2020-05-21
361
Автоматический замер параметров колеса с выводом данных на большой цветной дисплей с многоязычным меню. GEODHEX 933 предназначен для балансировки колес легковых автомобилей, легких грузовиков, внедорожников, фургонов, трейлеров. Геометрическая система подсчета количества и расположения грузов.
Может работать в динамическом и статическом режимах. Шесть встроенных программ балансировки колес с алюминиевыми дисками. ОРТ система для колесно-дисковой оптимизации балансировки.
Программа ECM для облегченной калибровки – запатентованная разработка AREO. Программа FPP для компенсационного расположения грузов. Система SPOKE для литых дисков. ESU – облегченная модификационная система для ПО стенда. Остановка колеса для установки грузов при помощи педали. Настройка ПО с сохранением базы данных в Spec Memory системе.
Конструктивные особенности:
Шесть встроенных программ балансировки колес с алюминиевыми дисками; ОРТ система оптимизации (балансировка диска с шиной и без); ECM – облегченная калибровка; FPP – компенсационное расположение грузов; SPOKE – расположение грузов за спицами;Большой цветной монитор; Защитный кожух.
Стандартная комплектация: Три конуса диаметром от 40 до 150 мм; Адаптер для дисков легких грузовиков; Быстрозажимная гайка; Крон циркуль; Быстрозажимная гайка с пластиковой чашей; Клещи для установки и снятия балансировочных грузов.
Опции: Адаптер для мотоциклетных колес; Рука для замера и ввода ширины колеса (3D); Адаптеры для колес на 3,4,5 отверстий или без центрального отверстия в диске.
Литература:
Электронные ресурсы:
http://eurogrant.ru/catalog/balansirovochnye_stendy/areo_geodhex_933.html
Контрольные вопросы.
1. Какие применяемые принципы борьбы с потерей давления от прокола вам известны?
2. Что такое динамический дисбаланс?
3. Какой тип грузиков применяют в зависимости от типа колесного диска?
4. Какие три параметра колеса необходимо ввести в систему перед балансировкой?
Тема 14. Особенности устройства рулевого управления легковых автомобилей.
Особенности устройства рулевого управления с гидроусилителем
1. Типы и устройство насосов гидроусилителя
Рисунок - Автомобильный насос гидроусилителя руля в разрезе с указанием основных элементов
Насос гидроусилителя обеспечивает поддержание давления и движение рабочей жидкости ГУР в системе. В настоящее время распространены пластинчатые насосы ГУР, обладающие высоким КПД и практически не чувствительны к износу.
Литература:
Электронные ресурсы:
Контрольные вопросы.
1. Как регулируется давление срабатывания редукционного клапана?
2. Какое рабочее тело находится в гидросистеме ГУР?
3. Где проверяется уровень и производится долив жидкости в гидросистему?
1. Особенности устройства РУ с электроусилителем
Электроусилителем рулевого управления (ЭУР) называется конструктивный элемент рулевого управления автомобиля, в котором дополнительное усилие создается с помощью электрического привода. Электроусилитель рулевого управления постепенно заменяет гидроусилитель руля.
Основными преимуществами ЭУР в сравнении с ГУР являются: удобство регулирования характеристик рулевого управления; высокая информативность РУ; высокая надежность в связи с отсутствием гидравлической системы; топливная экономичность, обусловленная экономным расходованием энергии.
Различают две схемы компоновки электроусилителя рулевого управления:
- усилие электродвигателя передается на вал рулевого колеса;
- усилие электродвигателя передается на рейку рулевого механизма.
Наиболее совершенным с точки зрения конструкции является электромеханический усилитель рулевого управления. Известными конструкциями такого усилителя являются:
· электромеханический усилитель руля с двумя шестернями;
· электромеханический усилитель руля с параллельным приводом.
Электромеханический усилитель рулевого управления имеет следующее устройство:
электродвигатель усилителя; механическая передача; система управления.
Схема электромеханического усилителя руля c двумя шестернями
Электроусилитель руля объединен с рулевым механизмом в одном блоке. В конструкции усилителя устанавливается, как правило, асинхронный электродвигатель.
Механическая передача обеспечивает передачу крутящего момента от электродвигателя к рейке рулевого механизма. В электроусилителе с двумя шестернями одна шестерня передает крутящий момент на рейку рулевого механизма от рулевого колеса, другая – от электродвигателя усилителя. Для этого на рейке предусмотрены два участка зубьев, один из которых служит приводом усилителя.
Схема электромеханического усилителя руля c параллельным приводом
1. вал-шестерня
2. торсионный стержень
3. датчик крутящего момента на рулевом колесе
4. зубчатая рейка
5. гайка на циркулирующих шариках
6. ременная передача
7. электродвигатель
8. электронный блок управления
В электроусилителе с параллельным приводом усилие от электродвигателя передается на рейку рулевого механизма с помощью ременной передачи и специального шариковинтового механизма.
Система управления электроусилителем руля включает следующие элементы:
- входные датчики; электронный блок управления; исполнительное устройство.
К входным датчикам относятся датчик угла поворота рулевого колеса и датчик крутящего момента на рулевом колесе. Система управления электроусилителем руля также использует информацию, поступающую от блока управления ABS (датчик скорости автомобиля) и блока управления двигателем (датчик частоты коленчатого вала двигателя).
Электронный блок управления обрабатывает сигналы датчиков. В соответствии с заложенной программой вырабатывается соответствующее управляющее воздействие на исполнительное устройство – электродвигатель усилителя.
Электроусилитель руля обеспечивает работу рулевого управления автомобиля в следующих режимах: поворот автомобиля; поворот автомобиля на малой скорости; поворот автомобиля на большой скорости; активный возврат колес в среднее положение; поддержание среднего положения колес.
Поворот автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса. Крутящий момент от рулевого колеса передается через торсион на рулевой механизм. Закрутка торсиона измеряется датчиком крутящего момента, угол поворота рулевого колеса – датчиком угла поворота рулевого колеса. Информация от датчиков, а также информация о скорости автомобиля, частоте вращения коленчатого вала двигателя, передаются в электронный блок управления. Блок управления рассчитывает необходимую величину крутящего момента электродвигателя усилителя и путем изменения величины силы тока обеспечивает ее на электродвигателе. Крутящий момент от электродвигателя передается на рейку рулевого механизма и далее, через рулевые тяги, на ведущие колеса.
Таким образом, поворот колес автомобиля осуществляется за счет объединения усилий, передаваемых от рулевого колеса и электродвигателя усилителя.
Поворот автомобиля на небольшой скорости обычно производится при парковке. Он характеризуется большими углами поворота рулевого колеса. Электронная система управления обеспечивает в данном случае максимальный крутящий момент электродвигателя (т.н. «легкий руль»).
При повороте на высокой скорости, напротив электронная система управления обеспечивает наименьший крутящий момент (т.н. «тяжелый руль»).
Система управления может увеличивать реактивное усилие, возникающее при повороте колес. Происходит т.н. активный возврат колес в среднее положение.
При эксплуатации автомобиля нередко возникает потребность в поддержании среднего положения колес (движение при боковом ветре, разном давлении в шинах). В этом случае система управления обеспечивает коррекцию среднего положения управляемых колес.
Литература:
Электронные ресурсы:
http://systemsauto.ru/wheel/electro_steering_gear.html
Контрольные вопросы.
1. В чем выигрыш в энергосбережении между ЭУР и ГУР?
2. Назовите основные узлы РУ с ЭУР?
3. Каковы основные режимы работы ЭБУ в зависимости от режима движения?
Тема 15. Особенности устройства тормозных систем легковых автомобилей.
Общее устройство тормозных систем легковых автомобилей.
1. Современные эксплуатационные материалы тормозных систем
DOT - Department of Transportation - Американский стандарт делит современные тормозные жидкости на три основных группы, отличающиеся между собой двумя основными параметрами: вязкостью и температурой кипения. Вязкость не должна быть чрезмерной, так как от нее зависит быстрота срабатывания тормозной системы и точность дозирования тормозного усилия. Температур кипения две разновидности: температура кипения чистой «сухой» жидкости и температура кипения увлажненной, с содержанием воды около 3%.
| DOT 3 | DOT 4 | DOT 5.1 | |
| Температура кипения «сухой» жидкости С ⁰ | ≥ 205 | ≥ 230 | ≥ 260 |
| Температура кипения «влажной» 3% жидкости С ⁰ | ≥140 | ≥155 | ≥ 180 |
| Вязкость при -40 С ⁰ мм2/с | < 1500 | <1800 | <900 |
| Вязкость при 100 С ⁰ мм2/с | >1,5 | >1,5 | >1,5 |
При выборе тормозной жидкости следует помнить, что жидкости по стандарту DOT 3 обладают наибольшей активностью к эластомерам, поэтому на старых автомобилях стоит применять более современные и одновременно более нейтральные к резине жидкости DOT 4 и DOT 5.1.
DOT 5.1 Содержит ингибиторы, которые предотвращают коррозию металлических элементов тормозной системы, и существенно уменьшает процесс окисления при высокой температуре. Специально разработана для удлиненных интервалов замены и отлично подходит для автомобилей с ABS, где к жидкости предъявляются особые требования, такие как: низкая вязкость при -40°С - 900 [мм2/с], что позволяет жидкости свободнее циркулировать через микронные каналы системы ABS тормозов.
Внимание: не путать DOT 5.1 с крайне редко встречающейся на серийной технике DOT 5 (жидкость на силиконовой основе). DOT 5 и DOT 5.1, несмотря на похожее обозначения, не смешиваются и несовместимы между собой. DOT 3, DOT 4 и DOT 5.1. между собой совместимы.
Литература:
Электронные ресурсы:
http://maslo.od.ua/vse-o-tormoznyh-zhidkostyah/
Контрольные вопросы.
1. Аббревиатура DOT означает торговую марку или стандарт?
2. Каковы температуры закипания современных тормозных жидкостей?
3. Каковы признаки требующие замены тормозной жидкости в системе?
Особенности устройства тормозных механизмов
1. Современные роликовые тормозные стенды
Средства технического диагностирования тормозов.
Тормозные стенды предназначены для диагностирования следующих неисправностей:
• Суммарная тормозная сила ниже допустимой величины;
• Увеличенный рабочий ход тормозной педали.
• Увеличенные зазоры в механизмах тормозной системы;
• Замасливание тормозных накладок;
• Неравномерность тормозного усилия на колёсах одной оси.
Перечень параметров диагностирования неисправностей в тормозах устанавливает ГОСТ 26.048-83. Эти параметры подразделяются на две группы: 1. Интегральные параметры общего диагностирования; 2. Дополнительные (частные) параметры поэлементного диагностирования.
Диагностические параметры первой группы:
• Тормозной путь автомобиля и колеса;
• Отклонение от коридора движения;
• Замедление автомобиля и колеса (установившаяся тормозная сила);
• Удельная тормозная сила;
• Уклон дороги;
• Коэффициент неравномерности тормозных сил колёс оси;
• Осевой коэффициент распределения тормозной силы;
• Время срабатывания тормозного привода (время растормаживания);
• Давление и скорость его изменения в контурах тормозного привода.
Диагностические параметры второй группы:
• Полный и свободный ход педали;
• Уровень тормозной жидкости в бачке;
• Сила сопротивления вращению растормаживаемого колеса;
• Путь замедления выбега колеса;
• Овальность и толщина стенки тормозного барабана;
• Деформация стенок тормозного барабана;
• Толщина накладок тормозных колодок;
• Ход штока тормозного цилиндра;
• Зазор в фрикционной паре барабан - колодки, диск-колодки;
• Давление в приводе, при котором колодки касаются барабана или диска.
Методы испытаний.
Для определения технического состояния тормозов используют 3 метода испытаний:
1. В дорожных условиях (ходовые испытания);
2. В процессе эксплуатации за счёт встроенных средств диагностирования;
3. В стационарных условиях (использование тормозных стендов);
Диагностирование тормозов автомобилей на дороге производится с помощью деселерометров или деселерографов на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги. Принцип работы деселерометра состоит в перемещении инерционных масс прибора относительно его корпуса, неподвижно закреплённого на автомобиле. Это перемещение обусловливается действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля. В качестве инерционной массы применяются поступательно движущийся груз, маятник или датчик ускорения. Измерителем предельного замедления в приборе служит стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампочка, самописец. по типу прибора различают ручной, инерционного действия, маятниковый.
