2020-01-15
96
Транспорт, наряду с ЖКХ, воспринимается жителями города как одна из самых «болевых точек» Самары. Постоянно подчеркивается, что сложившееся транспортное сообщение в городе не удовлетворяет потребностям его жителей. Кардинальным образом изменившаяся структура занятости, связанная с кризисом больших производств, рост новых районов, многократно возросшие потоки личного транспорта лишь незначительно изменили транспортную инфраструктуру Самары. Сложившуюся ситуацию можно, скорее всего, описать как «латание дыр», но не осознанные стратегические действия, направленные приведение транспортной инфраструктуры в соответствие с актуальными потребностями горожан.
Наиболее существенными недостатками сложившейся ситуации единогласно считаются:
а) несоответствие транспортной инфраструктуры изменившемуся зонированию города и потребностям горожан, увеличившемуся транспортному потоку;
б) низкое качество дорожных покрытий, недостаточный уровень поддержания дорог (ремонт, чистка), неудобство планирования – отсутствие внятных приоритетов в развитии дорожной системы, стремление удовлетворить интересы различных групп, а в итоге - недостаточное внимание каждой из них и отсутствие внятных компромиссов между основными участниками движения: водителями, пешеходами, велосипедистами (непродуманность размещения светофоров, переходов, отсутствие специальных дорожек и пр.);
|
|
|
в) недостаточная развитость общественного транспорта как наиболее массового вида транспорта, а именно: недостаточность видов и низкое качество используемых транспортных средств, низкая скорость перемещения, неудобство графика движения, низкий уровень обслуживания, несоответствие качества и стоимости транспортных услуг;
г) неразвитость рынка транспортных услуг, невысокая конкуренция, препятствующая совершенствованию обслуживания и более полному учету потребностей горожан.
Рассмотрим обозначенные проблемы более подробно. Жители города единодушно признают несоответствие сложившейся транспортной инфраструктуры изменяющейся конфигурации города – территориям новой застройки, изменившейся пространственной структуре занятости.
· «Нужно дальше развивать общественный транспорт. Нужно вкладываться и в метро, и во все остальное. И троллейбусные маршруты, и трамвайные маршруты, понятно, что с советских времен, там ни метра нового не построено» ( Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара» ).
Часть новых микрорайонов оказывается отрезанной от общественного транспорта. Недостаток общественного транспорта в данном случае не может быть компенсирован за счет использования личных автомобилей из-за неразвитости дорожной сети:
|
|
|
· «У нас фактически проблема совершенно беспорядочной городской застройки, и отсутствие планирования транспортной структуры… Здесь весь микрорайон Радужный, здесь только два выезда, и один из них шириной только в одну машину, но это вообще. А потом еще пробки, чтобы выехать на Ново-Садовую. Эти все просеки – 5ая, 6ая, между ними нет связи, только Солнечная. Что касается связанности, что касается законченности дорожной сети, у нас это отстает просто ужасно. И вообще отсутствует. Вот, начали Солнечную ремонтировать и перекрыли движение, да так запустить его и забыли и теперь жители всего этого большого микрорайона вынуждены подниматься до Ново-Садовой» ( Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара» ).
Отдельным свидетельством несбалансированности развития дорожной сети и потребностей жителей города стало резкое уменьшение пропускной способности дорог в связи с увеличившимся потоком личных автомобилей:
· «Самару от пробок московских спас только кризис. Последние три предкризисных года – это же был кошмар, количество машин на улицах нарастало лавинообразно. Если бы не кризис, мы бы все сейчас ездили на велосипедах» ( Михаил Чураков, директор Центра гуманитарных технологий и исследований «Социальная механика» ).
Уменьшение скорости движения, «пробки», увеличивающаяся агрессия на дорогах – логические следствия неориентированности дорожной сети на многократно увеличившиеся транспортные потоки:
· «Мы сегодня ползем в среднем 12-13 км/ч. Это стыд, это беда» ( Владимир Водолазов, бывший директор Трамвайно-троллейбусного управления г. Самары )
· «Очень большие пробки» (групповые интервью с жителями)
Еще одной отмеченной проблемой является низкое качество и неудобство дорог, включающее некачественное покрытие, непродуманность переходов, делающих их неудобными для граждан и увеличивающих аварийность, нечеткую разметку, способствующую нарушению правил, отсутствие многоуровневых развязок и многое другое:
· «Московское шоссе было сделано при новом губернаторе, но то же оно два года постояло и сейчас начинает рассыпаться. Между улиц Советская Армия и Потапова вот-вот случится чудовищная авария, там сейчас огромный трамплин высотой тридцать сантиметров, там что-то прорывается из-под земли и скоро оно прорвётся и перекроет нам Московское шоссе напрочь. То ли труба, то ли что-то» ( Евгений Молевич, заведующий кафедрой Социологии и политологии Самарского государственного университета );
· «Одно время провёл 2 недели в Китае, в Пекине. То есть дороги, это вообще бесспорный момент. Количество автомобилей. Не в Москве, не в Самаре, даже не вместе взятых, там, Москва, Самара, Питер. Всё равно машин будет меньше, чем в Китае на дорогах. Но там за 2 недели я не увидел не одной аварии. Не одной серьёзной пробки. Нету. Четырехъярусная развязка дорожная позволяет разъехаться большему количеству машин, чем ездит у нас» (групповые интервью с жителями);
· «Я недавно читал высказывания депутата Дегтярёва, и он мне жутко понравился одной своей фразой: «Я не знаю, какой мэр лучше, который на гитаре играет или который курит в камеру или ещё какой, но я знаю, что за последние пятнадцать лет в Самаре не было построено ни одного надземного пешеходного перехода». И я подумал – да! Убирайте светофоры – ставьте переходы. Надземные дешевле, чем подземные» ( Евгений Молевич, заведующий кафедрой Социологии и политологии Самарского государственного университета ).
Важный вопрос, который фактически не артикулируется в публичной дискуссии относительно развития транспорта и городских магистралей – чьи интересы должны быть учтены в дальнейшем развитии транспорта. Итогом является отсутствие внятной стратегии развития транспортной сети. Чьим интересам будет отдан приоритет: автовладельцам (американский сценарий) или общественному транспорту (европейский сценарий)? Будут ли как-то учтены интересы велосипедистов? Эти и многие другие вопросы остаются без ответа, лишний раз подтверждая стихийность мотивации и отсутствие единой программы в действиях городских властей в последнее десятилетие, а нередко и их коррумпированность:
|
|
|
· «Чиновники мыслят сегодняшним днем. Они мыслят тем, чтобы повыгоднее продать земельные участки. У них есть завязки на аренду земельных участков, они какие-то сливки с этого сняли, все довольны. Нет мышления вперед на несколько лет, как будет лучше для жителей, как будут двигаться те же самые машины, как велосипедисты. То есть сиюминутное мышление» ( Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара» ).
Развитие дорожных сетей и транспортных маршрутов в Самаре, дает основания горожанам предполагать, что будущее в значительной степени связывается с развитием общественного транспорта, а значит, обозначение его недостатков может стать стимулом для устранения существующих несовершенств.
На сегодняшний день транспортная система не может справиться с увеличившимся пассажиропотоком. Маршрутные такси, несмотря на все их несовершенства (низкое качество обслуживания, угрозы безопасности), считаются горожанами одним из самых скоростных и ориентированных на нужды пассажиров видов транспорта. В связи с этим анонсированная городскими властями замена маршруток не может не вызывать опасений, ведь адекватного аналога этому скоростному, с удобными маршрутами, приспособленными к современным потребностям горожан, пока не существует. Введение же автобусов существенно снизит скорость перемещения по заполненным самарским автомагистралям. Принимая во внимание все вышесказанное, легко понять, почему действия против маршруток нередко воспринимаются как «антинародные»:
|
|
|
· «И страдать в конечном итоге будут, конечно, простые люди. Вообще не понимаю логику людей в нашем правительстве, которые хотят убрать «Газели» с наших дорог, я просто не понимаю. Видимо, эти люди никогда не пользуются общественным транспортом, просто у них никогда не было такой необходимости. Видимо, они со служебного транспорта не слезают. Может быть, их «Газели» своим желтым цветом раздражают? У меня никогда не было автомобиля, и я прекрасно знаю, что такое общественный транспорт, что такое «Газели». Но, если убрать «Газели» и поставить более вместительные автобусы, они будут ходить в 6 раз реже, это неудобно» ( Валерий Студенников, председатель Спортивно-туристического клуба «ВелоСамара» ).
Эффективным способом преодоления сложившейся ситуации, по мнению горожан, могло бы стать продолжение строительства метро. Построенное под нужды советского индустриального города сегодня оно по-прежнему связывает заводы, утратившие свое значение, а не экономически активные районы города. Однако, строительство метро, как и развитие маршрутных такси, считается «народным проектом», в котором не особенно заинтересованы власти:
· «Метро для городских властей никогда не было нужным. Сейчас ситуация та же самая, она, практически, не изменилась. И сейчас оно никому не нужно, только, по-моему, нам. А большим руководителям оно не нужно. Денег не выделяется, хотя были реальные возможности из бюджета московские деньги получить. Но так и не получили. Реальные возможности, я просто знаю, ситуации были великолепные. Никому это оказалось не нужным, в принципе» (групповые интервью с жителями).
Испытывая недостаток в скоростном транспорте и удобных маршрутах, горожане также заинтересованы в увеличении продолжительности движения общественного транспорта, учитывая расширение возможностей современного города и продление времени городской жизни (преимущественно за счет развлекательных, торговых центров и пр.). Ограниченность графика движения сегодняшнего общественного транспорта, начинающегося ранним утром и фактически заканчивающегося в 10 вечера, вызывает существенные нарекания горожан и специалистов:
· «Нет пассажиропотока, не выгодно, давай вечером закрывать, давай транспорт будет работать до 10. Давай до 8 его сделаем, опять же не будет пассажиропотока. Чем хуже и меньше мы работаем, само собой, пассажиров будет убавляться. И потом говорить, что его нет, к примеру. Надо работать. Почему мы не даем возможность ездить? Молодежь у нас до 12, до часу ночи, жизнедеятельность в миллионном городе – она должна идти, бурлить. Почему-то мы сейчас остановились. Я сейчас сам часто езжу в спортзал и добираюсь оттуда на трамвае, автобусом. Я просто машину не застраховал и не оставляю ее. Невозможно ехать, и смотрю, смело говорят. Экономически невыгодно» ( Владимир Водолазов, бывший директор Трамвайно-троллейбусного управления г. Самары ).
Отмеченные несовершенства в работе общественного транспорта, по мнению, горожан и специалистов, могли бы быть частично компенсированы развитием рынка транспортных услуг. Однако его формированию препятствует несовершенство существующей системы: нестабильность рынка, связанная с административным произволом, лоббированием интересов «своих» перевозчиков. Все это не способствует повышению качества услуг в ходе честной конкуренции:
· «Дать уверенность частнику, не лоббировать никого, «своих» там каких-то, допустим, поставить в более-менее равные условия. И все пойдет, здесь частник найдет, здесь не великие инвестиции нужно. Он должен быть уверен, что завтра его не выкинут с этого рынка, и если он только почувствует, что идет честная игра, идет уверенность, он завтра же начнет экономить, деньги начнет вкладывать на кат безопасность, а они сегодня работают как будто последний день. Им сегодня сорвать, хватануть, и завтра хоть… По их манере, по их поведению, нет у них как будто завтрашнего дня. Когда они начнут считать завтра, через месяц, через год – надо выстраивать культуру отношения, завоевывать авторитет на рынке, здесь денег ведь не надо больших каких-то. Вот тогда пойдет дело. А раз такая неуверенность, сама организация внизу, на этих предприятиях остается на том же уровне. Водитель разовый, они берут кто дешевле, лишь бы что, обхамит там, что-то, он не думает о завтрашнем, он не думает о системе оплаты. Водитель приходит такой, которому можно меньше заплатить, а там можно лишний рейсик сгонять. Вот сегодняшняя ситуация, водители лишь бы, обгоняя друг друга, выхватывают пассажиров и на ходу торгуют, здесь и безопасность и все» ( Владимир Водолазов, бывший директор Трамвайно-троллейбусного управления г. Самары ).
Преодоление сложившейся ситуации видится в комплексном воплощении ряда мер:
- появлении внятных и подкрепленных ресурсами стратегий развития городского транспорта, согласующих возможности транспортной системы с существенно изменившейся организацией города и потоками движения:
· «Есть проект развития городского транспорта и транспортную схему новую рассматривали, но она не выдержала никакой критики. Мне сейчас сложно сказать, но программы, как таковой, в городе по общественному транспорту нет, ее просто не существует. До нее не доходят руки, просто не доходят. Не то, что кто-то не хочет, просто не доходят руки. Видимо, другие есть проблемы в городе, поэтому транспортом по-настоящему сейчас никто не занимается» ( Петр Григоров, главный государственный инспектор, начальник Управления по надзору в сфере транспорта по Самарской области ).
- признание скорости и удобства передвижения основными приоритетами развития городского транспорта и развитие видов транспорта, позволяющих добиться этой цели, в том числе и «неуличного транспорта» (метро, трамваев и пр.):
· «Везде надо делать городской общественный транспорт, так называемым «не уличным». Не уличный не потому, что он перестанет по улице ездить, а потому что он сдвинутый и не мешает остальному потоку» ( Петр Григоров, главный государственный инспектор, начальник Управления по надзору в сфере транспорта по Самарской области);
- изменение графика движения общественного транспорта – более раннее начало движения и более позднее окончание, возможное развитие сети ночного транспорта;
- развитие многоуровневых паркингов и эффективный контроль запрета парковки машин на газонах, детских площадках, у края проезжей части дорог;
- создание комплексной программы развития городского движения, учитывающей временные ритмы движения городского транспорта (в том числе оптимизация работы светофоров, введение одностороннего движения на ряде улиц, ограничение въезда частного транспорта в наиболее нагруженные части города), строительство надземных и подземных пешеходных переходов:
· «Необходима комплексная программа развития городского транспорта, с абсолютным приоритетом общественного транспорта (при условиях его надежности, комфортности и доступности); созданием многоуровневых паркингов и эффективным контролем запрета парковки машин на газонах, детских площадках, у края проезжей части дорог; созданием надземных и подземных пешеходных переходов; введением одностороннего движения на ряде улиц старого города; оптимизацией работы светофоров; стимулированием приобретения жителями малогабаритных микролитражек и перехода на экологически чистые виды топлива (газ); ограничением въезда частного транспорта в наиболее проблемные части города, введением там платных парковок и многим другим». ( Сергей Симак, председатель Комиссии по охране окружающей среды и экологической безопасности Самарской области, сопредседатель Международного социально-экологического союза, председатель совета Самарского областного социально-экологического союза ).
Безусловно, создание такой программы потребует детального анализа пешеходных и транспортных траекторий, изучения ритмов жизни города, его потребностей в определенных видах транспортных коммуникаций.
- стратегическое согласование интересов разнообразных участников дорожного движения (общественного транспорта, личного транспорта) – необходимость проведения общественного согласования стратегии развития городского транспорта (городские референдумы, серия доступных общественных слушаний, широкая информационная компания и пр.). Общественность города должна понимать плюсы и минусы, связанные с объявлением приоритетности развития общественного или личного транспорта, в противном случае неминуемы массовые протестные акции как ответ на предложения отдельных экспертов, например: ограничение въезда частного транспорта в наиболее проблемные части города, введением там платных парковок;
- развитие рыночных механизмов организации работы транспорта, позволяющих полнее учитывать интересы потребителей.
Отдельные предложения граждан касались возможностей расширения дорожных полос за счет придорожных газонов, которые фактически являются «местом сбора мусора, скопления дорожной пыли и отходов. Однако при таком решении повышается опасность для пешеходов.
