2020-05-13
303
«по предупреждению обрыва грузовых поездов»
Причины обрыва поездов:
Основной причиной обрыва является недопустимая растягивающая продольная сила.
В стационарном режиме растягивающая сила пропорциональна силе тяги локомотива, а при переходных процессах (рывках) может превышать её в 2-3 раза.
Определяющими факторами являются длина поезда и температура окружающей среды. С увеличением длины поезда более заметно проявляется неоднородность действия автотормозов и неравномерность приложения сил к поезду от профиля пути тяги локомотива.
С уменьшением температуры окружающей среды увеличивается хрупкость металлов снижается прочность и повышается склонность к образованию трещин.
Методы без обрывного ведения поезда.
Режим трогания.
Факторы риска: повышенная скорость, головной части поезда, когда весь состав не пришёл в движение; частичное сжатие состава перед троганием; не отпуск тормозов хвостовых вагонов; нахождение состава на подъеме или спуске; повышенный вес и длина состава.
Рекомендуется приводить поезд в движение с полностью сжатым или с полностью
растянутым составом.
Запрещается приводить состав в движение до полного отпуска автотормозов во всём составе.
После ступени: равнинный режим – 1,5минуты.
горный режим - 2 минуты.
После полного служебного: равнинный режим – 2 минуты.
горный режим - 3,5 минуты.
После экстренного до100 осей – 4 минуты.
до350 осей - 6 минут.
более 350 осей - 8 минут.
В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.
При трогании состава с места выбор зазоров в автосцепках осуществлять из расчёта один метр на 4-5 вагонов. Приводить состав в движение следует на минимальной скорости (3-4 км/ч.) контролируя темп нарастания тягового усилия. При многократной тяге взятие поезда производить одним головным локомотивом.
Силу тяги на втором локомотиве включать только после выбирания зазоров в автосцепках. Взятие поезда при низких температурах или заснеженных путях станции после длительной стоянки производить «раскачиванием» поезда назад и вперёд, не допуская рывков.
Приводить состав в движение на спуске следует с применением вспомогательного тормоза локомотива, создавая противодействие быстрому набору скорости головной частью, после приведения всего состава в движение вспомогательный тормоз локомотива отпустить ступенями.
При трогании состава на подъеме вспомогательный тормоз локомотива отпустить ступенями и, если после включения тяги привести поезд в движение не не удаётся, сжать состав следующим порядком: сделать ступень торможения, а затем отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение, при этом определить время от момента перевода ручки крана машиниста в поездное положение до начала скатывания всего поезда. Повторно затормозить поезд и снова перевести ручку крана машиниста в поездное положение, растормаживая поезд и сжимая состав за счёт скатывания его головной части.
За 10-15 секунд до истечения раннее определённого времени полного отпуска тормозов в третий раз затормозить поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии. Далее отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в первое положение, желательно при максимальном давлении в ГР. включить и плавно увеличить тягу локомотива. При разгоне подавать песок, чтобы не возникло боксование и как следствие срыва тяги.
Режим тяги и выбега.
Факторы риска: обрывной профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъём и с подъёма на спуск.) скорость движения по перевалистому профилю.
При ведении поезда по перегону нужно держать состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к растянутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.
Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны: во избежание раската головной части поезда в момент перехода следует применять ступенчатое торможение КВТ.
Отпуск КВТ производить после прохода всем поездом места перелома профиля.
Переход со спуска на площадку: во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку следует с отпущенными тормозами, и набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.
Переход с площадки на подъём: при следовании по площадке растянуть состав, чтобы въезжать на подъём с полностью растянутым составом.
Переход со спуска на подъём: в конце спуска состав должен быть полностью растянут, следует въезжать на подъём с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.
Переход с подъёма на спуск: во избежание оттяжки хвостовых вагонов следует снимать тягу только после прохода вершины подъёма не менее половины поезда.
Режим торможения.
Факторы риска: резкое торможение.
Перед торможением необходимо сжать состав применением КВТ. Продольно – динамические реакции в сжатых поездах в два раза меньше чем в растянутых.
При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины
Повышенной ступенью снизить давление в УР на 0,5-0,6 атм. пятым положением КМ с последующим переводом в 5А положение и после получения необходимой разрядки перевести в четвёртое положение.
Режим отпуска.
Факторы риска: короткое время следования в тормозном режиме; малые величины времени выдержки крана машиниста в 1 положении и, соответственно, малое завышение давления выше предтормозного зарядного; раннее применение тяги после начала отпуска тормозов; неподтормаживание вспомогательным тормозом локомотива.
Рекомендуется при ведении грузового гружёного поезда в зимний период выдерживать ручку КМ после торможения в положении перекрыши не менее 7сек.
На каждые 100 осей состава во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда.
При длине состава более 100осей одновременно с началом отпуска следует затормаживать КВТ с давлением в ТЦ 1,5-2,0 атм.и выдерживать в течении 30-40 сек. После чего отпустить КВТ ступенями.
Включать тягу в движущемся поезде не ранее чем через 1 минуту после перевода ручки КМ в положение отпуска.
40. ВЫПИСКА ИЗ ЦТ-ЦЩ-899
АЛСН НЕ ВКЛЮЧАТЬ
1.2. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, и при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
АЛСН ВКЛЮЧАТЬ
2.1. На не электрифицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора и однократным одновременным нажатием РБ и ВК.
2.2. участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (МВПС) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора и однократным одновременным нажатием РБ и ВК.
ВКЛЮЧЕНИЕ БЕЛОГО
3.1. Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:
при выдаче локомотивов или моторвагонных поездов из депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;
при передвижении моторвагонного поезда по не кодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;
при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;
на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
при включении устройств АЛСН и контроля бдительности в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
