double arrow

Эволюция градостроительного мышления


Возрастающее значение транспортной инфраструктуры

Ни у кого из специалистов не вызывает сомнения тот факт, что активный территориальный рост и развитие городов осуществляются вдоль главных транспортных коммуникаций. В соответствии с материалами Ассоциации регионального плана Нью-Йорка жилая застройка в районе Нью-Йорка будет в основном локализоваться вдоль железных дорог и автомагистралей . В процессе реконструкции города особенно активно осваи­ваются территории, прилегающие к главным узлам транспортно-ком-муникационной сети. Эти территории — потенциальный резерв для развития системы общегородского центра. Практически вся систе­ма общественного обслуживания в современном городе формируется на основе непосредственной связи торгово-обслуживающих объектов с узлами транспортных коммуникаций — вокзалами, станциями мет­ро, перекрестками городских магистралей.

Естественно, что проблемы городского транспорта существен­но усложняются по мере территориального роста города. Если мы подчеркиваем фундаментальную, основополагающую роль транспорта в ряду этих проблем, то лишь но той причине, что от его организации самым непосредственным образом зависит комфорт (а теперь и сама возможность) активной жизнедеятельности насе­ления в условиях города, необычайно далеко раздвинувшего свои границы. Увеличение расстояний, которые необходимо преодолеть, чтобы попасть на работу в центр города или выехать за его пре­делы, может быть компенсировано лишь увеличением скорости пере­движения, а это может быть достигнуто в свою очередь только за счет использования средств транспорта. Решающим фактором для жителя крупного современного города становится уже не расстоя­ние само по себе, а время, которое надо затратить для его пре­одоления.

По сути дела аналогичная мысль лежит в основе активно обсуждаемых предложений заменить понятие «радиус обслуживания» более совре­менным и широким понятием — «время доступности от места дея­тельности человека» [34]. В методических рекомендациях по рекон­струкции городов транспортная доступность названа в числе основных планировочных критериев «для определения территориаль­ных границ системы взаимосвязанных населенных мест» [51, с. 36]. Затраты времени на поездки к местам работы рассматриваются как один из решающих факторов при сравнении вариантов расселения.). А. М. Якшин разработал по­лучивший широкую известность графоаналитический метод оценки планировочного состояния города по транспортным критериям [46]. В соответствии с этим методом свойства планировки поставлены в зависимость от характеристики размещения главного транспортного узла и, следовательно, от затрат времени на его транспортную доступность.




Так или иначе, транспорт формирует по сути дела фактическую пространственно-временную структуру городской активности. По сравнению с этой, так сказать «двумерной» структурой, тради­ционная «одномерная» планировка, основанная на чисто простран­ственных отношениях между отдельными участками или функциональ­ными зонами города, представляется сегодня необоснованным упро­щением и искажением реальной действительности.

Содержательный смысл приведенного выше обзора градострои­тельных работ наиболее полно выявляется на фоне общей эволюции градостроительных идей XX в.

В условиях со­циализма, где градостроительство поставлено на службу обществу, принципы ортодоксального функционализма на определенном этапе сыграли свою позитивную роль в решении важных социальных задач. Однако сейчас их неполноценность, неадекватность реальной слож­ности процессов городского развития становится все более очевид­ной. Поэтому, не игнорируя специфику отличий между советской и зарубежной градостроительной практикой, критический пересмотр функционалистских идей следует рассматривать как явление общее для всего современного градостроительства.

Действительно, характерное для последнего десятилетия ус­ложнение объекта градостроительного исследования и проектирова­ния означает решительный отход от представления о городе как об автономном, относительно самодостаточном объекте, а именно так понимало город большинство градостроителей послевоенного периода (концепция «идеального» города и т. п.). Переход к откры­той структуре градостроительных планов обусловлен несостоятель­ностью характерного для функционализма статического рассмотре­ния города. Отправным пунктом поисков челове­ческого масштаба и архитектурно-композиционного своеобразия го­родской среды стал безликий и аскетичный стиль функциональной архитектуры. Главным образом стремлением преодолеть жесткий и примитивный рационализм «новых городов» и жилых районов, само­надеянно игнорирующий исторически сложившуюся планировочную структуру и традиционную застройку, можно объяснить то, что ис­торическая преемственность рассматривается ныне как один из главных факторов формирования градостроительных систем, В усло­виях возрастающей сложности градостроительных объектов от­дельные подсистемы города рассматриваются уже не в узкофункцио­нальном аспекте, а исходя из их градоформирующей роли, т. е. как элементы общей структурно-функциональной организации города. Особенно заметно в городской планировке изменяется и возрастает в этой связи значение общегородского центра и транспортной ин­фраструктуры.



Функционалистский подход, как мы можем теперь констатировать, был связан по меньшей мере с двумя существенными упрощениями: город рассматривался статично;

город рассматривался как пространственная оболочка про­цесса жизнедеятельности, т. е. как «строительная» система, часто игнорирующая человеческие, социально-экологические факторы.

Все­возрастающее структурообразующее значение общегородского цент­ра, с одной стороны, и системы городского транспорта — с дру­гой, свидетельствует о том, что уже заложены основы нового функцио­нального расчленения города, при котором доминирующую роль игра­ют места концентрации деятельности и обеспечивающие эту концент­рацию связи.

Таким образом, город предстает как процесс, протекающий в определенной пространственной среде, а не как среда, взятая са­ма по себе, инертная пространственная оболочка этого процесса. Эта «социализация» или «очеловечивание» города как объекта про­ектирования и исследования составляет главную отличительную осо­бенность современного этапа эволюции градостроительного мышле­ния. Она все более отчетливо осознается проницательными исследо­вателями города и не может не сказаться на практической деятель­ности градостроителей.

Если раньше градостроительный проект охватывал исключитель­но вопросы пространственной организации города, то сегодня гра­достроитель вынужден решать свою задачу не только в пространст­ве, но и во времени, которое является важнейшей характеристикой процессов городской жизнедеятельности. Можно выявить по крайней мере три аспекта целенаправленного учета времени в проектирова­нии города.

Во-первых, учет фактора времени на уровне эволюционного развития города — дифференциация элементов пространственно-пла­нировочной структуры по срокам морального износа, выявление наи­более устойчивой, неизменяемой основы. Учет «эволюционного» вре­мени в такой форме обеспечивает преемственность градостроитель­ного развития и адаптацию человека к темпам этого развития, т. е. в конечном счете соразмерность всего процесса градостроительной эволюции масштабам жизни человеческого поколения.

Во-вторых, учет фактора времени на уровне функционирования города — концентрация в пределах наилучшей транспортной доступ­ности элементов пространственно-планировочной структуры, в ко­торых наиболее интенсивно протекают процессы жизнедеятельности городского населения. Учет «функционального» времени делает город соразмерным естественному масштабу человеческой активно­сти, который определяется балансом времени, основанным на су­точном и недельном циклах.

В-третьих, следует отметить, что человеческий масштаб городской среды обусловлен также самим процессом восприятия про­странства, который обладает собственной протяженностью во вре­мени. В этом смысле можно говорить о «визуальном» времени. Восприятие городской среды должно быть, следовательно, структу­рировано не только в пространстве, но и во времени. Простейшим случаем такого пространственно-временного структурирования яв­ляется ритм в архитектуре. Этот пример хорошо показывает, какие большие возможности совершенствования композиционно-художест­венной организации города несет в себе третий аспект учета вре­мени в градостроительном проектировании.

Намеченные выше аспекты пространственно-временного проек­тирования города отражают три стороны взаимосвязи материально-пространственной среды и социально-функциональной деятельности в реальной городской действительности, которые должен учиты­вать современный градостроитель.

Градо­строительный проект должен обязательно включать принципиальный структурный план, в рамках которого может быть осуществлено несколько альтернативных вариантов развития.

Проект — традиционный, привычный для градостроителя объект деятельности; составление градостроительного плана непосредст­венно продолжает давнюю традицию архитектурного проектирования. Иное дело прогноз — это инструмент научного предвидения, кото­рый мало знаком архитектору. Если проект имеет целью выявление оптимально­го, т. е. наиболее желаемого, варианта развития города, то про­гноз направлен на определение наиболее вероятного результата этого процесса. Деятельность по составлению проекта носит кон­структивный, регламентирующий характер; прогноз требует анали­тического, объяснительного подхода. Проект содержит программу;' действий градостроителя, прогноз отражает меру убежденности в том, что эти действия существенно повлияют на естественный процесс развития города. Хороший проект всегда несет в себе заряд оптимизма, хороший прогноз всегда имеет долю здорового скептицизма. В то же время ошибка прогноза не может быть «фа­тальной»-— она быстро обнаруживает себя и легко устранима; проектная ошибка гораздо опаснее по своим последствиям, ее устранение часто связано с серьезными издержками.

9 ГЕОГРАФИЯ ГОРОДА 1

Классические модели городской структуры. Уже в 30-е го­ды нынешнего столетия географы, изучающие город, отказались от представления о нем как о хаотическом скоплении построек, не подчиненных какой-либо закономерности. Настойчивые поиски этих закономерностей в географии города, которые опирались на обобщение быстро накапливающихся эмпирических данных, привели к созданию ряда моделей городской структуры (или, как их иног­да называют, моделей морфологии города). Три из них, которые обычно связывают с именами Р. Парка и Э. Барджесса, Г. Хойта, Ч. Харриса и Э. Ульмана, часто именуют классическими, так как они сыграли и продолжают играть важную методологическую роль в исследовании города методами географии.

Самая ранняя и самая известная из этих моделей была выд­винута Р. Парком и разработана Э. Барджессом еще в 1929 г. Сог­ласно этой модели, всякий город может быть представлен как сис­тема концентрических зон (колец).Центральная зона, представ­ляющая собой средоточие городской активности, получила назва­ние центрального делового района (ЦДР).Периферийная, пятая по счету зона (так называемая зона коммьютеров) получила свое название потому, что в нее попадают городские окраины, состо­ящие из небольших поселков, жители которых работают в ЦДР и потому пользуются постоянными проездными билетами на транспорт. Между ЦДР и зоной коммьютеров расположились еще три кольцевые зоны: промышленный пояс, пояс дешевой застройки и пояс мало­этажной застройки лучшего качества. Концентрическая модель была разработана Барджессом на материале Чикаго, однако сразу же стало очевидно, что она достаточно хорошо согласуется с данными по другим городам (во всяком случае, по городам США). Выдающейся заслугой Парка и Барджесса является то, что они не только сформулировали общий принцип, определяющий морфологию современного города, но попытались соотнести его с социальны­ми процессами городского развития.

В 1939 г. Г.Хойт показал, что некоторые особенности мор­фологии города могут быть лучше объяснены не концентрической, а секторной зональностью городской застройки. Секторная модель Хойта явилась в большой степени результатом изучения процес­сов городского роста. Выяснилось, что характер городской за­стройки во многих случаях меньше варьирует в пределах одного секто­ра, чем в пределах кольцевой зоны. В 1945 г. Ч. Харрис и Э. Ульман сформулировали многоядерную (или многоцентровую) модель, в соответствии с которой использование земли в городе зависит от доминирующего влияния не одного, а целой системы относительно автономных городских центров. Некоторые из таких центров могут существовать в городе изначально, некоторые появляются в процессе его развития.

Американские специалисты пришли к выводу, что концентри­ческая модель отражает состав семей (семейный или демографи­ческий фактор); секторная модель — уровень семейного дохода (экономический фактор); многоядерная модель — сегрегацию по расовому или национальному признаку (этнический фактор). При наложении друг на друга эти три фактора дают более или менее полную картину социальной дифференциации городского на­селения, формируют социальное пространство города.

Эволю­ция городского нейтралитета связана с действием двух противо­положных факторов или сил городского развития — центробежной и центростремительной. Первая стремится переместить активность из центра на периферию, вторая — удержать некоторые виды актив­ности в центре и привлечь туда новые. Этим и определяется, с од­ной стороны, формирование многоядерной системы городского цент­ра, с другой стороны,— устойчивое доминирование центрального делового района.

модели представляют по сути дела 'последовательные приближения к описанию городской реаль­ности, которые формировались по мере того, как эта реальность эволюционировала, все более усложняясь.

10 Высокая коммуникативность - основное свойство городской среды

Высокая коммуникативность — основное свойство городской жизни. Едва ли не во всех работах, посвященных изучению горо­да и городского образа жизни, социологи непременно указывают на определяющее значение высокой частоты контактов, интенсив­ности общения для любой деятельности, протекающей в городах, м соответствующей организации их пространств. Еще Р. Парк, Э. Бар-джесс, Р. Маккензи в своей классической работе подчеркивали, что город — прежде всего центр обмена, т. е. интенсивной деятельнос­ти, связанной с непосредственными и частыми контактами. В послед­нее десятилетие появилась целая серия работ, в которых делается особый акцент на коммуникативность как одно из главных свойств города и городской жизни. Коммуникативная территория развития города, предложенная Р. Мейером, представляет одну из попыток интерпретировать город в духе теории информации как коммуни­кативную систему, сравнимую по степени сложности с биологичес­кими организмами [84]. Р. Мейер отмечает, что, поскольку город создан с целью осуществления коммуникаций между людьми, кризисы города суть кризисы коммуникативности. С другой стороны, по его мнению, город, как социальная система, не распадается бла­годаря своей коммуникативности, благодаря постоянно функциони­рующему потоку информации. К. Дойч констатирует, что «любой крупный город можно считать машиной коммуникаций, созданной для увеличения диапазона и уменьшения стоимости индивидуального выбора» [72, с.З]. Ту же самую мысль проводит К. Доксиадис, когда называет увеличение потенциальных контактов и сведение усилий к минимуму в числе важнейших принципов, лежащих в основе образования посе­лений человека [73].

Высокая коммуникативность города — изначальное свойство, неотделимое от его внутренней природы. Именно это свойство предопределило пространственную форму города как интенсивно освоенной территории в пределах допустимого (с точки зрения затрат времени) радиуса контактов. Решающим фактором при этом было географическое расстояние. Одним из важнейших изменений, обусловленных современным этапом социального и научно-техничес­кого прогресса, стало заметное уменьшение значения этого фак­тора (т. е. физического расстояния) в функционировании города.

В этих условиях решающую роль в жизнедеятельности городского населения стал играть городской транспорт. Наряду с градостро­ителями на это все чаще указывают социологи.

Быстрый рост, территориальное расширение городов, разви­тие городского транспорта не переродили саму природу города — они лишь обнажили, наглядно продемонстрировали тот факт, что город (точнее, городская форма расселения) всегда был и продол­жает оставаться «системой, сокращающей расстояния». Фактической мерой осуществляемой в городе «экономии пространства» являются затраты времени на передвижение.

С учетом всевозрастающей роли городского транспорта Г. Блюменфельд сводит уже упоминавшийся выше фундаментальный принцип пространственной организации города к более частной и конкретной формулировке — «минимум необходимых и максимум возможных передвижений» [68].

Научно-технический прогресс привел к соз­данию и широкому развитию в современном мире средств массовых коммуникаций (телефон, радио, телевидение), которые позволяют людям устанавливать контакт, не передвигаясь в пространстве, находясь на значительном расстоянии друг от друга. Уже сейчас весь мир охвачен системами радио- и телесвязи. Их мощность быс­тро возрастает. По-видимому, развитие систем массовых коммуника­ций будет и в дальнейшем оказывать значительное и не во всем под­дающееся прогнозированию влияние на психологию, стереотипы поведения и образ жизни человека, и в первую очередь горожанина. Не приведет ли это в недалеком будущем к резкому снижению мо­бильности населения и вследствие этого к коренным перестройкам в пространственной организации его жизнедеятельности?

Специальными исследованиями установлено, что телефон отнюдь не заменил личные контакты — он используется скорее для назначения встречи, а не для того, чтобы избежать перемещения. Увеличение подвижности населения харак­терно для всей истории развития городов, и нет достаточных основа­ний прогнозировать существенное изменение этой тенденции.

Заказать ✍️ написание учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Сейчас читают про: