И первые послевоенные годы (1941-1955гг.)

Гражданская авиация в период Великой Отечественной войны

Годы Великой Отечественной войны стали серьёзным и трудным испытанием для гражданский авиации. В первые дни войны началась перестройка Аэрофлота на военный лад. 23 июня 1941 года ГВФ был подчинён в оперативном отношении Наркомату обороны. Для помощи Красной Армии в условиях боевой обстановки создаются авиационные группы особого назначения: Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская, а также Северный, Балтийский и Черноморский авиаотряды, обслуживавшие ВМФ СССР. В дальнейшем формируются ещё несколько авиагрупп. На основании приказа Народного Комиссара обороны от 9 июля 1941 года личный состав ГВФ, зачисленный в авиационные группы особого назначения, считался призванным в Красную Армию. В состав фронтовых подразделений Аэрофлота, в части ВВС, Дальнебомбардировочную авиацию (с марта 1942г.- Авиация дальнего действия - АДД) были переданы самые высококвалифицированные кадры гражданской авиации.

В октябре 1941 года, по указанию ГКО основанная часть руководящего состава аппарата Главного управления ГВФ была эвакуирована в тыл страны, а в Москве создана оперативная группа под руководством первого заместителя начальника ГУГВФ полкового комиссара М.В. Картушева, с января 1942 года её возглавил начальник ГУГВФ генерал-майор авиации В.С. Молоков.

С первых дней войны ГВФ испытывал серьёзные затруднения: недоставало тяжёлых транспортных самолётов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием. Полёты на невооружённых самолётах в условиях господства в воздухе вражеской авиации были сопряжены с большим риском. Трудности усугублялись и тем, что формирование авиагрупп ГВФ проходило одновременно с выполнением заданий, характер которых значительно отличался от выполнявшихся в мирное время полетов, требовалась психологическая перестройка, овладение новыми знаниями и навыками.

В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полёты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладели искусством группировки полётов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.

Высокое профессиональное мастерство и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. Г.Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы. Экипажи самолётов Ли-2, делая по два-три ночных вылета доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако даже такой напряжённый ритм лётной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г.А.Таран принял рискованное решение - выполнять задания и днём, причём без сопровождения истребителей, для возможного боя с самолётами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов. Инициатива Г.А.Тарана была подхвачена многими пилотами, в результате чего количество доставляемых нашим войскам грузов резко возросло. Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолёты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счёт этого брали на борт 3000кг груза вместо положенных по норме 1800-2000кг. Благодаря чёткой организации труда сократили время стоянки самолётов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолёты снова брали курс на Ленинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград.

В ноябре 1942 года для улучшения управления фронтовыми частями ГВФ и приближения их к штабам боевых формирований ВВС и АДД, была введена поисковая система. Авиагруппы особого назначения переформировались в отдельные поиски, в состав которых входили по три эскадрильи (транспортно-бомбардировочная, связи и санитарная) и отряд тяжёлых самолётов. Каждый авиаполк действовал на одном фронте и оперативно подчинялся командующему воздушной армии. На базе Московской Авиационной группы особого назначения была создана 1-я транспортная авиадивизия.

Фронтовые части ГВФ участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск. Они доставляли действующей армии боеприпасы, вооружение и ГСМ; эвакуировали раненых из прифронтовых зон в тыл, перевозили в госпитали медикаменты и консервированную кровь; обеспечивали деятельность партизанских отрядов; осуществляли воздушную разведку и ночное бомбардирование боевых порядков, опорных пунктов противника на поле боя и в ближайшем тылу; выполняли воздушно-десантные операции; разбрасывали в тылу противника листовки. Важнейшей задачей являлось поддержание постоянной воздушно-транспортной связи Москвы с фронтами и тылами, а также штабов фронта и воздушных армий с наземными и авиационными частями.

Исключительно большое значение имели полёты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам. Об интенсивности полётов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах. В зимние месяцы 1942 года только самолётами Киевской особой авиагруппы ГВФ было доставлено партизанам 734,2 т. боеприпасов и других грузов. Противник постоянно усиливал противодействие полётам наших транспортных самолётов к партизанам, использовал для этого ночные истребители, оснащённые бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолёт По-2 гитлеровское командование выплачивало своим лётчикам 2000 марок - вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов. Например, за «голову» лётчика 105-го гвардейского авиаполка Н.И.Жукова было обещано 50тыс. марок, поместье с большим наделом земли и крестьянами и боевой орден – «железный крест». Но хозяевами положения оставались советские авиаторы: 213 посадок на партизанских аэродромах выполнил И.Л.Тарасов, 199 - В.С.Ползунов, 150 -Н.И.Жуков. Кроме транспортировки грузов, эвакуации раненых, выполнения связных и разведывательных полётов, экипажи По-2 наносили врагу и бомбовые удары. Героическим тружеником и бойцом фронтовых формирований Аэрофлота стал самолёт ПС-84 (с сентября 1942г. - Ли-2), вооруженный турбинными и хвостовыми пулемётными установками, а самым классовым самолётом - У-2 (с сентября 1944г.- По-2). С первых дней войны он использовался как связной и санитарный (С-1 и С-2), а позднее – и как бомбардировщик. В 1943г. каждый авиаполк ГВФ включал 60-80 самолётов У-2 и П-5, три- пять Ли-2 и С-47.

Во фронтовых частях Аэрофлота на 1 января 1945г. насчитывалось около 10тыс. человек. В среднем ежегодно на фронте находилось до 30% личного состава гражданской авиации. Такими силами за время Великой Отечественной войны было совершено около 1,5 млн. самолето - вылетов, перевезено более 1,5 млн. бойцов и командиров (в том числе 146тыс. раненых) и 123тыс. т. военных грузов. 10078 самолето - вылетов было совершено с целью бомбардировки объектов противника, на которые было сброшено 1749т. Бомб и «РС». В тыл врага было доставлено 45тыс. парашютистов-десантников. 19542 полёта лётчики гражданской авиации выполнили для обеспечения партизанского движения.

Авиаподразделения ГВФ в тылу страны продолжали осуществлять функции гражданской авиации: перевозили пассажиров и грузы на внутренних и международных авиалиниях, перегоняла самолёты (общий налёт лётчиков тыловых подразделениях составил 1348тыс. часов), ремонтировали авиатехнику, восстанавливали аэропорты на освобождённой территории и т.д. Для доставки американских самолётов была построена воздушная трасса Красноярск-Фербенкс.

За большой вклад в достижении Победы четыре отдельных авиаполка, отдельная эскадрилья и 10-я авиатранспортная дивизия ГВФ были преобразованы в гвардейские. Двенадцати частям были присвоены почётные наименования городов, в освобождении которых они участвовали. Семь полков и две дивизии ГВФ награждены боевыми орденами. Боле 20 тысяч человек удостоены орденов и медалей СССР. Среди них командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А.И. Семенков, доставивший из Карлхорста в Москву на самолёте Ли-2 в ночь на 8 мая 1945 года акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. Пятнадцать пилотов ГВФ стали Героями Советского Союза. А.И. Груздин, Д.С. Езерский, П.Ф. Еромасов, Б.Т.Калинкин, П.Т.Кашуба, Б.А.Лахтин, П.М.Михайлов, В.Ф.Павлов, Ф.Г.Радугин, И.И.Рыжков, Г.А.Таран, С.А. Фроловский, В.А.Шипилов, А.С.Шорников, П.Н.Якимов.

Военные действия на территории страны нанесены огромный ущерб всему народному хозяйству в целом и гражданской авиации в частности. Из строя было выведено 57 аэродромов отрасли. Материальные потери ГВФ составили около 185 млн. рублей. Гражданская авиация испытывала недостаток в кадрах и самолётно-моторном парке для восстановления воздушных линий, организации работ в сельском хозяйстве, здравоохранении и других областях. Проблемы отрасли стали решаться уже во время Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы.

По постановлению правительства от 3 декабря 1945 года. Центральный гражданский аэропорт был переведён из Москвы во Внуково. На основании приказа министра Вооружённых Сил СССР от 15 сентября 1946 года расформированию подлежали фронтовые полки и дивизии ГВФ, а кадры и техника поступали в распоряжение Аэрофлота. В 1946 году гражданская авиация уже достигла и превзошла производственные и экономические показатели довоенного периода.

В ГВФ поступила новая техника. С 1 июня 1947 года начались перевозки пассажиров на Ил-12, созданном ОКБ С.В.Ильюшина. Новый самолёт имел крейсерскую скорость 320км/ч, брал на борт 32 пассажира, а в грузовом варианте - 3500кг. груза. Ил-12 был оборудован противообледенительной системой, имел связную и командную радиостанции, радиокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник. Система отопления, вентиляции, звукоизоляции создавали определённый комфорт для пассажиров и экипажа.

В марте 1948 года в подразделения Аэрофлота поступил АН-2 (ОКБ О.К.Антонова). Он предназначался для перевозки пассажиров и грузов на местных линиях. Крейсерская скорость самолёта -179-180км/час. Грузоподъёмность- 1200кг. или 12 пассажиров. АН-2 мог использоваться для эксплуатации с грузовых площадок длинной 200м. На смену устаревшим самолётам По-2 пришли самолёты Як-12, созданные конструкторами бюро А.С.Яковлева. Они могли применяться для перевозки разнообразных грузов, охраны лесов, на авиационно - химических работах. Новым шагом к техническому прогрессу Аэрофлота стало внедрение 36-месного пассажирского самолёта Ил-14, ставшего на долгие годы основным транспортным средством ГВФ. С 1954 года началось внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. в середине 50-х г. аэропорты первого класса оборудовались курсоглиссадной системой посадки ПС-50. Широкое внедрение ультракоротковолновой радиосвязи повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы УВД и командирами воздушных судов.

В 1955г. по сравнению с 1940г. перевозки пассажиров возросли в 6, почты в 7,5, а грузов - более чем в 4 раза. С воздуха было обработано 10 млн. га лесных и сельскохозяйственных угодий. Во многом благодаря гражданской авиации, с помощью которой осуществлялась опыление ядохимикатами к 1948г. саранча как массовый вредитель перестала существовать на всей огромной территории СССР. Протяжённость воздушных линий возросла со 146тыс. км. В 1941г. до 330тыс. км. В 1955г. Однако Ил-12, Як-12, Ан-2, Ил-14 не могли обеспечить резко возросшие потребности народного хозяйства. Необходимо было вывести гражданскую авиацию на новый уровень, что связывалось с внедрением в ГВФ реактивной техники.