2018-02-13
154
Перевірка проводиться по співвідношенню
, (1.27)
де 
= 1,1...1,25 – коефіцієнт запасу; 
- тривалий струм двигуна, що приймають по тяговій характеристиці електровоза, А; 
- ефективний струм двигуна, А, величина якого визначається характером його навантаження на конкретному профілі маршруту:
, (1.28)
де 
= 1.15... 1.25 - коефіцієнт, що враховує додаткове нагрівання двигунів від маневрових операцій; I– струм двигуна на кожнім елементі профілю, А; 
– час руху по цьому елементі; 
– час рейса.
Оскільки між силою тяги локомотива і силою струму тягових двигунів мається практично лінійна залежність, то, замість перевірки нагрівання двигунів по (1.27), (1.28), можна виконати цю перевірку, користуючись даними про силу тяги локомотива на кожнім елементі розрахункового маршруту і паспортних даних про значення сили тяги локомотива при його роботі в стандартних режимах (15–хвилинному, одногодинному, тривалому), керуючись наступним:
|
|
|
1) на найважчому по тязі елементі профілю, яким звичайно є виїзна траншея, сила тяги локомотива (
) не повинна перевищувати 15-хвилинної сили тяги (
), тобто
; (1.29)
2) еквівалентна сила тяги локомотива за рейс (Fэ) не повинна перевищувати його тривалої сили тяги (Fдл), тобто
, (1.30)
де = 1,1–1,25 - коефіцієнт запасу; ρ = 0,7–1,0 - коефіцієнт вентиляції двигунів; Fч - сила тяги локомотива при годинному режимі. Еквівалентну силу тяги за рейс розраховують, знаючи силу тяги і час руху на кожнім елементі профілю, а також час рейса:
. (1.31)
Для сучасних потужних локомотивів, призначених для роботи на кар'єрах, у випадку розрахунків залізничного транспорту неглибоких кар'єрів перевірка двигунів на нагрівання може бути опущена.
Визначення кількості локомотивів і вагонів
