или 25Л11. Упорная плита и предохранитель механизма автосцепки изготовлены штамповкой из стали 38ХС. Тяговый хомут 9 аьтосцепки усилен и соединяется с хвостовиком не клином, а валиком 5. Между валиком и перемычкой хвостовика установлен сменный вкладыш 7. Сопрягаемые поверхности упорной плиты 8 и хвостовика корпуса имеют сферическую форму, что обеспечивает свободный поворот автосцепки в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также центрирует передачу при этом продольной нагрузки. Валик 5 от выпадания удерживается планкой 6, положение которой фиксируется двумя болтами. В восьмиосных вагонах в центрирующем устройстве установлены вертикальные пружины 1, которые опираются на балочку 3, что обеспечивает подпружинивание корпуса автосцепки и возможность упругого вертикального его отклонения. Пружины имеют предварительную затяжку усилием 10 кН, которая обеспечивается стяжными болтами. В данной конструкции малый зуб корпуса 16 автосцепки внизу заканчивается кронштейном 17, который не позволяет смежной автосцепке выйти из зацепления при прохождении горба сортировочной горки. Корпус автосцепки имеет стандартный профиль зацепления.

 

 

Рис. 53. Автосцепка СА-3: Рис.54. СА-ЗМ.

а — автосцепное устройство: 1 — розетка; 2 — маятниковый болт; 3 — стяжной ящик; 4 — фрикционный аппарат; 5 — тяговый хомут; 6 — планка; 7 — упорная плита; 8 — клин; 9 — центрирующая балочка; 10 — автосцепка; б — элементы конструкции автосцепного механизма: 1 — замок; 2 — шип; 3, 21 — отверстия; 4 — сигнальный отросток; 5 — радиальная опора; 6 — зуб замка; 7 — замкодер-жатель; 8 — противовес; 9 — выступ; 10 — лапа; 11 — овальное Отверстие; 12 — подъемник; 13 — квадратное отверстие; 14 — узкий палец; 15 — широкий палец; 16— болт; 17— предохранитель замка; 18— нижнее плечо; 19— верхнее плечо; 20 — валик подъемника; 22 — выемка; 23 — стержень; 24 — балансир; в — расцепной привод: 1 — корпус автосцепки; 2 — замкодержатель; 3 — замок; 4 — балансир валика подъемника; 5 — цепь; 6 — рычаг расцепной; 7 — упор; 8 — балочка; 9 — маятниковая подвеска; 10 — ударная розетка; 11 — малый зуб; 12 — большой зуб


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: