Начало нового этапа гражданской авиации. Внедрение реактивной техники (1956-1980 гг.)

В конце 40-х – начале 50-х годов к решению вопроса о создании пассажирского реактивного самолета подошли французские и американские фирмы. В 1952 г. английской фирмой «Де Хевиленд» были построены несколько самолетов «Комета» и начаты их испытания. В 1954 г. они поступили на ограниченную коммерческую эксплуатацию и стали совершать международные рейсы. Однако, в процессе полетов на самолетах «Комета» вследствие конструктивно-производственных недостатков произошли три катастрофы. Воздушный сертификат безопасности был потерян и началась доработка самолета «Комета».

В этот период возникла опасность отставания советской гражданской авиации от начавшегося на Западе нового этапа научно-технического прогресса в области воздушного транспорта.

В первой половине 1954 г. конструкторское бюро под руководством А.Н. Туполева, Министерством авиационной промышленности и ГУ ГВФ было подготовлено положение о постройке пассажирского реактивного самолета ТУ-104 на базе серийного бомбардировщика ТУ-16. Первый испытательный полет новый лайнер совершил 17 июля 1955 г. 25 мая 1956 г. ТУ-104 был представлен на международной выставке в Цюрихе. А 15 сентября 1956 г. экипаж самолета в составе: командир корабля К.П. Сапелкин, Е.П. Барабаш, второй пилот С.Н. Кустов, штурман А.Я. Лебедев, бортмеханик В.С. Тошин, бортрадист Р.А. Горин- совершил первый регулярный рейс с пассажирами на борту на трассе Москва- Тбилиси, Москва-Ташкент, Москва- Хабаровск. Таким образом, СССР опередил по массовой эксплуатации турбореактивных самолетов западные страны на два года. Американский «Боинг-707» и английская «Комета-4» стали использоваться на трассах гражданской авиации лишь в конце 1958 г., а французский самолет «Каравелла»- в 1959 г.

ТУ-104 – самолет с двумя турбореактивными двигателями. Крейсерская скорость – 800-850 км/ч, максимальная – 1000 км/ч. Дальность полета – 3200-3004 км. На борту размещалось 70 пассажиров. Самолет обладал высокой надежностью, мог продолжать полет при отказе одного из двигателей. На ТУ-104 было установлено26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности. На Всемирной выставке в Брюсселе он был удостоен Золотой медальи.

В 1957 г. на испытания в Аэрофлот поступили первые отечественные турбовинтовые самолеты. Дальний магистральный ТУ-114, разработанный в КБ А.Н. Туполева, имел высокие летно-технические характеристики: скорость 800 км/ч, дальность полета 7000 – 8000 км/ч, он мог взять на борт 170-220 пассажиров. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка ТУ-114 преодолевал за 11-12 часов. На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолет ТУ-114 был удостоен высшей награды - «Гран-при».

28 мая 1959 года на 52-ой Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов ТУ-104 и ТУ-114, выдающемуся советскому авиаконструктору А.Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации – золотая медаль.

ТУ-114 оказался в те годы самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. Самолет ТУ-114 до 1965 года оставался самым большим в мире серийным самолетом. Кроме того, на этом типе самолета было установлено множество рекордов дальности, скорости и перевозимой массы грузов.

Средний магистральный ИЛ-86, созданный коллективом ОКБ С.В. Илюшина, развивал крейсерскую скорость до 650 км/ч. За счет большого диапазона дальности полета (от 2000 до 5000 км) самолет мог использоваться и на международных линиях. ИЛ-18 был рассчитан на перевозку от 100 до 120 пассажиров. На Всемирной выставке в Брюсселе ИЛ-18 был удостоен золотой медали.

Конструкторское бюро под руководством О.К. Антонова разработало самолет АН-10, развивавший крейсерскую скорость 600 км/ч с пассажирами и 3,5 тоннами груза. Самолет мог эксплуатироваться как на бетонных, так и на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В 1959 г. на базе пассажирских АН-10 был создан грузовой АН-12, перевозивший грузы до 20 т весом.

В начале 60-х годов XX века на воздушные линии вышли самолеты ТУ-124 и АН-24, сыгравшие важную роль в улучшении воздушного сообщения на ближних магистралях и местных воздушных трассах, заменив на многих из них самолеты ЛИ-2 и ИЛ-14.

В 60-е годы XX века отечественная гражданская авиация была оснащена реактивными лайнерами второго поколения- ИЛ-62 и ТУ-134.

ИЛ-62, созданный конструкторским бюро С.В. Ильюшина

(практическая дальность полета- 9100 км, скорость- до 900 км/ч, максимальная коммерческая загрузка – 23 т) поступил в эксплуатацию в сентябре 1966 г.

ОКБ А.Н. Туполева создало для авиалиний средней дальности ТУ-134. Крейсерская скорость самолета составила 850 км/ч. С максимальной заправкой топлива лайнер преодолевает расстояние до 3000 км. В историю гражданской авиации он вошел как самый массовый самолет и самый удачный проект в области пассажирского самолетостроения.

Одним из лучших представителей второго поколения турбореактивных машин стал ТУ-154 (крейсерская скорость самолета- 850 км/ч, перевозит более 160 пассажиров). В этом самолете конструкторы стремились сочетать лучшие качества трех авиалайнеров: скорость ту-104, дальность и экономичность ИЛ-18, взлетно-посадочные характеристики АН-10. В октябре 1968 годов ТУ-154 впервые поднялся в воздух.

Началась эксплуатация реактивного самолета ЯК-40, разработанного ОКБ А.С. Яковлева. Самолет (крейсерская скорость 550-600 км/ч) был рассчитан на эксплуатацию на коротких воздушных линиях местного значения.

В июле 1957 г. поднялся в воздух первый вертолет с двумя газотурбинными двигателями – МИГ-6. По своим летно-техническим характеристикам машина намного превосходила все отечественные и зарубежные конструкции того времени. МИГ-6 поднимал грузы до 12 т. (на внешней подвеске – до 8 т). Им была превышена скорость 320 км/ч, считавшаяся недостижимой для вертолетов.

В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолеты КА-15, КА-18. Начиная с 1967 г. стали выполняться полеты на вертолетах МИ-8, способных перевозить до 4 т груза с крейсерской скоростью до 225 км/ч. В пассажирском варианте МИ-8 имеет 28 мест. С началом эксплуатации вертолетов МИ-8 стали возможны перевозки крупногабаритных грузов до 3 т на внешней подвеске на расстояние до 15 км. В 1968 г. на эксплуатацию в гражданскую авиацию поступили вертолеты МИ-2 и КА-26. вертолет МИ-2, оснащенный двумя газотурбинными двигателями, имел крейсерскую скорость до 200 км/ч. В сельскохозяйственном варианте он поднимал до 900 кг химикатов. Производительность МИ-2 по сравнению с ранее поступившими в аэрофлот вертолетами МИ-1 и КА-15 была в 2-2,5 раза выше, а себестоимость обработки одного гектара почти в 1,5 раза ниже.

Многоцелевой вертолет КА-26 конструкции Н.И. Камова с двумя поршневыми двигателями, несмотря на небольшие размеры, способен перевозить 510 кг груза на расстоянии 600 км с крейсерскою скоростью до 140 км/ч. В сельскохозяйственном варианте к машине подвешивается опрыскиватель или опылитель. При установке специального оборудования вертолет можно использовать в различных отраслях народного хозяйства- в геологии, строительстве, на разведке рыбы и морского зверя, в медицине. Одно из достоинств КА-26 состоит в том, что переоборудование самолета для проведения различных работ требует небольших затрат времени и средств и может производиться в полевых условиях.

Внедрение реактивной техники требовало кардинальной перестройки всей деятельности гражданской авиации. В 1960 г. впервые были разработаны технико-экономические обоснования перспективы развития Московского аэроузла, начато осуществление плана строительства и реконструкции аэропортов столицы. В 1965 г. Московский авиационный узел, включающий аэропорты Домодедово, Внуково, Шереметьево, Быково, стал крупнейшим в стране. Местные авиалинии получили более 220 новых аэровокзалов, 240 аэродромов, 62 гостиницы,12 городских аэровокзалов. Улучшилась работа аэродромной службы. В целях более качественного обслуживания авиационной техники ремонтные мастерские были преобразованы в 1967 г. в авиационно-технические базы.

В начале 60-х годов XX века аэродромы стали оснащаться радиомаяками ближней навигации, позволявших экипажам в любое время суток определять свое местонахождение. Повышению культуры обслуживания пассажиров способствовало вступление в 1960 г. в СИТА- Международное общество авиационной электронной связи, позволившее улучшить организацию бронирования мест и информацию пассажиров о движении рейсовых самолетов.

Эксплуатация реактивной техники изменила соотношение между различными видами транспорта страны. В 1961 г. Аэрофлот на ряде направлений перевозил пассажиров уже больше, чем железная дорога, а общий объем перевозок увеличился по сравнению с 1940 г. почти в 60 раз.

В 60-е годы в Аэрофлоте был проведен ряд организационных мероприятий, направленных на улучшение деятельности отрасли. К ним прежде всего относится подготовка нового Воздушного кодекса СССР, который в 1962 году вышел в свет. Кодекс отразил высокий уровень, достигнутый авиацией на базе новой техники, и его нормы были приведены в соответствии с задачами дальнейшего ее развития. Были регламентированы вопросы суверенитета на воздушное пространство, права полетов, юридического статуса воздушных судов и их экипажей. Специальная глава посвящалась международным перевозкам.

В целях совершенствования организационной структуры аэрофлота на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР № 27 от 27 июля 1964 г. было создано общесоюзное министерство гражданской авиации (МГА), что способствовало ускорению технической реконструкции отрасли, улучшения руководства ею, подготовке высококвалифицированных кадров. С сентября 1964 г. вместо ГВФ все организационные структуры приняли название гражданской авиации.

В 60-е – 70-е гг возросли объемы применения авиации в народном хозяйстве. Наиболее распространенными видами деятельности ГА были: авиационно-химические в сельском хозяйстве; обслуживание лесного хозяйства; оказание медицинской помощи и проведение санитарных мероприятий; обслуживание рыбной промышленности и гидрометеорологической службы; воздушные съемки; транспортно-связанные полеты.

Если за период с 1961 по 1965 год авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве были проведены на площади 190,4 млн. га, то с 1966 по 1970 гг они почти удвоились и составили 368,3 га. В эти же годы были разработаны и внедрены авиационно-химические методы борьбы с колорадским жуком, вредителями цитрусовых культур, а также методы десикации риса и подсолнечника, борьбы с сорняками на картофеле и свекле.

Особое значение в связи с освоением новых экономических районов приобретала аэрофотосъемка, результаты которой были необходимы для составления карт, геологической разведки, градостроительства, проектирование железных и шоссейных дорог, гидроэлектростанций и многого другого. Продолжала развиваться санитарная авиация. К 1965 году в Советском Союзе насчитывалось более двухсот санитарно-авиационных станций, а за годы восьмой пятилетки их число значительно возросло. Главными задачами санитарной авиации оставались: оказание неотложной помощи населению прежде всего в труднодоступных районах, транспортировка больных в областные и другие крупные больницы и клиники.

Одной из важных сторон деятельности Аэрофлота было обеспечение научных экспедиций в Арктике и Антарктиде. Выдающимся событием в истории Аэрофлота стал перелет в декабре 1961 года турбовинтовых самолетов ИЛ-18 и АН-12 из Москвы в Антарктиду в целях выявления возможности установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями. Перелет выполнялся по маршруту Моква-Ташкент-Дент-Рангун-Джакарта-Дарвин-Сидней-Крайстчерч-Мак-Медро-Мирный протяженностью около 26 тыс. км. Экипажем ИЛ-18 командовал опытный полярный летчик А.С. Поляков, а экипажем АН-12- известный пилот Полярной авиации Б.С. Осипов. Авиаторам пришлось лететь в сложных метеорологических условиях, преодолевая различные климатические пояса, когда морозы сменялись экваториальной жарой. Осенью 1968 года полярные летчики провели сложнейшую операцию по спасению членов экипажа гидрографического судна «Иней», попавшего в аварию в малоисследованном районе Восточно-Сибирского моря.

С помощью авиации удалось выполнить ряд важных работ по программе дальнейшего освоения Арктики. В частности, были проведены обширные океанологические наблюдения, океанографические и ледовые исследования, расставлены дрейфующие автоматические радиометеорологические станции, осуществлены перевозки специалистов, сотен тонн грузов.

Экипажи самолетов и вертолетов ГА проводили серьезную работу по заявкам научно-исследовательских организаций страны. Так, в феврале 1961 г. впервые в истории отечественной науки было осуществлено наблюдение за солнечным затмением на высоте 10 тыс. метров с «летающей обсерватории», оборудованной на самолете ТУ-104.

Во второй половине 50-х и в 60-к годы XX века активно развивались международные воздушные сообщения Аэрофлота. В 1956 г. были заключены межправительственные соглашения о сообщениях СССР с Афганистаном, Швецией, Норвегией, Данией, ГДР, Монголией. В 1957-1958 гг с Великобританией, Индией, Бельгией, Нидерландами, Францией, Объединенной Арабской республикой. Среди важных событий в области авиационного сотрудничества следует отметить заключение в 1965 году в Париже соглашения между Аэрофлотом и Эр Франс об открытии грузовой линии Москва-Париж, а также коммерческое соглашение Аэрофлота и авиакомпании Ист Африкен Эруэйз, подписанное в Найроби. Аэрофлот заключил соглашения о коммерческом сотрудничестве, согласно которым стороны признавали авиабилеты и другую документацию на перевозки пассажиров, багажа и грузов.

В сентябре 1957 г. экипаж самолета ТУ-104А (командир Б.П. Бугаев) совершил первый в истории реактивной авиации межконтинентальный рейс из СССР в США на весь полет протяженностью в 9 тыс. км было затрачено 13 ч 29 мин. Этим полетом была открыта воздушная линия Москва- Нью-Йорк.

Во второй половине 50-х гг. вслед за самолетом ТУ-104 на международные линии вышли турбовинтовые машины ИЛ-18 и ТУ-144, а в 60-х гг – ТУ-124, ИЛ-62, Ту-134.

30 мая 1969 г. в Ле Бурже открылся 28-ой Международный салон аэронавтики и космонавтики. В числе советских экспонатов были представлены новый пассажирский реактивный самолет ТУ-154, модернизированный лайнер ИЛ-62, а также самолеты ЯК-40, ТУ-134, АН-24, вертолеты Ми-6, Ми-8, Ка-26 и другая техника. Ту-154, совершивший на салоне демонстрационный полет, получил высокую оценку специалистов.

Интенсивно развивались международные линии Аэрофлота. В январе 1962 г. открылась линия Москва-Джакарта протяженностью 10,5 тыс. км. В 1967 году были открыты и авиалинии Москва-Вена-Цюрих, Москва-Каир-Сана-Могадишо-Дар-эс-салам и Ленинград-Стокгольм-Копенгаген. Если в 1960 году регулярные рейсы Аэрофлота осуществлялись в столицы и крупные города 22 стран мира, то к началу 1966 г- 38 государств. В 1970 г. протяженность сети межгосударственных воздушных линий Аэрофлота и объемы перевозок пассажиров увеличились по сравнению с 1966 годом в 2,3 раза.

Положительно отразилось на развитии международных связей вступление в 1957 году ГВФ СССР в СИТА. Это позволило Аэрофлоту использовать сеть Электросвязи общества, членами которого являлись почти все авиакомпании мира, для улучшения бронирования мест на международные рейсы Аэрофлота, обеспечения полной и своевременной информацией о движении советских самолетов по международным воздушным трассам.

В ноябре 1970 года Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО)- специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, призванное осуществлять международное сотрудничество в области гражданской авиации в целях обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международных воздушных сообщений. Эта организация была утверждена на международной конференции, состоявшейся в Чикаго (США) в 1944 году, и начала свою деятельность с апреля 1947 года. Работая в ИКАО, советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причиненный воздушным судном, в разработке конвенции о правах и обязанностях командира ВС. СССР стал инициатором принятия решения об активизации деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд ГА.

В успешное развитие Аэрофлота большой вклад внесли учебные заведения гражданской авиации, готовившие тысячи высококвалифицированных специалистов по самым различным направлениям ее деятельности.

Летом 1959 года состоялся первый выпуск специалистов Высшего авиационного училища (ВАУ) ГВФ (Ленинград): инженеров-пилотов, инженеров-эксплуатационников службы перевозок, специального применения авиации, наземного оборудования аэропортов.

Авиаторы, окончившие ВАУ, назначались, как правило, на командно-руководящие должности. Впервые в истории ГА СССР руководство авиаподразделениями осуществляли командиры, получившие высшее специальное образование. Многие из них возглавили ответственные участки работы, выросли в крупных организаторов производства.

Одновременно с командным и политическим факультетами при ВАУ ГВФ в течение всего учебного года продолжали работать Курсы усовершенствования подготовки высшего и старшего начальствующего состава (КУНС) и партшкола политического управления ГВФ. В 1957 году на КУНСе была организована подготовка работников службы движения. В 1959 году велась переподготовка начальствующего состава Аэрофлота по пяти специальностям: командно-летный, службы движения, политработы, службы перевозок и работы за границей.

В 1959-1960 годах значительно расширяется сеть ученых заведений Аэрофлота. В 1959 году создается Актюбинское авиационно-техническое училище, в 1960 г- Кременчугское и Словогорское летные училища, Выборгское и Кирсановское авиационно-технические училища ГВФ, Рыльское авиационно-техническое и Омское училища спецслужб ГВФ, Кировоградская школа высшей летной подготовки, Рижский институт инженеров ГВФ, при Иркутском политехническом институте началась подготовка инженеров ГВФ по эксплуатации самолетов и двигателей. В 1960 г заочное отделение Киевского института инженеров ГА было реорганизовано в заочный факультет. Тогда же в стенах этого вуза началось обучение студентов из развивающихся стран Азии и Африки. С каждым годом число иностранных студентов увеличивалось. В 1960 году в институте обучались студенты из 30 стран. В КИИГА в 1965 году был организован факультет автоматики и вычислительной техники, при Белорусском управлении ГА был открыт учебно-консультационный пункт КИИГА, где обучались авиаторы Белоруссии, Литвы, Латвии, Эстонии. В 1967 году был организован иркутский филиал КИИГА для студентов-заочников, работающих в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Дальнейшее развитие получила заочная учеба в техникумах отрасли. Повышению профессионального уровня авиаспецполетов активно способствовали учебно-тренировочные отряды в территориальных управлениях и авиагруппах, школы по освоению передового опыта, возникшие в эксплуатационных подразделениях и на авиаремонтных предприятиях.

Гражданская авиация в 1971-1980 гг. В 70-е годы XX продолжалась работа по совершенствованию ГА, важной составляющей единой транспортной системы страны. Авиапарк Аэрофлота пополнялся новыми типами машин. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс турбореактивного самолета ТУ-154 из Москвы в Минеральные воды. В том же месяце самолет ТУ-154 начал летать по трассе Москва- Симферополь, а через год Москва- Челябинск. В октябре 1974 года сибирские авиаторы освоили на этих авиалайнерах авиалинию Новосибирск- Москва. В 1971-1975 году прошли государственные испытания и были внедрены в эксплуатацию самолеты ИЛ-62-М, ТУ-134 А, АН-26 и др.

В мае 1975 в Тюменском управлении ГА начались эксплуатационные испытания самолетов ИЛ-76 Т. На них впервые в Советском Союзе стали осуществляться контейнерные перевозки грузов. Высокие скорость и грузоподъемность ИЛ-76 позволили не только ускорить доставку грузов, но и существенно снизить ее себестоимость. Предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов весом до 40 тонн, самолет развивал крейсерскую скорость до 850 км/ч при дальности полета 5000 км. В 1976 г. в Якутии и Средней Азии успешно произошли испытания 17-местные Л-410 производства Чехословакии. Благодаря этой машине удалось значительно повысить регулярность полетов и обеспечить дальнейшее увеличение перевозок на небольшом расстоянии. Внедрение этого самолета на местных воздушных линиях с хорошо развитой аэродромной сетью увеличивало производительность полетов по сравнению с Ан-2 в 2 с лишним раза.

Улучшению пассажирских перевозок способствовало поступление во второй половине 70-х годов на эксплуатацию Ил-86, широкофюзеляжного самолета-аэробуса представителя нового поколения отечественных пассажирских лайнеров. Авиалайнер создал ОКБ им. С.В. Ильюшина под руководством Г.В. Новожилова. Этот самолет предназначен для перевозки 350 пассажиров на расстояние до 4000 км с крейсерской скоростью 900-950 км/ч, взлетная масса- 206 тонн. Четыре мощных двигателя размещены под крылом самолета - по два с каждой стороны. Для его эксплуатации нужны полосы 2300-2600 м, то есть такие, которые были почти во всех крупных аэропортах. В самолет пассажиры поднимаются по трем встроенным трапам. Авиалайнер обладает хорошими эксплуатационными качествами. Он двухпалубный: на верхней палубе расположены кабины экипажа и трех-четырех - салонная пассажирская кабина на нижней – три входных вестибюля, оборудованные стеллажами для контейнерной перевозки грузов, багажа и почты, здесь же отсек буфет-кухни и технические отсеки.

В 80-е – 90-е годы Ил-86 оказался самой надежной отечественной машиной «Аэрофлота» из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. Аэрофлот получил и 120-местный самолет Як-42. Также как и ИЛ-86, он начал регулярные полеты с пассажирами в конце 1980 года. С коммерческой загрузкой, равной 10,5 тонны, при скорости 820 км/ч, дальность его полета была 1850 км. На Як-42 установлены три реактивных двигателя с высокой степенью двухконтурности и низким расходом топлива, что делало машину более экономичной. В ноябре 1977 г. первый пассажирский рейс совершил самолет ТУ-144, разработанный ОКБ Туполева. Это был первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолет, способный достигнуть крейсерской скорости 2500 км/ч и совершать полеты на высоте более 16 км. Путь от Москвы до Алма-Аты протяженностью более 3 тыс. км лайнер преодолел за 2 часа. Однако судьба этой машины оказалась нелегкой. Первый серийный самолет 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета в Ле Бурже потерпел катастрофу. (Погиб весь экипаж во главе с Героем Советского Союза летчиком-испытателем М.В. Козловым). В мае 1978 года была прекращена регулярная эксплуатация с пассажирами самолета ТУ-144. Этот авиалайнер стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности по безопасности перевозки пассажиров. Остальные самолеты в то время такой сертификации не имели (кроме Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности). ТУ-144 строились на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 17 экземпляров. Оборудование для пассажирских салонов авиалайнера поставлялось из ГДР.

В 70-е годы в Аэрофлоте шло активное капитальное строительство. С 1971 по 1975 году в аэропортах союзных и местных линий вошло в строй более 70 аэровокзалов и пассажирских павильонов.

В период с 1976 по 1980 гг. на магистральных и воздушных линиях было построено свыше восьмидесяти аэровокзалов с суммарной пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в час. В восемнадцати административных центрах страны были основаны новые агентства «Аэрофлота». Открылся городской аэровокзал в Алма-Ате - один из самых больших в Казахстане и Средней Азии. Было построено и реконструировано 25 взлетно-посадочных полос для приема самолетов Ил-62 и ТУ-154 – в Минеральных Водах, Домодедове, Петропавловске-Камчатском, Минске, Магадане, Симферополе, Хабаровске, Ленинграде, Красноярске и в других аэропортах. Продолжались строительство и реконструкция авиагаваней в Магадане, Певеке, Якутске, Норильске, Хабаровске, Благовещенске, Комсомольск-на-Амуре, Южно-Сахалинске, Чите, Улан-Удэ, Красноярске, Усть-Куте, Усть-Илимске, Новосибирске, Новокузнецке.

Ввод в эксплуатацию крупных аэродромных комплексов и аэропортов способствовал более полному удовлетворению потребностей населения в воздушном транспорте и повышению культуры обслуживания пассажиров, значительно укрепил материально-техническую базу гражданской авиации, обеспечил широкий выход современных самолетов на северные и восточные трассы.

Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолетов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплекса мер по обеспечению безопасноти и регулярности полетов. В феврале 1973 г. были образованы Госавианадзор и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 г. в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полетов при Совете Министров СССР.

Масштабы развития ГА требовали создания новых средств механизации процесса обслуживания пассажиров, разработку и поэтапное внедрение автоматизированных систем управления производственно-хозяйственной деятельностью отрасли (АСУ). В этих целях 5 мая 1971 года в Москве был создан Главный вычислительный центр гражданской авиации (ГВЦ ГА) на базе вычислительного центра Центрального агентства воздушных сообщений Московского транспортного управления гражданской авиации. На ГВЦ ГА были возложены функции головной организации по внедрению автоматических систем управления Аэрофлота и координации работы курсовых вычислительных центров отрасли.

В июле того же года в Риге был организован Центральный научно-исследовательский институт автоматизированных систем управления гражданской авиации (ЦНИИ АСУ ГА), ставший головной организацией отрасли по созданию автоматизированных систем управления и информационных технологий. Все последующие годы он осуществлял разработку и проведение в жизнь единой научно-технической политики по автоматизации управления во всех сферах производственно-хозяйственной деятельности ГА. Коллективом института были разработаны и внедрены десятки новых комплексов аппаратуры, локальных подсистем АСУ разного уровня управления.

Во второй половине 70-х гг. другое важное исследовательское учреждение Аэрофлота - Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением (НЭЦ АУВД). Коллективом центра был проведен комплекс разнообразных работ по дальнейшему развитию системы управления воздушным движением, внедрению автоматизированных систем УВД и новых радиолокационных систем навигации, посадки и связи.

Продолжалась активная работа по внедрению в ГА автоматизированных систем управления и иной электронно-вычислительной техники, которой занимались ЦНИИ АСУ ГА и ГВЦ ГА. Ученые трудились над увеличением возможностей автоматизированной системы продажи и резервирования авиабилетов с переводом ее на новые, «более оперативные», ЭВМ третьего поколения. Велись разработки и строительство центров АСУ-5 – новой мощной автоматизированной системы продажи авиабилетов и резервирования мест на самолеты, которая должна была охватить практически всю страну.

Увеличение частоты движения и количества самолетов, одновременно находящихся в воздушном пространстве, требовало проведения в жизнь мероприятий по совершенствованию организации управления воздушным движением. В связи с этим началась работа по реализации программы автоматизации УВД. Первая отечественная автоматизированная система управления воздушным движением «Страт» была введена в эксплуатацию в январе 1977 года в аэропортах Пулково, Борисполь, Ростов-на- Дону, Минеральные воды, Сочи. Благодаря ей значительно расширились оперативные возможности диспетчеров, увеличилась пропускная способность воздушного пространства; система способствовала повышению безопасности полетов при одновременном автоматизированном управлении 36 самолетами в зонах подхода, круга и на предпосадочной прямой. Особенностью системы «Старт» являлась непрерывность действия в сочетании с высокой степенью надежности. Все сведения о воздушной обстановке выдавались ЭВМ на рабочее место диспетчера.

В аэропорту «Внуково» была введена в эксплуатацию автоматизированная система управления воздушным движением, предназначенная для обслуживания московской воздушной зоны и рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолетам, находящимся в воздухе, хранение и обработку до 10 тыс. планов полетов по расписанию и до 3 тыс. планов полетов в сутки. Вместе с этим продолжилось оснащение самолетов Ил-62, ТУ-154, ТУ-134 комплексом средств автоматического захода на посадку в сложных метеорологических условиях по 1 и 2 категории ИКАО.

Важным звеном в автоматизации УВД стали средства вторичной дислокации типа «Экран-3», «Корень-АС», «Нарва», «Утес» и «Скала», установленные первоначально в 40 аэропортах ГА. Они обеспечили значительное повышение качества и увеличение объема информации о ВС.

Большие изменения произошли в системе связи «Аэрофлота». Расширение коммерческой деятельности и рост частоты движения самолетов сопровождались непрерывным увеличением потока оперативной информации. Среднесуточный телеграфный обмен только по обеспечению полетов уже в 1976 году превышал миллион отправлений. Своевременная передача адресатам такого, а в перспективе и еще большего количества оперативных документов, требовали коренной реорганизации системы связи.

Поэтому во второй половине 70-х годов началось оснащение центров, узлов и станций связи более современным электронным оборудованием. Система связи, состоящая из автономных сетей, преобразовалась в Единую сеть связи ГА (ЕСС ГА), включавшая взаимосвязанные сети передачи данных. Такая система обеспечивает высокую надежность связи и более высокую- в десять раз- скорость приема и передачи телеграфной информации.

Автоматизированные системы управления охватывали все новые сферы деятельности «Аэрофлота». Так, с принятием на эксплуатацию автоматизированной подсистемы «Оперативное управление» значительно сократились сроки прохождения информации о состоянии авиатехники. Созданная в ЦНИИ АСУ ГА на базе быстродействующих ЭВМ третьего поколения автоматизированная подсистема «Перспектива» позволила оперативно решать сложнейшие вопросы текущего и перспективного управления в масштабе отрасли.

В десятой пятилетке промышленность освоила выпуск целого ряда тренажеров, нашедших широкое применение в учебных заведениях и предприятиях ГА.

Крупный тренажерный центр был создан в Академии ГА. Здесь имитировались полеты на самолетах АН-2М, ИЛ-18, Ан-24, ЯК-40, ТУ-134. Штурманы вырабатывали и закрепляли навыки в самолетовождении с использованием современных радиотехнических и электронных средств, автоматизированных систем на специальном тренажере и новой установке «Тренер», созданной на базе ЭВМ третьего поколения.

Многие экипажи занимались на тренажерах самолетов ИЛ-62М и ТУ-154Б в Шереметьевском учебно-тренировочном отряде. А в 1979 году в связи с предстоявшим выходом на воздушные линии «Аэрофлота» аэробуса Ил-86 в Московском транспортном управлении ГА вступил в строй комплексный тренажер этого самолета - первый отечественный тренажер с цифровым вычислителем и подвижной (с тремя степенями свободы) кабиной экипажа, что позволило еще до начала регулярных полетов на принципиально новом самолете успешно готовить экипажи к его эксплуатации.

Всего за 1976-1980 было введено в строй 68 авиационных тренажеров, то есть столько, сколько за три предыдущих пятилетки, вместе взятых. Объем тренировок на этих тренажерах только в 1979 году составил более 70 тыс. часов, что позволило сэкономить немало топлива.

Во второй половине 70-х годов в ГА работало более 20 авиаремзаводов. На многих из них широко внедрялись ультразвуковая и люминисцентная дефектоскопия и метод вихревых токов, дающий возможность обнаружить даже самые незначительные трещины материала под анодированным слоем. Было начато внедрение эндоскопии с применением волокнистой оптики. С помощью гибких световодов стали проверяться прежде недоступные для обозрения полости и закрытые участки различного оборудования, узлов и механизмов авиатехники.

29 декабря 1976 года в Аэрофлоте произошло значительное событие – перевезен 100-миллионный пассажир. Им оказался следовавший из Москвы в Иркутск бригадир монтажников из Ангарска Ю.Н. Середкин. Обеспечив в 1976 году перевозку 100,9 миллионов пассажиров в год, ГА СССР стала первой авиакомпанией мира, перевезшей за один год более ста миллионов пассажиров.

В 1980 году самолеты ГА перевезли уже 103,6 миллиона пассажиров, а пассажирооборот составил 160,6 миллиардов пассажирокилометров, т.е. возрос по сравнению с 1975 годом в 1,3 раза.

С каждым годом увеличивались объемы применения ГА в народном хозяйстве. Ученые и специалисты Всесоюзного научно-исследовательского института сельскохозяйственного и специального применения, с участием коллективов ряда предприятий разработали и внедрили комплекс новых технологических приемов выполнения авиахимработ, в том числе и сверх малообъемного опрыскивания ядохимикатами вредителей и сорняков, усовершенствовали способы борьбы с сорной растительностью на рисовых плантациях, лугах и пастбищах, методы десикации и дефолиации растений. Благодаря модернизации сельхозаппаратуры АН-2, возросли его производительность и качества авиахимработ, улучшились условия труда летного состава. К тому же, в сельской местности было построено более 900 взлетно-посадочных полос с твердым покрытием, что позволило выполнять работы в лучшие агротехнические сроки и с высоким качеством.

Незаменим был ВТ и в строительстве нефте- и газопроводов в Западной Сибири, Казахстане, Поволжье, на Урале. Вертолеты- МИ-6, МИ-8, МИ-2, Ми-10К- широко использовались для транспортировки и укладки труб в траншеи, перевозки рабочих вахт, буровых установок, различного тяжелого оборудования. Вертолеты участвовали в строительстве нефтепровода Александровкое- Анджеро-Судженск, газопроводов Мессояка-Норильск и «Сияние Севера», в прокладке второй очереди нефтепровода Усть-Балык – Омск, в строительстве железной дороги и линии электропередачи Тюмень-Сургут. Важный вклад вертолетчиками внесен в открытие и освоение уникальных месторождений нефти и газа –Самотлорского, Усть-Балканского, Уренгойского, Медвежьего, Юбилейного. Самолеты и вертолеты доставили строителям нефтепровода Самотлор-Альметьевск более 45 тыс. т срочных грузов, перевезти 40 тыс. чел.

Ответственные задачи были поставлены перед Аэрофлотом в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали. Опираясь на помощь МГА, выделившего дополнительно авиатехнику, авиаторы Восточносибирского и дальневосточного управлений в 1974 году перевезли 4,8 тыс. т грузов и 21,8 тыс. пассажиров. Общий налет составил более 23 тыс. часов. А в 1975 году авиа работники Якутского, Восточного Сибирского и Дальневосточного управлений ГА перевезли для БАМа уже 80 тыс. рабочих, специалистов и 30 тыс. т грузов. А налет часов увеличился по сравнению с 1974 годом более чем в 7 раз. Воздушные линии связали между собой объекты БАМа и аэропорты магистральных воздушных линий.

Гражданская авиация продолжала широко использоваться в интересах геологической разведки и аэрофотосъемки. В свое время пилот ГВФ Р.Ф. Юшин открыл железорудное месторождение в Карелии. М.С. Сургутанов был удостоен звания лауреата Ленинской премии за открытие крупнейшего в мире Соколовско-Сарбайского железно-рудного месторождения. 350 пилотов и штурманов ГА были награждены знаком «Отличник разведки недр».

Аэрофотосъемочные экипажи выполняли разведку трасс будущих нефтепроводов и газопроводных, высоковольтных линий электропередачи, железных и шоссейных дорог. С помощью воздушных съемок осуществлялся контроль мелиоративного состояния огромных земельных массивов. Ежегодно на площади 600-700 тыс. кв. км проводилась съемка государственного лесного фонда, которая использовалась как основа предоставлении планов ведения лесного хозяйства страны. По техническому заданию МГА, конструкторским бюро О.К. Антонова был создан самолет АН-30, специально предназначенный для аэрофотосъемки.

Министерство ГА уделяло серьезное внимание совершенствованию системы подготовки кадров авиационных специалистов, расширению сети учебных заведений.

1 июля 1971 года в соответствии с постановлением Совета Министров СССР на базе Московского филиала КИИГА был создан Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) для подготовки инженерных кадров по дневной и заочной форме обучения. Первым ректором института был назначен доктор технических наук, профессор И.С. Голубев. Институт имел три факультета – общетехнический, механический, электрорадиотехнический и учебно-эксплуатационную базу в аэропорту Шереметьево.

В 1972 году было принято решение об образовании Ленинградского авиационного-технического училища, а в октябре 1975 года - Актюбинского высшего летного училища. Для подготовки специалистов службы перевозок и коммерческой эксплуатации Киевского ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров гражданской авиации стал готовить инженеров экономистов по специальности «Экономика и организация воздушного транспорта». Начали работу созданные авиационно-технические училища во Фрунзе и Минске для подготовки техников по электрооборудованию.

15 сентября 1971 года Совет Министров ССР принял постановление «О реорганизации Высшего авиационного училища гражданской авиации в Академию гражданской авиации». Созданное в 1955 году ВАУ превратилось в крупный учебный центр подготовки и переподготовки командно-руководящих кадров Аэрофлота.

Всего за 1971-1975 годы в Аэрофлоте было создано семь новых учебных заведений, организована подготовка по тридцати новым специальностям.

В феврале 1978 году в Кировограде было организовано высшее летное училище для подготовки инженеров-пилотов по летной эксплуатации современных ВС. Завершилась специализация летных училищ ГА. Актюбинское, Кировоградское и Бугуруслановское училища стали готовить пилотов для транспортной авиации, Сасовское и Омское – для местных воздушных линий, а Краснокутское и Кременчугское (вертолетные)- для подразделений применения авиации в народном хозяйстве. Средние летные учебные заведения перешли на новый срок обучение- 2 года 10 месяцев. Увеличивался и срок обучения в авиационно-технических училищах, для которых были определены типы профилирующих воздушных судов и другой современной техники. В 1978 году в «Аэрофлоте» был введен профессионально-психологический отбор абитуриентов в летные учебные заведения.

В 70-е годы расширились связи «Аэрофлота» с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 г. самолет ИЛ-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полеты Москва-Лондон - Нью-Йорк, Москва- Париж- Монреаль. Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль: между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолеты «Аэрофлота», «Джал», «Эйр Франс», «САС», «Люфтганза» и др.

В 1980 г. самолеты Аэрофлота осуществляли полеты в 105 столиц и другие крупные города почти 90 стран мира. Общие масштабы работ Аэрофлота значительно превзошли результаты предшествующего десятилетия. За 1971-1980 годы пассажирооборот составил 1224,8 млрд. пасс.-км, общий объем перевозок –136,4 млрд.ткм. За 10 лет перевезено 931 млн. человек, почты-3,7 млн. т, грузов- 21 млн. т. Авиахимические работы осуществлены на площади 895 млн. га, т.е. в среднем за год обрабатывалось по 89 млн. га. По объему выполненной транспортной работы наша авиация опередила все развитые страны Запада, кроме США.

В 70-е годы в народном хозяйства СССР стали нарастать негативные тенденции: замедлились темпы экономического роста, темпы технологической перестройки производства, в государственном аппарате все ярче проявляли себя бюрократизм, коррупция, росли масштабы теневой экономики. Все эти элементы не могли не сказаться на ГА, В Аэрофлоте, как и во всей экономике страны, появились определенные трудности и проблемы: сокращалось финансирование ГА из госбюджета, на экономических показателях Аэрофлота отрицательно отражалось открытие нерентабельных воздушных линий, особенно за рубежом. Аэрофлот вступал в 80-е годы, имея определенные проблемы и негативные тенденции.