Назначение ДИП, его расположение. Управление ДИП поезда. Как определить неисправный ДИП при работе на линии?

ДИП (дополнительный источник питания) служит для преобразования напряжения 825 В в постоянное напряжение 80 В, а также для подзаряда батареи.

- ДИП включаются тумблером ПБП (переключатель блоков питания).

В отличие от других источников бортового питания ДИП практически бесшумен, поэтому его включение необходимо контролировать по горящей лампе ЛКВП на пульте машиниста и по вольтметру.

 

+Б головного вагона —ПА2—ВБ—А45 головного вагона—ПБП «вверх»—СК1, далее по 69 поездному проводу через ЭКК всего поезда в СК1 хвостового вагона—69 Пр. хвостового вагона—ПБП «вниз»—36 Пр—ЛКВП головного и хвостового вагонов—резистор—КС2 хвостового вагона—ЗУМ—ходовые рельсы—ЗУМ головного вагона—КС2— минус Б головного вагона.

По 36 поездному проводу из СК1 каждого вагона на 36 вагонный провод, далее А51—ДИП2 (ББЭ2). Контроль за наличием напряжения на 36 поездном проводе осуществляется по горящей лампе ЛКВП, которая расположена на 6-м блоке пульта машиниста. Контроль за работой ДИП каждого вагона осуществляется по амперметру подзаряда (в головных вагонах он расположен в левом аппаратном отсеке, а в промежуточных – в головной части вагона слева над торцевой дверью. Так как цепь управления преобразователями запитывается через предохранитель ПА2, то она будет работать даже при отсутствии напряжения на 10 проводе!

Назначение, устройство и работа контроллера машиниста КВ-70. Неисправности КВ-70.

Контроллер машиниста КВ-70

Групповой переключатель с ручным приводом. Предназначен для передачи команд от машиниста в цепи управления каждого вагона по системе многих единиц. Установлен в кабине вагонов Еж-3, а также на вагонах серии 81-717 всех модификации, кроме серии 81-717.6 Люблинско - Дмитровской линии.

 

 

                                                

Устройство.

● На основании (раме) (1) закреплены две силуминовые боковины (2), в отверстия которых запрессованы подшипники, в подшипниках установлены два вала:

o реверсивный вал (4)(выполнен в виде трубы ). С его помощью машинист может дистанционно управлять реверсорами всего поезда. Вал имеет три положения: Назад--0--Вперёд и переключается при помощи съёмной реверсивной рукоятки.

o Конструкция левой боковины имеет направляющие (11), которые позволяют вставить или изъять реверсивную рукоятку только в положении « 0 ».  

o По бокам реверсивного вала при помощи болтов закреплены две накладки с профилированными кулачками, которые воздействуют на ролик кулачкового элемента ЭУ-5 аналогично профилированной шайбе.

 

o Внутри реверсивного вала проходит главный вал квадратного сеченияс установленными профилированными шайбами (3), при помощи главного вала машинист задаёт режим движения поезда. Вал имеет 7 положений: ход-1--ход-2--ход-3---0---тормоз-1--тормоз-1А--тормоз-2

o Хвостовик главного вала через карданную передачу (10) соединён с главной рукояткой КВ. На рукоятке расположен курок фиксатора, на который необходимо нажимать каждый раз при переводе главного вала КВ из положения Тормоз-1 в «0». Этот фиксатор предназначен для защиты от случайного перевода главной рукоятки КВ из Тормоз-1 в «0».

● Каждый вал имеет свой храповик с фиксатором положений (8), блокиратором и пружиной (9).

● По обе стороны от вала на двух металлических рейках (5) закреплены кулачки ЭУ-5 (6) и один кулачок типа КЭ-48 с дугогашением (7, в схеме обозначается «У2»). 

● Все кулачки главного вала относятся к цепям управления.

● Кулачки реверсивного вала относятся к цепям управления (ЦУ) и к вспомогательным цепям низкого напряжения (ВЦнн).

 

✓ Оба вала механически сблокированы между собой: 

o если реверсивный вал находится в «0» положении, то главный вал - заблокирован

o если главный вал находится в рабочем положении («Ход» или «Тормоз»), то реверсивный вал заблокирован. Это необходимо для защиты от неправильных действий машиниста, а также для исключения возможности управления поездом без реверсивной рукоятки КВ.

 

✓ Контакты кулачков изображаются в схеме в виде красных точек (см. выше).

✓ Диаграмма замыкания кулачков отображается в схемах в виде чёрных точек под кулачками!

✓ При изъятии реверсивной рукоятки после оборота состава необходимо чётко зафиксировать вал в «0» положении, в противном случае в хвостовой кабине во время движения возможен самопроизвольный заброс реверсивного вала в положение «Вперёд» или «Назад», что приведёт к потере управления поездом (и потере контроля закрытого состояния дверей)!