Общее устройство и работа фрикционных барабанных колодочных тормозных механизмов рабочей тормозной системы автомобилей

Рисунок 1 - Схемы расположения колодок барабанных тормозных механизмов.

а – на общей опоре; б и в - на отдельных опорах с раздвигающими усилиями соответственно от кулака и поршней гидроцилиндра; г - с размещением опор на противоположных сторонах тормозного диска; д – с плавающими колодками.

1 - колодка; 2- фрикционная накладка колодки; 3 - тормозной барабан; 4 - разжимной кулак; 5 - стяжная пружина; 6 -пальцы колодок; 7 – двухпоршневой колесный тормозной цилиндр; 8 – однопоршневой колесный тормозной цилиндр.

Р₁, Р₂ – приводные силы, раздвигающие колодки.

Общее устройство и принцип работы. Тормозной механизм рабочей тормозной системы, расположенный в колесе, представляет собой пару тормозных колодок 1 (рис. 1, а), смонтированных внутри тормозного барабана 3, вращающегося вместе со ступицей колеса. Колодки установлены на неподвижном тормозном диске, опираются на один общий или два отдельных пальца 6 и стянуты пружиной (пружинами) 5. К поверхности колодок, обращенной к тормозному барабану, прикреплены фрикционные накладки 2. При торможении колодки раздвигаются кулаками 4 или поршнями гидроцилиндра 7 или 8 до соприкосновения с тормозным барабаном. Трение колодок о барабан вызывает торможение колес. После прекращения воздействия на тормозную педаль колодки пружиной (пружинами) 5 возвращаются в исходное положение.

Различия в устройстве и работе фрикционных барабанных колодочных тормозных механизмов зависят от расположения опор колодок.

На всех приведенных схемах на рисунке 1, благодаря специальному профилю разжимного кулака или одинаковым диаметрам поршней, колодки раздвигаются равными приводными силами Р₁ и Р₂.

При размещении опор колодок на одной стороне тормозного диска (рис. 1,а - в) силы трения на колодках будут различны, на передней (первичной) колодке (по отношению к направлению движения автомобиля) сила трения будет больше, чем на задней (вторичной). Как следствие, первичная колодка будет изнашиваться быстрее, поэтому в тормозах таких конструкций для равномерного износа фрикционную накладку на первичной колодке выполняют большей толщины, чем на вторичной.

При размещении опор колодок на противоположных сторонах тормозного диска (рис. 1, г) обе колодки действуют как первичные. В сравнении с рассмотренными ранее схемами, тормозной момент будет выше. Однако тормозной механизм усложняется наличием второго гидроцилиндра, а при движении задним ходом обе колодки будут работать, как вторичные и тормозной момент будет значительно меньшим.

При торможении из-за неподвижной опоры колодки (рис.1 а – г) неравномерно прилегает к барабану, т.к. совершает только вращательное движение. В результате тормозная накладка по своей длине изнашивается неравномерно. Это недостаток без усложнения конструкции устранен в механизме с «плавающими» колодками (рис.1,д), имеющими две степени свободы, т.е. каждая колодка при торможении совершает как вращательное движение, так и имеет возможность перемещаться в вертикальном направлении. За счет этого происходит самоустановка колодки и ее равномерное прилегание к внутренней поверхности барабана. Это достигается тем, что нижняя опора выполнена в виде вертикальной прорези на опорном стержне, в которую заходит нижняя часть колодки. Силы трения на колодках при такой схеме будут различны: на первичной колодке больше, а на вторичной меньше.

По схеме рисунка 1, а выполнены тормозные механизмы автомобиля МАЗ – 5335. Передние и задние тормозные механизмы (между собой отличаются лишь размерами деталей) автомобилей КамАЗ – 5320 и ЗИЛ – 130 выполнены по схеме б. Тормозные механизмы автомобиля ГАЗ – 53 – 12 и задние тормозные механизмы автомобилей ГАЗ – 24 и ГАЗ – 66 выполнены по схеме в. Передние тормозные механизмы автомобилей ГАЗ – 66 и ГАЗ – 24 выполнены по схеме г. Задние тормозные механизмы автомобилей ВАЗ – 2101 и ВАЗ – 2108 выполнены по схеме д.