Критерий 3: Стабильность торможения

 

Так как мы не в состоянии полностью избежать внезапной потери трения, например, при попадании на участок скользкой веревки, - на чем бы ни спускались, то, по меньшей мере, следует постараться полностью исключить возможность катастрофической потери трения.

Такая катастрофическая потеря происходит из-за изменения геометрии прилегания веревки, подобного потере перекладин рэка или перевороту боббины при увеличении тормозящего усилия на входящую ветвь (см. раздел 1.2.2).

 

Весьма опасным является изначально низкое конструктивное трение многих ФСУ, приводящее к большим нагрузкам на тормозящую руку и, как неизбежное следствие - увеличение опасности потери контроля над спуском. Все эти дополнительные тормозящие карабины - не от хорошей жизни.

 

ФСУ с S-образной заправкой веревки, в том числе не только боббины, всегда таят опасность катастрофической потери трения в результате опрокидывания из-за увеличения нагрузки на входящий конец веревки. И с этим мы тоже пока ничего не можем поделать.

 

И последнее - износ прижимных элементов. Если у обычных ФСУ износ не слишком сказывается на тормозящих способностях, то для автоблокантов он губителен. Даже незначительная выработка прижимного элемента приводит к изменению соотношения сил и проскальзыванию. Следует внимательно контролировать этот процесс.

 

Вывод:

Не отвечают Критерию 3 спусковые устройства, в том числе автоблоканты, использующие S-образную заправку веревки (от нижнего фрикциона к верхнему), так как склонны к потере трения из-за переворачивания при увеличении нагрузки на входящую ветвь веревки и не должны использоваться в качестве единственного присоединения к ней.

Спусковые устройства, использующие линейную заправку (от верхнего фрикциона к нижнему), не подвержены потере трения по этой причине.

ФСУ типа рэк, имеющие возможность потери трения из-за непроизвольного выключения фрикционов в результате подачи веревки не должны использоваться в качестве единственного присоединения к веревке.

 

 

Перед тем как сделать общие выводы из критериального анализа спусковых устройств, обращаю внимание на еще одну проблему существующих автоблокантов. 

Все современные автоблоканты предполагают управление обеими руками одновременно - тормозящая рука на входящей ветви веревки, вторая - на приводе автостопорения.

С одной стороны это очень неудобно при сколько-нибудь нетривиальном характере спуска, когда, например, нужно оттолкнуться рукой от стены. Особенно это неприятно в вертикальных узостях, где невозможно отстегнуться от веревки, а управлять автоблокантом обеими руками нет места.

 

С другой стороны это исключает дублирование самого автоблоканта с помощью отдельного самостраховочного устройства, что требуется стандартами промышленного альпинизма для самостраховки за вторую веревку.

Эта проблема автоблокантов в свою очередь порождает (и объясняет) многие достаточно нелепые и небезопасные приемы, которые используются промальпинистами всего мира. Один из примеров тому можно увидеть на Рис.25, в применении к австралийскому " 05 Two Way Resgue Stop TM ".  

Кроме того это несовершенство автоблокантов накладывает отпечаток и на содержание самих стандартов, вынужденных хоть как-то приспосабливаться к проблеме.

 

Думаю, не ошибусь, если скажу, что именно это неудобство - скованность обеих рук управлением, чаще других вынуждает отказываться от автоблокантов в пользу опасных не автоблокирующихся, но более удобных в управлении ФСУ.

 

Рис.25. Австралийский дабл-стоп " 05 Two Way Resgue Stop TM " фирмы " SRTE ":

      1 - Общий вид спускового устройства.

   2 - Оригинальный спуск с самостраховкой (descending with a backup) по второй веревке, позволяющий параллельное спуску ведение зажима.

   3 - Заправка веревки в дабл-стоп, не снимая его с подвески.

     4 - Разделение ветвей веревки специальным роликом для снижения трения.

   5,6 - Фиксация веревки в дабл-стопе для длительного зависания, исключающая проскальзывание в результате случайного воздействия на рукоятку.

 

И последнее - специально для любителей " Petzl Stop " (Рис.26). Испытания Британской фирмы " Lyon Equipment " в 2001 году показали, что при динамических испытаниях " Petzl Stop " повреждает веревку при срабатывании. Испытания автоблокантов проводились в соответствии с требованиями Европейского стандарта в области промальпинизма prEN 12841. В отчете[16] написано следующее.

 

" Для такого популярного устройства более беспокоит тот факт, что это было единственное устройство приведшее к повреждению веревки при динамическом тесте. Хотя сила рывка была не выше чем у других устройств, оплетка на веревке, зажатой между бобиной и боковой платой, была порвана. После чего веревку невозможно было вытащить и устройство не могло далее быть использовано".

 

Рис.26. Аналогичные результаты получены Владом Еремеевым в Москве в 2006 году - " Petzl Stop " при падении груза 90 кГ (у британцев груз был 100 кГ) с фактором 1,0 снимает оплетку веревки, сплавляя волокна в месте остановки.

(фото прислано Владом Еремеевым, Москва)

3.5. Выводы по разделу "Решение А:

   Достижение гарантирующей надежности

единственного присоединения к веревке"

 

Итак, мы проанализировали цепочку присоединения к веревке: беседка - присоединительное звено - коннектор - ФСУ, на абсолютную надежность.

Только абсолютная надежность каждого из звеньев этой цепочки позволяет нам использовать ее как единственную для присоединения к веревке. Но если хоть в одном из звеньев возможен отказ, то отказывает вся цепочка. В этом случае ничего больше не связывает нас с веревкой - падение неизбежно.

 

Можем ли мы добиться 100-процентной надежности каждого из 4 звеньев? Ответ однозначен - нет.

 

В двух из четырех ключевых элементов системы безопасности при спуске - присоединительное звено и коннектор ФСУ, мы не можем добиться 100-процентной надежности, так как оба представляют собой разъемные оба мэйлон рапиды, подверженные самопроизвольному открыванию в работе и ошибке при подготовке к ней.

 

В третьем ключевом элементе - ФСУ, ситуация на первый взгляд кажется лучше.

С одной стороны, как уже было сказано, аварий из-за поломки собственно ФСУ не зарегистрировано ни у нас, ни где-либо в мире. Во всяком случае, мне о них ничего не известно.

С другой стороны, уже существуют и применяются в промышленном альпинизме спусковые устройства не подверженные паническому рефлексу, не разрушаемые при работе и не допускающие ошибки при постановке на веревку. А также не подверженные катастрофической потере трения.

Казалось бы, все хорошо. Кроме одного - их применение в горах и пещерах пока толком невозможно из-за высокой избирательности к качеству веревки.

А если невозможно, то и не о чем говорить. В итоге подавляющее большинство кейверов используют односторонние автоблоканты и простые ФСУ, не отвечающие требованиям безопасности.

Следовательно, в этом звене у нас тоже нет 100-процентной надежности.

 

Только беседка вполне поддается достаточному повышению надежности улучшением конструкции. Остальные 3 звена - нет. Работая как одинарные, они всецело зависят от безошибочности наших действий. Рассчитывать на собственную безошибочность и мастерство, конечно, нужно. Но мы должны честно отдавать себе отчет в том, что не можем исключить ошибку и гарантировать безопасность в необходимой степени.

 

Итого 75 % элементов системы безопасности при спуске не имеют достаточной надежности, чтобы быть использованы в качестве одинарного прикрепления к веревке. Это чересчур даже при самом оголтелом оптимизме.

 

 

Вывод: не сдублированная система безопасности спуска по веревке несет в себе объективную опасность, справиться с которой путем создания абсолютно надежных устройств в цепочке спуска пока невозможно.

 

Сам характер применяемых устройств таков, что в процессе работы мы не можем исключить случайное воздействие на них со стороны спускающегося или внешних причин, которое приведет одно из звеньев цепочки в нерабочее состояние. А так как любое звено - единственное, его отказ будет катастрофичен.

 

 

4. Критериальный анализ - Решение Б:

Дублирование или самостраховка при спуске

 

Вывод предыдущего раздела оказался несколько неожиданным для меня, так как я полагал все-таки возможным найти некое решение в инженерном ключе. Тем не менее, заставляет отнестись к нему с уважением и рассмотреть второй путь достижения искомой степени безопасности -  "Достижение гарантирующей надежности путем второго - дублирующего, присоединения к веревке".

 

Идея дублирующего присоединения к веревке проста и очевидна: в случае отказа любого из элементов основной цепочки, страховочная предотвратит падение. Только что сделанный анализ " Решения А " показывает, что такой отказ имеет реальную вероятность. Следовательно, нужна самостраховка. Иначе возникает ничем не оправданный риск аварии при спуске по веревке. Практика показывает, что аварии по этой причине происходят с постоянной периодичностью.

 

Необходимость самостраховки при спуске понимается всеми "двух-линейными" техниками работы на веревке. Само наличие двух веревок - спуско-подъемной и страховочной, это осуществление принципа дублирования, когда в случае отказа одной страховочной цепочки падение предотвращает вторая, независимая и до поры не нагруженная.

 

Величайшим достижением Техники Одинарной Веревки (SRT) стала возможность придать единственной веревке на отвесе абсолютную надежность. Это достигается путем тщательного выполнения правил безопасной навески одинарной веревки, нарушение которых смертельно опасно.

Отказ от второй веревки в SRT вызвал соблазн отказаться заодно и от дублирующего присоединения к единственной на отвесе веревке. Проблема заключалась лишь в том, что все снаряжение для передвижения по веревке осталось тем же, что и в 2-веревочных техниках. То есть подверженное отказу на отвесе практически в каждом звене. И то, что прощала вторая страховочная веревка, одинарная да еще с одинарным к ней присоединением простить попросту не в состоянии.

Поскольку подниматься по веревке поневоле приходится с помощью двух точек прикрепления к ней, ревизии подверглась и так объективно наиболее опасная техника спуска. Ведь при подъеме никто не падает - падают при спуске.

В итоге мировые спелеотехники получили принципиальное снижение безопасности работы на одинарной веревке. И как ни закрывай на это глаза, какие идеологии ни подводи - аварии при спуске продолжаются, что является главным доказательством несостоятельности спусков без самостраховки.

 

Главной причиной отказа от второй точки прикрепления к веревке при спуске явилось то, что западная конструкторская мысль не смогла найти вариант надежного самостраховочного устройства - не подверженного паническому рефлексу.

 

Это обстоятельство определило всю дальнейшую идеологию, философию и путь, выбранный большинством вертикальных школ мира - как в отказе от самостраховки одними, так и в разработке самостраховочных устройств другими.

 

Подчеркну этот факт - случай определил весь ход современного развития большинства вертикальных техник мира, а именно неспособность создать устройство для дублирующего присоединения к веревке, не подверженное паническому рефлексу. 

 

И напротив, тот факт, что в начале 80-х нам удалось создать такое устройство, определило дальнейшее развитие нашей школы SRT по много более безопасному пути - неукоснительному выполнению самостраховки при спуске.

 

Я понимаю многих уважаемых мной западных спелеологов в их отказе доверять свою безопасность несовершенным самостраховочным устройствам.

Но сегодня, когда такие устройства нами созданы, не использовать их мне кажется неразумным.

 

Далее надо четко понять следующее.