Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-1А»

 

1. При переводе КВ из Тормоз-1 в тормоз-1А дополнительно замыкаются кулачки 2 и 25 поездных проводов. При этом подводится питание к катушке РРТ по цепи:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55--К25--25Пр--СК--25пр--А25--РРТ.

Так как тиристор в цепи 25 вагонного провода пока закрыт, то ток через катушку РРТ не проходит.

 

2. После снижения скорости до 64 км/ч, БУ ТРП подаёт сигнал на включение РСУ и отключаются КСБ1 и КСБ2, поле генераторов возрастает с 91 до 100% (за счёт этого усиливается тормозной эффект), далее:           

● включаются СР1 и РВ1:

 …2пр–А2–КСБ1–КСБ2–ПСУ4–РК1-16–РР–ЛК4–РВ1||СР1–ЗР–РРП–Земля

● СР1, включившись, размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться.

● Между позициями размыкается РКП, затем замыкается РКМ1 и получают короткий импульс якорь СДРК и катушка РУТпод., а также поступает сигнал на управляющий электрод тиристора 25 провода. В результате тиристор открывается и катушка РРТ получает землю по цепи:

10Пр--А54--ВУ--кэУ2--шинаУ2-кэ25Пр—А55—К25—25Пр--СК—25пр--А25—РРТ—резистор—тиристор—земля.

При этом:

o размыкаются блокировки РУТ и РРТ в цепи питания якоря СДРК (но они зашунтированы блокировкой РКМ1, поэтому якорь СДРК питание не теряет)

o замыкаются блокировки РУТ и РРТ, подготавливая КЗ тормозной контур для якоря СДРК

● перед приходом на позицию размыкается РКМ1 и теряет питание якорь СДРК и РУТпод, а также снимается сигнал с управляющего электрода тиристора 25 пр., но тиристор не закрывается.

● При этом:

o РУТпод размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает в цепи якоря СДРК

o РРТ не отпустит якорь (т.к. находится под питанием), поэтому СДРК по инерции дойдёт до позиции, а на позиции замкнётся РКП, создавая КЗ тормозной контур для якоря СДРК:

СДРК—РРТ—РКП—диод—СДРК 

Таким образом, РК остановится на следующей позиции.

 

4. Для того, чтобы вывести ещё одну позицию, необходимо снять питание с РРТ, то есть, перевести КВ в Тормоз-1. При этом в главном вале разомкнутся кулачки 25 и 2 проводов, в результате:

● теряют питание катушки РВ1 и СР1. СР1 размыкает свою блокировку в цепи питания якоря СДРК и замыкает блокировку в КЗ контуре.

● также теряет питание катушка РРТ и закроется тиристор 25 провода. РРТ размыкает свою блокировку в КЗ контуре и замыкает в цепи питания якоря СДРК, подготавливая его к дальнейшему вращению. 

●

Дальнейший вывод позиций байпасом (до 17 позиции) осуществляется аналогично. На 17й позиции включатся ВЗ№1, аналогично режиму Тормоз-2.

 

Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и скорости начала торможения более 64 км/ч.

При скорости начала торможения более 64 км/ч.

1. При переводе КВ в Тормоз-2 дополнительно замыкаются кулачки 2 и 8 проводов, но по 8 проводу В№2 не включится, так как тормозной ток (160-180А) больше уставки срабатывания РТ2 и его блокировка в 8 вагонном проводе разомкнута. Снижение скорости с 80 до 64 км/ч происходит под контролем ДРП.

При этом в каждом вагоне получает питание блок ДРП3 тиристорного регулятора магнитного поля генераторов:

10Пр—А54—ВУ—кэУ2—шинаУ2—кэ2Пр—2Пр—(||А57—ЛХРК)—СК1—2пр—А2—пр2Ж→ пр2Ж (вверху) —ТР1—точка 8М—ДРП3.

В результате ДРП переходит с 1 уставки (160-180А) на 2ю уставку: 260А в порожнем и 370А в гружёном режиме.

 

Работа цепей управления при положении КВ «Тормоз-2» и скорости начала торможения менее 64 км/ч.

При скорости начала торможения менее 64 км/ч.

2. После снижения скорости ниже 64 км/ч, ДРП7 подаёт питание на 2 вагонный провод, в результате получают питание катушки СР1 и РВ1:

ДРП7—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—РВ1||СР1—ЗР—РРП—Земля.

● РВ1, включившись, замыкает свою блокировку в цепи в цепи питания обмотки возбуждения СДРК.

● СР1, включившись, размыкает свою блокировку в цепи КЗ контура и замыкает блокировку в цепи питания якоря СДРК, в результате СДРК начинает вращаться.

● После ухода с 1 позиции размыкается блокировка РК1 в 6 проводе, при этом отключается снимается питание с ДРП5, а также теряют питание катушки КСБ1 и КСБ2.

o КСБ2 размыкает свою блокировку в цепи питания авторежимного устройства ДРП2.

o КСБ1 и КСБ2 замыкают свои блокировки во 2 проводе. С этого момента РВ1 и СР1 будут получать питание со второго провода по цепи:

—2пр—А2—КСБ1—КСБ2—ПСУ4—РК1-16—РР—ЛК4—СР1||РВ1—ЗР—РРП—Земля.

 

3. После отключения КСБ1 и КСБ2 магнитное поле генераторов возрастает с 91 до 100% и незначительно возрастает тормозной эффект. С 3 по 14 позиции включительно происходит вывод пуско – тормозных сопротивлений под контролем РУТ.

 

4. После ухода РК с 16 позиции во 2пр. размыкается блокировка РК1-16, в результате РВ1 и СР1 теряют питание. После ухода с фиксированной позиции размыкается РКП, а затем замыкается РКМ1 и якорь СДРК получает короткий импульс.

 

Перед приходом на позицию РКМ1 размыкается и якорь СДРК теряет питание, но по инерции доходит до 17 позиции. На позиции замыкается РКП, образуя КЗ тормозной контур: СДРК—СР1—РКП—диод—СДРК.

 

5. На 17 позиции в проводе 2Ж замыкается блокировка РК17-18 и в данном вагоне получает питание катушка ВЗ№1. Одновременно, по 48пр. на всех вагонах, независимо от позиции РК, также включаются ВЗ№1 (если ток в СЦ вагона ниже 100-130А, то есть, замкнута блокировка РТ2 в 48пр.). Таким образом обеспечивается высокая плавность дотормаживания всего поезда.

 

● При замыкании блокировки РТ2 подаётся питание на 48 поездной провод, при этом включается РО (реле остановки) и шунтирует кулачок 19 провода КВ, в результате в каждом вагоне получают питание РВ3 и размыкают свою блокировку в 8 проводе, отменяя срабатывание ВЗ№2 в конце торможения.

 

● При снижении скорости менее 3,5 км/ч по 48 проводу от устройств АРС дополнительно запитываются все ВЗ№1, обеспечивая удержание состава даже при «0» положении главной рукоятки КВ. Питание с 48 поездного провода снимается при переводе КВ в ходовое положение или нажатии на КРП (при управлении от КРУ).