В 80-90е гг. XXв - нач. XXI века

Отечественная гражданская авиация

В гражданской авиации в первой половине 80-х годов произошли крупные социально-политические, экономические и структурные преобразования, но в отличие от других отраслей Аэрофлот работал более стабильно.

Авиационно-производственные объединения и предприятия пополнялись самолетами Ил-86, Як-42 и Ил-76. Был увеличен назначенный ресурс устаревающих самолетов Ил-62 и других типов самолетов. Завершились государственные и эксплуатационные испытания модернизированного самолета Ту-154М. Он стал более экономичным по сравнению с самолетом Ту-154Б. Внедрены в эксплуатацию самолеты Ту-154С (грузовой), Ту-134СХ (сельскохозяйственный), Ил-18 ДОРР (дальний океанический разведчик рыбы), легкий многоцелевой самолет Ан-28, Ан-30М (обеспечивающий искусственное выпадение осадков для целей сельского хозяйства, улучшение метеоусловий в зоне аэропортов), Ил-76ТД (грузовой) с увеличенной на 20 процентов производительностью полета. Возобновлена эксплуатация доработанного самолета Як-42.

В военно-транспортной авиации, которая нередко осуществляет перевозки грузов гражданского назначения, в 1984 г. началась эксплуатация самолета-гиганта Ан-124 «Руслан» а также Ан-225 «Мария». В различных районах страны вошли в строй аэровокзальные комплексы с общей пропускной способностью 16 тыс. пассажиров в час, были сданы в эксплуатацию 40 новых городских агентств Аэрофлота и гостиниц. Широкое развитие получила система предварительной продажи авиабилетов, в том числе и обратных. Увеличена пропускаемая способность автоматизированной системы продажи авиабилетов и бронирования мест в самолетах – «Сирена-2». Аэропорты получили тысячи единиц перронной техники и другое оборудование, позволяющее во многом механизировать обработку багажа.

В Аэрофлоте продолжалось внедрение средств автоматизации управления воздушным движением, оборудования самолетов и аэропортов для осуществления взлетов и посадок при пониженных метеорологических минимумах. Это благоприятно отражалось на росте интенсивности, регулярности и безопасности полетов.

В апреле 1981 года на основании совместного решения, принятого министром ГА и Главкомом ВВС, была введена в действие АСУ (автоматизированная система управления) воздушным движением в московской воздушной зоне.

Все самолеты 1-го класса были оборудованы системами автоматического захода на посадку, в том числе по II категории ИКАО – 20 процентов самолетов Ил-62, 67 процентов – Ту-154 и 36 процентов – самолетов Ту-134.

В эксплуатацию введены 41 категорированный аэродром (пять по минимуму II категории), 28 комплексных тренажеров. Авиапредприятия, эксплуатирующие самолеты Ил-62 и Ту-254, были оснащены системами имитации видимости.

В 1982 году в НЭЦ АУВД были переведены из ГосНИИ ГА специалисты бортового пилотажно-навигационного оборудования. Это позволило объединить в одной организации профессионалов наемников и бортовиков, работающих в общих тематических направлениях: навигация, посадка, связь, УВД.

Объединение в Центре специалистов по наземному и бортовому оборудованию позволило активизировать работы по созданию новых пилотажно-навигационных комплексов, оборудования для будущих самолетов Ил-96, Ту-204, Ил-114 и новых вертолетов.

Гражданская авиация России продолжала принимать участие в освоении новых экономических районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Она обслуживала предприятия геологов, газовой и нефтяной промышленности. Объемы таких работ за период с 1981 по 1985 г. выросли в 1,7 раза. Велись работы по охране лесов и обслуживанию оленьих пастбищ на площади более 30 млн. га. Было обнаружено и потушено 850 пожаров, выполнено 2625 санитарных заданий, перевезено 20 тыс. больных и медицинского персонала.

В начале 80-х годов продолжалось развитие международных воздушных сообщений Аэрофлота. К концу 1983 года положение осложнилось в связи с гибелью пассажирского самолета «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании, вторгшегося в воздушное пространство нашей страны. И все же, в эти годы авиационные связи ГА СССР продолжали расширяться и прежде всего с развивающимися странами и странами-членами СЭВ. Заметным явлением тех лет в развитии международных воздушных линий стал перевод, по инициативе Аэрофлота и авиакомпании «Балкан», международных авиакомпаний на совместную эксплуатацию, что позволило увеличить объем работ, коммерческую загрузку, повысить экономическую эффективность использования самолетов Аэрофлота на авиалиниях со странами СЭВ. Первыми на совместную эксплуатацию были переведены все авиалинии между СССР и Болгарией.

Переломным в жизни Советского Союза стал 1985 г., когда в апреле на Пленуме ЦК КПСС был взят курс на ускорение социально-экономического развития и на интенсификацию производства за счет новой технической реконструкции. Особый акцент был сделан на активизацию человеческого фактора и стимулирование труда. Впервые весь прирост национального дохода и продукции планировалось получить за счет повышения производительности труда.

Верховный Совет СССР 30 июля 1987 г. принял постановление о перестройке управления народным хозяйством. Закон о государственном предприятии (объединении), который вводился в действие с января 1988 года, предусматривал усиление экономических методов управления, использование полного хозяйственного расчета и самофинансирования, расширения демократических основ и самоуправления. Трудовой коллектив теперь мог самостоятельно решать все вопросы производства и социального развития. Вводилась выборность руководителей. Начал сокращаться центральный аппарат управления, Госплана СССР, министерств и ведомств. Расширены права республиканских и местных органов власти в экономике. Вместо плана были введены госзаказ и хозяйственные договоры. В конце 80-х годов началось провозглашение национальных суверенитетов, распад хозяйственных связей, резкое сокращение объема производства и национального дохода. Все большая его часть стала оседать в искусственно создаваемых коммерческих и посреднических структурах за рубежом.

В этих условиях и в гражданской авиации произошли крупные изменения и структурные преобразования, отражавшие процессы, развернувшиеся в стране.

С января 1988 года начала осуществляться реформа, смысл ее – изменение системы планового управления, которая базировалась на командно-административных методах руководства. Отрасль была переведена на упрощенную двухзвенную систему управления. Высшее звено – министерство, которое занималось развитием гражданской авиации, разрабатывало и осуществляло единую техническую политику в отрасли, определяло важнейшие направления улучшения качественных показателей – безопасности полетов, культуры обслуживания пассажиров и т.д. Структура министерства разделена на блоки – летный, инженерный, экономический, научный и другие. Функционировало 30 территориальных управлений, 4 производственных объединения, 1 научно-производственное объединение, 60 предприятий и организаций. Второе звено системы – территориальное управление, которому придали статус производственного объединения. Авиапредприятия реорганизовывались в структурные единицы, им предоставлялись новые права и полномочия. Управлению передали все основные фонды, включая самолеты, вертолеты, что давало возможность концентрировать силы и средства на тех направлениях, где это было необходимо, Управления распределяли между своими структурными единицами госзаказ, парк воздушных судов, топливные и другие ресурсы.

Итоги работы в первый перестроечный период выявили отсталость и необходимость быстрого технического перевооружения Аэрофлота. Парк самолетов и вертолетов устарел, авиатехника уступала зарубежным аналогам по надежности и топливной эффективности. Разработка и внедрение новых типов самолетов Ту-204, Ил.-96-300, Ил-114, Ан-70, Ан-74 запаздывали.

Работа в новых условиях хозяйствования и хозрасчета выявила ряд противоречий, это повлекло за собой ориентацию предприятий на получение прибыли и погоню за более доходными перевозками вместо удовлетворения спроса населения. Снизилось внимание к культуре перевозок, участились случаи пропажи багажа пассажиров. Рост цен на авиатехнику, запчасти и оборудование заставил Аэрофлот повысить свои тарифы.

По объемам международных перевозок Аэрофлот в 1989 занимал место во втором десятке стран и авиакомпаний, хотя открыл новые линии. В это время были созданы совместные предприятия с зарубежными авиакомпаниями и фирмами: «Аэротур», «Аэросервис», «Шеротель», «Аэромар», «Аэрокомплекс» и другие. Аэрофлот вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), которая объединяла 233 авиатранспортных предприятия, выполнявших регулярные коммерческие перевозки. Получил возможность участия в подготовке и обсуждении важнейших документов в области воздушного транспорта на начальном этапе их разработки. Специалисты Аэрофлота активно включились во все сферы деятельности ИАТА, в первую очередь, проблемы ценообразования и регулирования международных авиаперевозок, юридические и технические проблемы, обеспечение безопасности полетов, управление воздушным движением, подготовка персонала, финансы и взаимные расчеты между авиакомпаниями.

Отрицательно влияли на экономику ГА административные методы хозяйствования. Стремление получить статус госпредприятия, выйти из подчинения управления и МГА, жажда «самостоятельности» все это приняло анархические формы – запреты на заправку «чужих» воздушных судов, отказы в приеме на посадку, в выполнении рейсов за другие управления в случае неисправности воздушных судов, ухудшение дисциплины, бесхозяйственность, снижение служебной ответственности и другое самоуправство нанесли ущерб престижу Аэрофлота. Подводя итоги 1989 года, Министерство ГА сделало вывод: «Действующий в новых условиях хозяйствования финансовый механизм не стал активным инструментом роста эффективности хозяйствования».

Согласно отраслевой концепции совершенствования хозяйственного механизма и системы управления в Аэрофлоте, как и в стране, предусматривалось разнообразие форм собственности: от государственной и кооперативной, до совместных предприятий, которые должны были породить конкуренцию за лучшее обслуживание авиаперевозок. За министерством оставалась единая система УВД, общесоюзные коммуникации и линии связи, средства радиотехнического обеспечения полетов, навигации и посадки, объекты оборонного значения.

В 1990 году, как и другие отрасли, Аэрофлот получил новое положение о министерстве. Оно ограничивало функции министерства, как органа государственного управления воздушным транспортом в стране. Главными задачами МГА стало с этого времени проведение в жизнь государственной политики социально-экономического развития отечественного воздушного транспорта как составной части народно-хозяйственного комплекса, обеспечение научно-технического развития отрасли, безопасности полетов, прогнозирование развития гражданской авиации и определение приоритетных направлений в воздушных перевозках. Численность Центрального аппарата министерства была сокращена еще на 15 процентов. На базе действующих территориальных управлений гражданской авиации стали создаваться новые организационные формы – авиакомпании, ассоциации и другие структуры. Созданы авиакомпании «Литовские авиалинии», «Камчатавиа», Бакинская «Азалтранс», а Азербайджанское управление превратилось в концерн АЗАЛ. Переведены на статус государственного предприятия Уфимский, Свердловский, Куйбышевский и Калининградский ОАО. Началось выделение аэропортов в самостоятельные объединения. Домодедовское производственное объединение, Азербайджанское, Таджикское и ряд других управлений были переведены на арендные отношения.

Наиболее прогрессивной формой посчитали в МГА создание авиакомпаний на базе летных и инженерно-технических комплексов. Таким образом, искусственно создавались новые «собственники», которые, предполагалось, должны были в ближайшее время стать конкурентами в борьбе за качество и динамизм перевозок.

Потеряв надежу на получение от промышленности новых современных экономичных самолетов, МГА стало закупать технику за рубежом, авиация вернулась к принципу 20-30-х годов, когда техника закупалась на Западе. В 1990 году Аэрофлот взял в аренду на 10 лет пять аэробусов А-310-300 западноевропейского консорциума «Эрбас Индастри». Они эффективны в эксплуатации, экономичны, обеспеченны электронными системами управления и рассчитаны на 193 пассажира, имеют дальность полета до 9250 км. С 1992 года аэробусы эксплуатировались на международных авиалиниях.

К концу 1990 года бюджетные инвестиции в воздушный транспорт резко сократились. Многое закупалось по импорту: 40 процентов авиационной техники, 60 процентов наземных систем воздушного транспорта, а также значительная часть других транспортных средств.

Применение авиации в народном хозяйстве в это время вызывало много споров. Были мнения, что авиация наносит ущерб экологии и от нее отказываются хозяйства. В середине 80-х годов Аэрофлоту были благодарности от колхозов и местных властей за помощь в повышении урожайности полей, особенно с Северного Кавказа. С началом использования интенсивных технологий, курс колхозов был взят на использование авиатехники для ускоренной химизации полей. Был запущен новый хозяйственный механизм, выросли тарифы на авиахимработы. Стали проявляться нехватка авиабензина, дефекты в сельхозаппаратуре самолетов и вертолетов, не качественность минеральных удобрений и ядохимикатов. Объем авиахимработы стал снижаться.

Агросектор встал из-за ростацен на технику, с 1991 года возник вопрос: быть или не быть применению авиации в сельском хозяйстве. Исходя из дефицита продовольствия, специалисты утверждали: для обеспечения населения продуктами без авиации не обойтись. Это можно решить за счет повышения плодородия земли, которое зависит от применения авиации.

Во второй половине 80-х годов продолжало укрепляться и расширяться сотрудничество с зарубежными государствами. К середине 1987 года Советский Союз имел межправительственные соглашения о воздушном сообщении со 104 государствами. Самолеты Аэрофлота осуществляли регулярные полеты в 122 пункта 97 стран мира. Ведущее положение в осуществлении международных перевозок страны принадлежало коллективу Центрального управления международных воздушных сообщений. Работа ЦУМВС была направлена на укрепление и расширение сотрудничества с авиакомпаниями всех стран мира, стремящихся к взаимной выгоде, уважающих законные интересы своих партнеров.

С начала 1988 года подразделения авиаторов-международников так же стали переходить на работы в новые условия хозяйствования, основу которых определяли не командно-административные, а экономические методы регулирования производственных отношений. Необходимо было расширять права и повышать ответственность руководителей подразделений, выполнявших и обеспечивавших международные полеты, представительств Аэрофлота за рубежом, находить и внедрять новые формы коммерческого и научно-технического сотрудничества.

В конце 80-х годов падала конкурентоспособность Аэрофлота и его авторитет на международных авиалиниях. В целях повышения конкурентоспособности в июле 1988 года на базе коммерческой службы ЦУМВС было создано международное коммерческое управление МКУ, на которое возлагалась координация внешнеэкономической деятельности Аэрофлота, выбор наиболее выгодных предложений от иностранных партнеров и оказание помощи территориальным управлениям, выполнявшим эксплуатацию международных авиалиний. МКУ было предоставлено право выхода на внешний рынок в качестве генерального подрядчика по строительству и эксплуатации объектов гражданской авиации за границей. ЦУМВС по-прежнему оставалось ведущим эксплуатационным авиапредприятием по выполнению международных рейсов. Курс МКУ на повышение экономической эффективности международных авиалиний уже в 1988 году позволил улучшить финансовые показатели отрасли.

С 1991 года начался новый период в истории Аэрофлота – переход к рыночным отношениям. Предусматривалось развитие конкуренции различных форм собственности в интересах улучшения обслуживания пассажиров и народного хозяйства. Важнейшей предпосылкой рынка виделась свобода цен на перевозки и обеспечение социальных гарантий авиа-работникам. Предполагалось завершить передачу основной части имущества Аэрофлота государственным предприятиям, отраслевым авиазаводам и территориальным республиканским управлениям ГА, работавшим на самофинансировании. Управление всем государственным имуществом осуществляло МГА с четким разделением функций между министерством и авиапредприятиями. Замена структуры управления предполагало ориентацию всей системы на потребителя (население и народное хозяйство).

После провозглашения Россией суверенитета и выбора президента 20 августа 1991 года, был издан Указ «Об обеспечении экономического суверенитета РСФСР», упразднено Министерство гражданской авиации СССР, его приемником стал Департамент воздушного транспорта РФ. Перед ним была поставлена задача – ускорить создание на территории России самостоятельных, конкурирующих авиакомпаний с целью ликвидации монополии Аэрофлота на авиаперевозки. Департамент приступил к приватизации собственности авиапредприятий, ремзаводов, учреждений гражданской авиации и к коммерции.

Процесс преобразования оказался тяжелым, территориальные управления обладали разным потенциалом. В одних была развита ремонтная база (Казахское УГА), в других – научная (Украина, Латвия), в третьих сосредоточена первоклассная техника (Узбекистан, Азербайджан). В собственность государственных органов управления бывших республик Союза передали авиапредприятия, имущество, денежные средства, права на выдачу свидетельств на регистрацию судов, аэродромов, свидетельств эксплуатантов и т.д. В собственность государственных органов Российской Федерации было передано имущество, находившееся в управлениях МГА, за рубежом и числящееся на оперативном учете на балансе созданного при МГА Международного коммерческого управления. Департаменту воздушного транспорта России был передан Центральный архив с документальными материалами и функциями Центрального архива ГА.

Международную коммерческую деятельность с июня 1991 года стало осуществлять Производственно коммерческие объединение «Аэрофлот – советские авиалинии», которое потом было преобразовано в акционерную авиакомпанию «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», ей были переданы представительства Аэрофлота за рубежом. Была основа независимая, негосударственная Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Она координировала работу воздушного транспорта на том пространстве, которое еще недавно было единой страной. Ее обязанности – разработка рекомендаций по повышению экономической эффективности, оценка развития гражданской авиации и потенциального рынка авиауслуг, участие в разработке предложений по ценовой и тарифной политике, согласование условий формирования расписаний, создание и развитие более современной системы взаиморасчетов, продажи и бронирования авиабилетов, сохранение единой информативной системы. АЭВТ осуществляла подготовку заказов на новую авиационную технику, совместное финансирование перспективных разработок, закупку серийных образцов и многое другое.

Наряду с АЭВТ была образована авиакомпания «Авиатехсервис», задачи которой – координация работ в области ремонта и технической эксплуатации авиационной техники, сохранение тесных контактов с заводами авиационной промышленности стран СНГ, работа по увеличению ресурсов, доработок и модернизации воздушных судов, их комплектующих изделий, разработка и внедрение новых технологий.

С марта 1992 г. В структуре гражданской авиации появилось новое подразделение – спасательная авиация.

В 1992 году образована Комиссия по регулированию воздушного движения «Росаэронавигация» для обеспечения безопасности полетов и совершенствования порядка использования воздушного пространства и системы управления воздушным движением.

На территории России функционировало 20 автономных управлений воздушного транспорта, 13 авиаремонтных заводов, 4 научно-исследовательских института, 16 ученых заведений, производственное строительно-монтажное объединение «Авиастрой». Было создано несколько десятков самостоятельных авиакомпаний.

Несмотря на трудности переходного периода продолжалась работа по повышению экономичности, производительности и комфортабельности пассажирских самолетов. 15 июля 1993 года Ил-96-300 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва - Вашингтон. Самолет рассчитан на дальность полета до 10 тыс. км, имеет крейсерскую скорость – 870 км/ч и коммерческую нагрузку 40 т. Получил международный сертификат Ту-204 с двигателями английской фирмы «Роллс-ройс». Обе эти машины могут конкурировать на мировом рынке.

Из-за повышения тарифов цены на самолеты и вертолеты отечественного производства выросли в 2 раза, на импортную авиатехнику в 2-3 раза, на запасные части к авиатехнике 2-5 раз., на авиатопливо в 2, раза. В связи с этим сократилось пополнение воздушного парка ГА новыми пассажирскими и транспортными самолетами. За период с 1991 по 1995 г. Все российские авиакомпании получили от промышленности около 700 самолетов и вертолетов.

К началу 1995 года воздушный транспорт России имел около 1000 аэропортов, из них 43 со статусом международных и 67 аэропортов федерального значения. В гражданской авиации России трудилось около 260 тыс. человек. Стабильно работали к концу 90-х годов: авиакомпания «Внуковские авиалинии», Домодедовское производственное объединение ГА, авиакомпании «Трансаэро», Красноярские авиалинии, Главное агентство воздушных сообщений ГА и др.

Наиболее крупным российским перевозчиком стала авиакомпания «Аэрофлот – Российские международные авиалинии».

По итогам 1997 г., опубликованным ИАТА (Международная ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта), «Аэрофлот» занимал 25-е место (из 239 авиакомпаний – членов этой организации) по объему регулярных международных перевозок, 25-е место по количеству перевезенных на регулярных международных маршрутах и примерно 20-е место по эксплутационным доходам. По численности самолетов «Аэрофлот» занимал 17-е место в мире, а по эффективности - 79-е.

В настоящее время отечественная гражданкая авиация выполняет свыше 30% международных перевозок. Общий парк воздушных судов около 6000 (в том числе 1772 магистральных авиалайнера, 493 – грузовых самолета). Производственная система гражданской авиации включает 451 аэропорт, действуют 17 авиаремонтных предприятий и один опытный завод. Воздушный парк страны пополняется самолетами: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-114, Ан-14, Ан-38, Ан-3. В составе ГА функционируют 4 научно-исследовательских института. Гражданская авиация остается важнейшей составной частью транспортной системы России.

В 80-е – 90-е годы развивалась и совершенствовалась система подготовки кадров для гражданской авиации через высшие и средние специальные учебные заведения. В первой половине восьмидесятых годов активно работали в этом направлении. Киевский и Рижский институты, Выборгское и Егорьевское авиатехучилища. 26 марта 1982 года КИИГА был вручен болгарский орден Кирилла и Мефодия за заслуги в подготовке высококвалифицированных кадров и вклад в развитие гражданской авиации в Болгарии. В 1988 году в Киевском институте был открыт факультет летной эксплуатации для подготовки инжинеров-пилотов. В августе 1982 года в Красноярске начало работу авиационное техническое училище гражданской авиации. Оно готовило специалистов по эксплуатации наземных радиосредств самолетовождения и посадки.

В 1985 году в Академии ГА был организован факультет по подготовке высших командных кадров гражданской авиации. На базе академии создан головной институт повышения квалификации и переподготовки работников и специалистов, действовала хозрасчетная Коммерческая школа транспорта, готовившая менеджеров и специалистов транспортного комплекса, способных работать в рыночных условиях.

В Ульяновском ордена Ленина и ордена Дружбы народов Центре обучения летного, технического и диспетчерского персонала гражданской авиации проходили переподготовку экипажи Аэрофлота.

В 1991 году Московский институт инженеров гражданской авиации отметил двадцатилетие. С 1983 года его возглавил заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, доктор технических наук, профессор В. Г. Воробьев. В 1993 году институт стал Государственным техническим университетом гражданской авиации Российской Федерации. Материально-техническая база вуза ежегодно разрасталась. Год создания института общая площадь его зданий и сооружений была 4 тыс. квадратных метров. Сейчас она более 50 тыс. квадратных метров. В учебно-эксплуатационной базе, включающей учебную АТБ, базу ЭРТОС и другие объекты имеются практически все типы воздушных судов, которые эксплуатируются в гражданской авиации. В институте функционирует пять факультетов, аспирантура. Институт установил широкие научные и деловые связи со многими странами мира, осуществляет подготовку иностранных специалистов.

В 2002 году в университете был открыт факультет менеджмента и связей с общественностью. Началась подготовка специалистов по связям с общественностью и безопасности информации. С 2004 года – специалистов по горюче-смазочным материалам. С 2002 года в аспирантуре МГТУГА впервые была открыта гуманитарная специализация по направлениям: «История науки и техники», «Социология управление», «Философия науки и техники»

Следует подчеркнуть, что учебные заведения гражданской авиации стабильно работали в сложное перестроечное время конца 80-х – начала 90-х годов ХХ века. В настоящее время в Российской Федерации функционируют 18 учебных заведений (из них 3 высших), готовящих специалистов для отечественной гражданской авиации.