Страхование грузов

Повреждение и гибель, кража и недоставка - это риски, сопровождающие пере­возки грузов с незапамятных времен.

Страхование грузов в России как самостоятельный вид имущественного страхова­ния сложилось во второй половине XIX века. В 60-70-х годах XIX века интенсивно разви­валось страхование грузов (кладей) по волжско-каспийским водным путям, а также стра­хование экспортных отправок (транспортов).

Вековая международная практика, отечественный опыт определили четкую клас­сификацию страхования грузов как одного из распространенных видов имущественного страхования. Страхование грузов является одним из наиболее востребованных и ста­бильно развивающихся видов имущественного страхования. В среднем в мире доля стра­хования грузов в общем объеме премии по рисковым видам страхования достигает 15%. По страхованию грузов имеются веками отработанные процедуры заключения договоров и урегулирования убытков, сведенные в специальные правила и своды оговорок.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с пере­мещением грузов через границу страны-экспортера и страны-импортера. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получате­лями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер и регулируются международными соглашениями.

По характеру перевозимых грузов различаются:

• страхование генеральных грузов (генгрузов). Генгрузы (термин внешнеторговых операций) включают грузы, упакованные в стандартную, общепринятую тару, не требующие особых условий перевозки;

• страхование наливных, насыпных, навальных грузов;

• страхование сельскохозяйственных и других животных;

• страхование «специе» (драгоценные металлы, банковские банкноты, монеты).

Наибольшие повреждения грузов проявляются в процессе перевозки. Помимо опасности воздействий на груз и влияния на него специфических условий, таких, как морская вода при перевозке на морском транспорте, атмосферное давление при транс­портировке самолетом, потери и повреждения грузов характерны для всех видов транс­порта.

Основой для страхования грузов является ответственность перевозчика, регули­руемая национальными законодательствами, международными конвенциями и догово­рами перевозки.

Договор морской перевозки заключается в форме чартера (регулирует отношения фрахтователя и фрахтовщика по поводу использования судна - на время, на рейс, на срок аренды и т.д.) и в форме коносамента, которые различают по характеру перевозимо­го груза.

Чартер или чартер-партия - договор на перевозку грузов трамповыми судами. Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель). Основными пунктами такого договора являются время и место заключения чартера, полное юридическое на­именование сторон (преамбула чартера), название и описание судна, право замены пер­воначально указанного судна другим, род груза, место погрузки и разгрузки, условия по­грузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспаши, порядок оплаты фрахта, срок подачи судна, включая канцеллинг – конечный срок подачи судна, прочие условия, такие, как ледовая оговорка, оговорка о форс-мажоре и др.

Виды чартеров: тайм-чартер - договор об аренде судна, когда все судно или его часть предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя для пере­возки грузов в любых направлениях; димайз-чартер - договор об аренде судна, когда су­довладелец передает его фрахтователю на оговоренный срок вместе с командой, члены которой становятся служащими нанимателя;

Бербоут-чартер - это договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату судовладельцу.

Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо измене­ний стандартной формы, а также открытым, т.е. документом без указания рода груза и пункта назначения.

Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот-промпт). В чартере за­фиксировано распределение функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоянии, его ремонту, снабжению, оплате сборов, стивидорных работ и др.

Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага - 15 форм чартеров, нефтеналивные, сжижен­ные газы - 3 формы, руда - 8 форм, разные грузы - 6 форм, удобрения - 6 форм, уголь -6 форм, хлебные грузы - 5 форм чартеров. Кроме того, применяются универсальные формы чартеров (Джонсон, Ньювой, Сканкон).

Коносамент - документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удосто­верение принятия груза к перевозке морским путем на судах регулярных линий. Коно­самент выполняет три основные функции: удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, свиде­тельствует о заключении договора перевозки морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документов.

Для грузов существуют виды ущербов, в принципе не подлежащие страхова­нию. К этим ущербам относятся:

• изначально поврежденное состояние груза;

• ошибки конструкции, изготовления застрахованного груза;

• недостача груза при целостной наружной упаковке;

• ошибка или недостаток (дефект, брак) обычной упаковки;

• способ погрузки и разгрузки, заведомо приводящий к ущербу груза.

Одним из общих условий страхования грузов является франшиза, ограничиваю­щая ответственность страховщика по сумме возмещаемого убытка. Она позволяет исклю­чить из ответственности страховщика мелкие убытки, которые практически неизбежны при транспортировке определенных грузов. Существенным фактором при предъявлении претензий к перевозчику является ограничение ответственности перевозчика, выше ко­торого он не несет ответственности при любой форме своей вины. Так, по Гаагским пра­вилам предел ответственности за одно грузовое место установлен около $160.

В случае стихийных бедствий незастрахованный грузовладелец понесет невосполни­мые убытки. По стандартным правилам страхования грузов риск ущерба вследствие сти­хийных бедствий покрывается автоматически. Более того, за дополнительную страховую премию страховой полис может покрыть и некоторые другие риски. Продукты питания при перевозке, помимо таких рисков, как грабежи и кражи, подвержены самым различным опас­ностям. Изменение температурного режима может привести в негодность всю партию груза. По просьбе страхователя в объем ответственности стандартных условий страхования допус­кается включение дополнительного «рефрижераторного риска», как наиболее часто встре­чающегося в практике перевозки. Рефрижераторный риск определяется как порча груза в рефрижераторе в результате выхода из строя холодильной установки во время перевозки, произошедшая по любой причине, за исключением недобросовестного исполнения своих обязанностей водителем (механиком) рефрижератора. Ущерб, связанный с размораживани­ем груза, может быть возмещен страховщиком только в том случае, если неисправность реф­рижераторной установки вызвана ДТП или противоправным действием третьих лиц в пери­од перевозки. Возмещение проводится по фактическому ущербу.

По всем существующим внутренним законодательным актам и международным транспортным конвенциям материальную ответственность перед владельцем груза за причинение вреда грузу во время транспортировки, перевалки, хранения несут перевоз­чики, экспедиторы, хранители.Но перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что гибель, повреждение или утрата груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Условно эти обстоятельства относят к двум типам:

1) обстоятельства, вероятность наступления которых в той или иной степени зависит от грузовладельца:

• вина грузоотправителя или грузополучателя;

• особые естественные свойства груза, недостатки тары или упаковки, которые пе­ревозчик не мог заметить при приемке груза, и ряд других.

При страховании на условиях «с ответственностью за все риски» в период его дей­ствия от склада грузоотправителя до склада грузополучателя очень часто во время погрузо-разгрузочных работ возникают скрытые повреждения груза, причем иногда внешняя упаковка остается целой. Такого рода повреждения происходят в основном из-за небреж­ного обращения с грузом при погрузке и выгрузке;

2) обстоятельства, выходящие за рамки разумного контроля человека, то есть
форс-мажорные обстоятельства (стихийные бедствия, военные действия, народные вол­
нения, забастовки, действия властей и другие);

3) грабеж и разбой (принудительное изъятие груза под угрозой или с применением силы посторонними лицами, не имеющими прав на этот груз).

Грузоотправитель может получить от перевозчика полную стоимость поврежден­ного, погибшего или утраченного груза только при внутренних автомобильных и желез­нодорожных перевозках, в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации.

Ответственность перевозчиков за авиационные грузы при международных пере­возках, а с 1997 г. и при внутренних воздушных перевозках, ограничена соответствующи­ми международными транспортными конвенциями и Воздушным кодексом РФ опреде­ленными суммами за килограмм массы груза брутто.

Согласно ст. 23 Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (конвенция КДПГ), перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или час­тичной утратой груза, размер подлежащей возмещению суммы определяется на основа­нии стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки.

Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, за отсутст­вием таковой, на основании текущей рыночной цены, или же, при отсутствии и той, и другой, на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества.

Ранее размер возмещения не мог превышать 25 франков Пуанкаре (золотой франк весом в 10/31 г. золота 0,900 пробы) за один килограмм недостающего веса брутто.

Кроме того, подлежали возмещению провозные платежи, таможенные сборы и пошлины, а также расходы, связанные с перевозкой груза, полностью - в случае утраты всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, - при частичной утрате; иной ущерб возмещению не подлежал.

Более значительное по своему размеру возмещение может быть потребовано с пе­ревозчика только в том случае, если в соответствии со ст. 24 и 26 конвенции КДПГ была объявлена стоимость груза или объявлен специальный интерес в доставке.

В соответствии со ст. 26 Гамбургских правил (полностью в силу не вступили) рас­четной единицей ответственности грузоперевозчика является СПЗ (специальные права заимствования). Государства, которые не являются членами Международного валютного фонда (МВФ) и законодательство которых не позволяет использовать СПЗ, могут применять вместо СПЗ франки Пуанкаре: 12500 франков Пуанкаре за место или другую единицу отгрузки или 37,5 франка Пуанкаре за один килограмм брутто-веса груза.

Для достижения единообразия в пересчете пределов в национальной валюте в ст. 26 Конвенции включены следующие положения. Суммы, выраженные в СПЗ, должны пере­числяться в соответствии со стоимостью данной валюты на дату судебного решения или дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах СПЗ национальной валюты како­го-либо государства - члена МВФ исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемой МВФ на соответствующую дату. Для государств, не являющихся членами МВФ, и для которых пределы ответственности устанавливаются только во франках Пуанкаре, пересчет этих пределов в национальной валюте должен осуществ­ляться в соответствии с законодательством данного государства. Последующие исчисле­ния и пересчеты государствами, не являющимися членами МВФ, должны осуществляться таким образом, чтобы в национальной валюте как можно точнее была выражена реаль­ная стоимость пределов, выраженных в СПЗ.

Местом прибытия и доставки товаров и грузов на таможенную территорию РФ могут быть только склады временного хранения как открытого, т.е. доступного для ис­пользования любым лицом, так и закрытого типа, т.е. предназначенные для хранения то­варов определенных лиц согласно ст. 50 и 154 Таможенного кодекса Российской Федера­ции (ТК) и п. 3.1 Положения о временном хранении (складах временного хранения) в ре­дакции приказа Государственного Таможенного комитета РФ от 18.12.95 № 751.

Только в случае завершения таможенного оформления товаров и грузов в течение трех часов после их доставки на склад и представления таможенному органу временное хранение может не использоваться. Во всех остальных случаях товары и грузы должны быть помещены на склады временного хранения в течение суток после их прибытия на склад и уведомления об их прибытии таможенного органа.

Часто стороны, заключающие контракт на перевозку грузов, незнакомы с сущест­вующей практикой ведения торговли в других странах. Это может явиться причиной серьезных разногласий и, как следствие, судебных тяжб. Для разрешения подобных про­блем Международная торговая палата еще в 1936 г. опубликовала свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила широко известны как правила или условия «Инкотермс», действующие в настоящее время в редакции 2000 г.

Использование «Инкотермс-2000» зависит от согласия участников контракта. Если условия сделки не совпадают с условиями «Инкотермс», предпочтение отдается положе­ниям, зафиксированным в контракте.

13 базовых терминов «Инкотермс-2000» делятся на 4 группы.

Группа E (отгрузка) - продавец предоставляет товар покупателю непосредственно в своих помещениях.

Группа F (основная перевозка не оплачена) - продавец обязуется предоставить то­вар в распоряжение перевозчика, который обеспечивается покупателем и указывается продавцу. Соответствующие данному условию договора называют договорами отгрузки.

Группа C (основная перевозка оплачена) - продавец обязуется заключить договор перевозки (за свой счет), но без принятия на себя риска случайной гибели или поврежде­ния товара, а также каких-либо дополнительных расходов после погрузки. (Это не дого­вор доставки, т.к. после отгрузки все лежит на покупателе, это договор отгрузки).

Группа D (прибытие) - продавец несет все расходы и принимает на себя все виды рисков до момента доставки в страну назначения. Это основа для договоров сотрудничества.

Вид транспортировки и соответствующий ему термин «Инкотермс-2000» пред­ставлены в табл. 11.1.

Таблица 11.1.

Любой вид транспортировки
Группа Е EXW Франко завод (... название места)
Группа F FCA	Франко перевозчик (... название места назначения)
Группа С	СРТ CIP	Фрахт/перевозка оплачены до (... название места назначения) Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (... название места на­значения)
Группа D	DAF DDU DDP	Поставка до границы (... название места доставки) Поставка без оплаты пошлины (... название места назначения) Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения)
Только морской и внутренний водный транспорт
Группа F	FAS FOB	Свободно вдоль борта судна (... название порта отгрузки) Свободно (франко) на борту (... название порта отгрузки)
Группа С	CFR CIF	Стоимость и фрахт (... название порта назначения) Стоимость, страхование и фрахт (... название порта назначения)
Группа D	DES DEQ	Поставка с судна (... название порта назначения) Поставка с пристани (... название порта назначения)

В международной практике страхования грузов правилами «Инкотермс» при стра­ховании согласно терминам CIF и CIP определено превышение на 10% суммы страхуемо­го груза (суммы контракта поставки).

Таким образом, страховая сумма может превышать страховую стоимость груза на сумму фрахта (или транспортных расходов), других расходов, связанных с процессом пе­ревозки и ожидаемой прибыли от реализации этого груза после его доставки в пункт на­значения.

Наряду с условиями страхования, предусмотренными национальными законода­тельствами и оригинальными правилами страхования, в практике широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных усло­вий, так называемых оговорок Института лондонских страховщиков (ICC - Institute Cargo Clauses), регулирующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях. Так, например, оговорки Института лондонских страховщиков предусматрива­ет регулирование взаимоотношений страхователя и страховщика при возникновении убытка вследствие столкновения судов. Так называемая ледовая оговорка представляет собой серию стандартных гарантий или оговорок, главным образом навигационного по­рядка, предусматривающих запрет застрахованным судам заходить в опасные воды, осо­бенно в зимнее время, из-за возникающей там ледовой опасности. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

Оговорки аккумулировали многовековой опыт Лондонского страхового рынка и применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок.

В соответствии с этими оговорками договор страхования может быть, в частности, заключен на следующих условиях:

Условия А - наиболее полное страховое покрытие - страхование «oт всех рисков» [ICC (А)].

Условия В [ICC (В)] - страховому покрытию подлежат только следующие риски:

Условия С [ICC (С)] - страховое покрытие предоставляется только для следующих рисков и другие оговорки.

Грузы, которым причинен ущерб, называются аварийными грузами. Аджастер в рамках заключенного договора страхования груза стремится выяснить, носил ли убыток неизбежный характер или произошел в результате естественных пороков (повреждение груза насекомыми, клещами, болезнетворными бактериями, плесневыми грибками и т.д.). Выявляется, были ли грузы повреждены воздействием естественных пороков до транспортировки (т.е. до страхования) или повреждение было результатом несоблюде­ния надлежащих условий транспортировки, например, аллелопатии.

Во внимание принимается естественная убыль груза (усушка, прибавление или потеря в весе или объеме), которая проявляет себя как результат климатических и темпе­ратурных условий транспортировки. Потери, обусловленные естественной убылью, не относятся к страховому случаю, если договором страхования не предусмотрено иное.

Эксперты считают, что к грузам с повышенной убыточностью, вызывающим опре­деленные трудности в установлении причин убытка, относятся:

• стальные прутья в связках (причина убытка - нарушение упаковочной проволоки, потеря маркировочных бирок, пересортица);

• цемент в бумажных мешках (причины убытка - комкование из-за подмочки, раз­рыв упаковки);

• каменный уголь (причина убытка - самовозгорание);

• рыбная мука (причина убытка - самоокисление);

• оцинкованное железо (причина убытка - коррозия);

• оконное стекло (причина убытка - бой в результате трения);

• сухо-мокросоленые шкуры (причина убытка - разложение и гниение при отсутст­вии специальной вентиляции);

• натуральная шерсть в кипах (причина убытка - перегрев, потеря товарного вида);

• руда (причина убытка - недостача в результате определения веса по осадке судна или ошибок при взвешивании руды в вагонах перед погрузкой на судно).

Страховой случай подтверждается, в зависимости от обстоятельств, морским про­тестом, выпиской из судового журнала, актом аварии, гибели транспортного средства, его пропажи без вести. Необходимо учитывать и право страхователя (выгодоприобретателя), при условии страхования имущества (груза) от гибели, отказаться от своих прав на за­страхованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму, если судно (с гру­зом) пропало без вести или захвачено и удерживается более 6 месяцев (ст. 278, 279 КТМ). При этом права на застрахованное имущество переходят к страховщику.

Важную роль при расследовании обстоятельств страхового случая играет аварий­ный комиссар (сюрвейер). Он устанавливает причины, характер и размер убытка по за­страхованному имуществу, производит документальное оформление страхового случая и готовит материалы для рассмотрения заявления страхователя о страховой выплате (такое заявление страхователя традиционно именуют претензией страхователя).

Тарифы при страховании грузов обычно принимаются равными 0,5-3% страховой суммы в зависимости от транспортного средства, маршрута, вида груза, длительности перевозки.