Контакты в цепи управления контакты в силовой цепи

(блокировочные контакты)                                                                    (главные контакты)                                   

- Почему при размыкании главных контактов образуется электрическая дуга?

При снятии питания с катушки вентиля линейного контактора начинают размыкаться его главные (силовые) контакты. При этом происходит процесс, обратный «притиранию», что в какой-то момент значительно уменьшает площадь соприкосновения контактов. К тому же в момент начала расхождения контактов сила их нажатия друг на друга падает до нуля. Всё это вызывает значительное увеличение переходного сопротивления между контактами и, следовательно, их сильный нагрев.

 

В результате нагревается и ионизируется окружающий воздух, который становится проводником тока, поэтому при расхождении контактов между ними возникает электрическая дуга, которая затем перекидывается на дугогасительные рога. Возникшая дуга дополнительно ионизирует окружающий воздух, увеличивая его проводимость, а это, в свою очередь, приводит к ещё большему увеличению дуги. Иными словами, происходит лавинообразный процесс, при котором дуга постоянно усиливается.

Назначение, расположение, устройство и работа РКР.

● Катушка РКР

● РКР (реле контроля реверсора). Предназначено для контроля за положением реверсора вагона в соответствии с заданным направлением движения. После установки реверсора в заданное машинистом направление получает питание катушка РКР и замыкает свой контакт в цепи 1пр., подготавливая к сбору схемы. Если реверсор (из-за неисправности) не установился в заданное машинистом положение, то на данном вагоне сбора схемы на ход и тормоз не будет!

● Ящик двухстороннего обслуживания. В нём размещены с двух сторон: НР, РСУ, РВ1, РВ2, РРТ, РРП1, СР1, РКР, РУТ и панель РП. Расположен под вагоном слева, за пуско-тормозными резисторами.

Назначение, расположение, устройство и работа РР.

РР – для изменения направления вращения СДРК путём изменения направления тока в ОВ СДРК.

Назначение, расположение, устройство и работа РВ1.

РВ1 – для задержки питания ОВ СДРК на 0,6-0,7с., с целью его остановки короткозамкнутым контуром строго на позиции.

Назначение, расположение, устройство и работа РВ2.

РВ2 – для плавного разбора схемы при управлении от КВ.

● с режима Ход-3(вагоны 81-717.5м и 81-717.6).

● с режимов Ход-2 и Ход-3 (вагоны с 81-717 по 81-717.5)

● с режимов Ход-1, Ход-2 и Ход-3 (вагоны Еж-3 и Ем-508Т).

Здержка на отключения для всех типов подвижного состава 0,6 - 0,7с.

При разборе схемы с ходовых режимов от КРУ и от устройств АРС реле РВ2 в работе не участвует!

Назначение, расположение, устройство и работа РВ3.

РВ3 – для задержки включения ВЗ№2 на 2,2 – 2,4 с. в случае резкого перевода главной рукоятки КВ из «0» в «Тормоз-2». За это время происходит сбор схемы на тормоз, самовозбуждение генераторов и возрастание тока в тормозном контуре выше уставки РТ2. Невключение РТ2 через 2,2-2,4 с. приведёт к срабатыванию ВЗ№2 на данном вагоне.

Назначение, расположение, устройство и работа РВТ.

РВТ – для плавного разбора схемы со всех тормозных положений при управлении от КВ. Здержка на отключения для всех типов подвижного состава 0,6 - 0,7с

Назначение и воздействие на цепи управления УАВА, АВУ, АВТ.

УАВА (универсальный автоматический выключатель автостопа). Предназначен для отключения автостопной магистрали от тормозной, а также для разбора схемы с ходового режима при срабатывании срывного клапана автостопа. При этом размыкаются контакты лепесткового типа в электрической части УАВА (см. фото справа). В результате теряет питание катушка реле Р1-5. Отключившись, Р1-5 размыкает свою блокировку в цепи 1 поездного провода, при этом теряют питание катушки вентилей линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что приводит к разбору схемы толькос ходового режима на всём составе (при управлении поездом от КВ).

АВУ (автоматический выключатель управления). Предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали (ТМ) поезда. При снижении давления в ТМ менее 2,7 - 2,9 Ат. АВУ:

● размыкает контакты «АВУ» в цепи питания катушки Р1-5. Отключившись, Р1-5 размыкает свою блокировку в цепи 1 поездного провода и теряют питание вентили линейных контакторов ЛК1-3-4-5, что приводит к разбору схемы с ходового режима на всём составе (только при управлении от КВ).

● замыкает контакты в цепи А-11 (ВЦнн), в результате на пульте машиниста загорается лампа АВУ и на всём составе срабатывают ВЗ№1 по цепи: 10 Ппр. —А11—контакты АВУ и две параллельные цепи:

1. Лампа АВУ—резистор—земля.

2. Тумблер АВУ (опломбирован во включённом положении!) —диод—48 Пр. —СК—переход в ЦУ—48 ваг. провод в каждом вагоне—А72—блокировка РТ2—провод 2Ж—катушка ВЗ№1—земля.

 

 

АВТ (автоматический выключатель торможения). Предназначен для исключения совместного действия электрического и пневматического тормозов с целью предотвращения юза колёсных пар и сохранения тормозного пути. При повышении давления в ТЦ до 2 + 0,1 Ат. АВТ размыкает свои контакты в 1 вагонном проводе данного вагона, что приводит к разбору схемы как с ходового, так и с тормозного режимов. Уставка АВТ выбрана исходя из того, чтобы он не срабатывал от действия ВЗ№1 в гружёном режиме!!!

 

При появлении давления в ТЦ в моторном режиме (из-за неисправности ВР вагона) скорость вращения колёсных пар и якорей ТЭД замедлится, как следствие - уменьшится противо-ЭДС и возрастёт сила тока в якорях, а это, в свою очередь, вызовет увеличение силы тяги, что привело бы к выходу из строя как электрического, так и механического оборудования вагона (редуктор, карданная муфта, тяговый двигатель).

Назначение РПБ.

Работа РПБ совместно с ПБ при движении с отключёнными устройствами АРС.

РПБ – для задержки включения ВЗ№2 при случайном отпускании ПБ (педали безопасности) во время движения. Задержка составляет 2,2 – 2,4 с., за это время машинист должен успеть повторно нажать на ПБ.

При неисправности ПБ и включённых устройствах АРС для возможности движения под «0» или «ОЧ» катушку РПБ можно запитать нажатием на КБ.